无单放货法律规制探讨范文

[摘要]国际海洋运输贸易中，承运人无单放货的现象屡屡发生，给司法实践带来了很多困扰。文章通过从无单放货的违法性、各国和国际公约对无单放货问题规定与实践，以及“鹿特丹式”无单放货制度和完善无单放货制度入手，对无单放货法律规制问题进行探讨。认为无单放货是对凭单放货原则的违反，动摇了提单在国际贸易中的基础，破坏了正常的交易秩序，阻碍了海洋运输贸易的发展，而且由于各国对无单放货问题研究不深，理论界也出现许多争议，司法实践更是得不到统一。如何规制无单放货，成为国际法中重要讨论课题之一，具有重大的研究意义。

[关键词]无单放货；法律规制；《鹿特丹规则》

提单是国际贸易和航运的基石，随着航海技术不断发展，提单在实践中遭遇了艰难的困境———无单放货。无单放货破坏了提单信用机制，是对凭单放货原则的违反。在实践中，由于提单仍然在国际贸易中发挥着重要作用，因此想要彻底消除无单放货现象是不可能的，我们只有通过研究无单放货的理论和实践，寻找适当的途径，减少无单放货现象的发生。在规制无单放货问题上，《鹿特丹规则》开启了无单放货法律规制的先河，创建了新型的无单放货制度，但是这种新制度是否具有适用性，是否能够被各国所接受，仍然是一个值得探讨的问题。笔者从无单放货的违法性入手，结合《鹿特丹规则》的相关规定与当今司法实践，对无单放货的法律规制问题进行探讨。

一、无单放货违法性问题分析

虽然在各国立法和司法实践中并未明确表示对无单放货违法性的态度，但是基本上已经确立了凭单放货这一基本原则。本文主要以英、美以及我国为例，来探讨无单放货的违法性问题。

（一）英国的原则及其司法实践

1855年英国制定了世界上第一部《提单法》，该部提单法的出现对当时的海洋运输乃至国际社会都有着重大的影响。之后英国在《提单法》的基础下，于1992年颁布了《海上货物运输法》，该部法律影响也是非常深远的。在既有的法律规范下，“凭单放货”字样一般都会作为提单的条款记载在提单上，可见英国坚持凭单放货这一基本原则。在英国的司法判例，著名的SzeHaiTongBank一案中，法官提出了承运人必须承担由于其无单放货行为产生的风险。可见，英国在司法实践中肯定了无单放货的违法性。在TheRafaelaS案中，上诉法院认为记名提单下仍然需要凭单放货，肯定了记名提单具有物权凭证的作用。该判例影响深远，特别是关于记名提单无单放货违法性的认定，为许多国家作出了示范与指引。譺訛综上所述，英国在司法实践中认为无单放货具有违法性。

（二）美国的原则及其司法实践

美国在《1916年联邦提单法》中认为记名提单下承运人可以无单放货，《1994年联邦提单法》也未改变这一规定。该部提单法规定，如果托运人和承运人合意签发记名提单，那么在这种情况下，承运人则可以不凭正本提单放货。譻訛可见，美国立法规定与英国有所不同。虽然美国在立法上否定了记名提单下无单放货的违法性，但是在美国近十几年来的司法实践中，这一观点受到动摇。1997年，在审理“猪肉制品公司与日通国际物流美国公司”纠纷案中，受理的联邦法院认为在记名提单下，承运人仍需凭单放货，并且应承担记名提单下无单放货的责任，该判例影响深远，被很多类似的案件所效仿。这种观点已经在美国的司法实践中逐渐得以运用，可以看出，美国逐渐承认记名提单下承运人无单放货行为具有违法性。

（三）我国的原则以及司法实践

2009年我国最高人民法院出台了一部关于审理正本提单下承运人货物交付的司法解释。该司法解释第二条规定，承运人需要对其无单放货的行为负一定的法律责任。譼訛我国的《海商法》对于无单放货的问题并没有明确规定，但是在该法的第七十二条中规定，承运人有义务签发提单。以此看来，我国在立法上关于海上货物运输已经明确了凭单放货的原则，认为无单放货具有违法性。我国在司法实践上，也依然坚持凭单放货的原则。本文以一纠纷为例：北京锦绣公司作为托运方，与承运方美国轮船公司签订了FOB术语下的海上货物运输合同，在收货人没有付款赎单，未提供正本提单，仅仅凭保函就从承运人手中取走货物，导致托运人无法取得货款。大连海事法院审理了此案，最后判决被告美国轮船公司败诉，对其未凭正本提单放货的行为承担法律责任。综上可以看出，凭单放货这一基本原则在我国已经基本确立，无论是原则还是司法实践，我国对于无单放货的违法性都是持肯定态度。

二、国际公约关于无单放货违法性问题的规定

无单放货涉及的相关主体是多方面的，而且涉外性强。与各国的法律规范相比，国际公约的影响力更为深远。

（一）传统的国际公约

传统的国际公约并没有直接对无单放货问题进行规制，但是根据立法者的立法目的，可以看出传统的国际公约仍然肯定凭单放货这一基本原则。例如，《海牙规则》第三条中规定了承运人必须向托运人签发提单，并在提单上载明货物的具体情况。《维斯比规则》则对《海牙规则》进行了补充，规定当善意第三人通过合法渠道取得提单时，应该对善意第三人取得正本提单给予保护。《汉堡规则》则是在前两者的基础上进一步细化，该公约第一条第八款规定，提单是托运人和承运人之间海上运输合同的证明，并且是承运人交付货物的单证。譽訛《汉堡规则》中明确了提单是运输合同证明、货物收据、交货凭证，对提单进行更为细致的规定，是提单信用制度的延续。综上所述，虽然传统的国际公约并未对无单放货进行具体的法律规制，但是它们奠定了凭单放货这一基本原则的基础，而且凭单放货这一基本原则有利于防范风险，减少提单欺诈的发生。因此，从国际贸易的客观实践来看，坚持凭单放货这一基本原则是非常有必要的。

（二）《鹿特丹规则》

在前面所提到的国际公约中并未明确无单放货的规制问题情况下，《鹿特丹规则》有着承上启下的作用，该公约在创建无单放货制度中影响深远，针对提单问题，它更为细化，同时明确规定了无单放货的相关问题，具有创新性、前瞻性。《鹿特丹规则》填补了以往国际海运中在这方面领域的空白，对无单放货制度的规定具有创新性意义。其对承运人“凭单放货”的义务作了重大改革，对于该规则创建的无单放货制度，我们会在下文进行阐述。

三、“鹿特丹式”无单放货制度

《鹿特丹规则》突破了以往对无单放货问题的认识，对无单放货问题的规制具有创新性意义，下面具体谈谈其对于无单放货的法律规制内容以及存在的不足。

（一）“鹿特丹式”无单放货制度的解析

1.扩大了无单放货制度的适用范围

《鹿特丹规则》顺应了当今的海上货物运输发展要求，将该规则的适用范围从“海运”扩大到“海运及其他”，这是对国际海上货物运输制度的根本性的变革，具有前瞻性和时代适应性。另外《鹿特丹规则》改变了以往国际法上对提单的称谓，如在第一条第十四款的定义中，用“运输单证”取代了“提单”，突破了原有的模式，使得运输单证的范围扩大到海运单以及未来可能出现的新型的纸质单证。譾訛并且在运输单证的基础上划分为可转让运输单证和不可转让运输单证。除此之外，该规则将“电子运输记录”作为一种新的单证形式进行规定，同时，该规则采用电子运输记录代替以往电子提单的提法，并且在规则第一条第十八款中对电子运输记录进行定义，电子提单属于电子运输记录的一种，所以电子提单仍然适用该规则。从该规则对运输单证以及电子运输记录的规定可知，两者的不同之处仅仅表现为其存在形式，它们的功能以及法律地位都是等同的，都适用于海上货物运输，运输单证也越来越往电子化方向发展。

2.允许无单放货意思

自治在国际海上货物运输中，为了保证交易的顺利进行，凭单放货原则在各国的司法实践中都得以应用，并且已经形成了一项基本原则。但是《鹿特丹规则》动摇了这一原则，在规则第四十七条第二款规定，如果签发的运输单证或电子运输记录明确记载可以不凭单交付时，在不影响第四十八条第一款的前提下，在满足该条第二款所列举的情况时，允许承运人无单放货，此时凭单放货不再是承运人的强制性义务。由此可以看出，《鹿特丹规则》把可转让运输单证下承运人的强制性义务向承运人与托运人意思自治方向上转化。这就意味着托运人和承运人可以约定是否凭单交付，如果明确记载了货物可以不凭单交付，同时托运人也接受了这个意思表示，那么托运人就要受到该意思表示的约束，在满足该规则第四十七条第二款所列举的情况时，承运人则可以无单放货。这突破的传统提单制度的规定，把提单当事人的合意协商纳入法律规制范围，弱化了凭单放货原则的强制性。

3.承运人无单放货责任的松绑

在传统的提单制度下，承运人在货物交付时的义务和责任都特别重，不符合公平原则，在理论界和实践中都引起了不少争议。《鹿特丹规则》尝试打破这种不合理的责任分担制度，把无单放货的责任风险分散到托运人或单证托运人中，使船货双方平衡分配无单放货的责任和风险。譿訛这具体表现在指示交付中的责任风险承担。《鹿特丹规则》弱化了提单的提货凭证功能，转而以托运人指示交付代替。该公约在规定无单放货交付制度的核心章节第九章中的第四十五、四十六、四十七条都有相关规定，货物遇到无法交付的困难时，属于列举的情况的，承运人则可以请求托运人或单证托运人指示交付货物。并且在第四十七条第二款第三项中明确规定，发出指示的托运人或单证托运人对无单放货造成的损失承担一定的赔偿责任。可见，《鹿特丹规则》对于指示交付的相关规定实际上是对以往传统提单制度下承运人无单放货责任的松绑，它把无单放货的责任风险在托运人和承运人之间进行分摊，创制了船货双方共同分摊风险的制度，使双方的利益和风险得以平衡。讀訛综上所述，“鹿特丹式”的无单放货制度具有创新性意义，它突破了原有规则，在一定情况下允许承运人无单放货，分散了无单放货的风险承担。毋庸置疑，这为缓解无单放货问题提供了新的解决办法。

（二）“鹿特丹式”无单放货制度的不足

1.与各国国内立法相违背

在国际贸易领域，货物买卖双方一般采用跟单信用证的结算方式，提单作为提货凭证，对整个国际贸易领域的发展有着重要影响，“凭单放货”原则成为了国际贸易往来中大家共同达成的一项共识。但是《鹿特丹规则》对该原则发出挑战，它弱化了提单具有提货凭证的作用，动摇了整个国际贸易的基础。在规则的第四十五条中，没有将“凭单放货”作为基本原则进行规定，而是规定了合法无单放货的情形。另外第四十六、四十七条第一款规定，在可转让运输单证和载明必须凭单交付的不可转让运输单证下的货物贸易中，虽然肯定了“凭单放货”这一原则，但是在第二款中规定的诸多允许指示交付的情形却不甚合理。可以看出，“鹿特丹式”的无单放货制度是一般加特殊的情形，但是它以无单放货为一般原则进行规定，把凭单放货作为特殊情形加以规定。讁訛这一变革虽然保护了承运人的利益，但是在实践中是否适用仍然值得考虑。因为它很可能带来的不是交易的便利，而是又一项严峻的考验。同时，这也与世界上主要航运国家国内立法相违背，由于提单具有物权凭证的作用，银行才会参加单证结算中，如果允许合法无单放货的情形存在，对提单信用制度提出挑战，恐怕银行难以接受这样的约束，国家为了保护贸易的顺利进行，也很可能不会接受这一种充满不可预测风险的新制度。

2.缺乏可操作性

《鹿特丹规则》下的无单放货制度缺乏可操作性主要表现在：（1）条款的模糊性。《鹿特丹规则》中的第四十五、四十六、四十七条中均规定了“承运人经合理努力无法确定提单持有人”是承运人合法无单放货的情形之一，关于如何界定“经合理努力”，并没有衡量标准，在规则的条款中也没有进行进一步的说明，这就给认定者广阔的想象空间，同时产生无单放货的原因多种多样，如何界定“经合理努力”，在司法实践中也很难加以判定。笔者认为，这样的做法必定会给各国的司法实践带来困难，立法者在列举承运人合法无单放货时的情形模糊，这种不确定性无疑会导致承运人无单放货的限制条件放宽，而无单放货关系到承运人、收货人、托运人以及银行等多方主体的利益，必须要对其合法情形进行具体的规定，否则将给司法实践又带来一个难题。（2）部分条款缺乏可行性。规则的第四十七条第二款规定了承运人无法确定谁是提单持有人时，可以请求托运人或单证托运人就货物的交付发出指示。但是可转让运输单证在国际贸易市场中是不断流通的，托运人作为第一个提单持有人，只知道自己的后手是谁，却很难知道运输单证流转到哪里，因此也很难知道谁是最后的提单持有人，所以让托运人指示收货人，是非常困难的。另外，在第四十七条第二款中规定，当承运人与托运人约定货物可以不凭单交付时，承运人在满足一定条件时就可以无单放货，这就意味着承运人与托运人只要把“可不凭单交货”记载在单证上，承运人则无需对其“合法无单放货”的行为承担法律责任，这无疑会导致欺诈现象的产生，银行也不会愿意接受这种单证进行业务结算。輥輮訛因此，此类条款的可行性仍然值得探讨。

四、无单放货法律制度的完善

经过上文对无单放货性质以及“鹿特丹式”无单放货制度的分析，笔者认为对无单放货法律规制的构想仍然是个值得探讨的问题。有学者曾经提出，解决无单放货问题可以选择立法革新和单证制度革新这两条路径，笔者也赞同这种观点，但是笔者认为立法革新与单证革新不是并列关系，而是包含关系，立法革新包含单证革新。因此，本文旨在探讨立法革新。在立法革新上，本文以鹿特丹式无单放货制度为基础，探讨如何完善无单放货法律规制制度。

（一）肯定凭单放货的基本原则

提单是海上货物运输的基石，是提货凭证，无单放货的法律规制应坚持“凭单放货”这一基本原则。“鹿特丹式”无单放货制度的最大弊端就是没有把凭单放货作为基本原则进行规定，而是把它作为例外情形进行处理，这无疑会动摇提单的法律地位，而且提单是跟单信用证制度的基础，如果不坚持凭单放货这一基本原则，银行将很有可能不会参与进来，那么跟单信用证将失去其原有的意义。另外，“凭单放货”基本原则不是教条主义，法律规制无单放货问题并不能对无单放货进行全盘否定。笔者认为，立法者应该在规制无单放货问题的条款中明确确立承运人负有凭单放货这一基本义务，在接下来的具体条款设置中，以可转让运输单证和不可转让运输单证两种不同单证为基础，具体规定合法无单放货的情形。輥輯訛《鹿特丹规则》在规制无单放货中具有创新性意义，为解决无单放货问题提供了新视野和新路径。立法者应该吸取该规则中的精髓，构建以凭单放货为基本原则，合法无单放货为例外的一种新型的制度，这样既能坚持凭单放货的基本原则，巩固提单的基础地位，又能有效地缓解无单放货问题。

（二）合法无单放货情形具体化

“鹿特丹式”无单放货制度具有模糊性，具体体现在对合法无单放货情形的判断上。在规制无单放货问题上，我们必须要把合法无单放货情形具体化，不能模棱两可。在具体的条款设计中，立法者可以明确“经合理努力”的衡量标准或者将“经合理努力”的情形具体化，使得在实践中更容易操作，而且这样做能最大限度地调整交易安全和交易便利之间的关系。另外，“鹿特丹式”无单放货制度条款太繁琐，比如，在规则的第四十五、四十六、四十七条中承运人请求托运人或单证托运人指示交付的情形大体都一样，但是该规则在每个条款都重复一遍，使得这三个条文重叠现象特别严重，显得太过繁琐，让人读起条文来特别吃力。輥輰訛所以笔者认为，在具体的制度构建中，条款不必太繁琐，不要产生重叠现象，简单易懂即可。另外，规定必须要具体，不能含糊其辞，这样不仅能限制合法无单放货的范围，而且在司法实践中也更容易操作。

（三）将银行纳入无单放货法律制度中

在采取跟单信用证结算的贸易中，一般情况下，银行作为买方的保证人，先付款将正本提单买下，然后等待买方来银行付款赎单。但是如果按照参照《鹿特丹规则》的相关规定，如果允许承运人合法无单放货的情形存在，也就是说收货人可以不去银行赎回正本提单就能提取货物，那么这无疑会造成欺诈现象的产生，银行也会遭受巨大的损失。对于这个问题，“鹿特丹式”无单放货制度并没有相应的解决措施，也没有将银行纳入该体系中。银行面对着这种不可预见的风险，将不会参与到单证结算中，这样一来跟单信用证结算将无法完成。因此，笔者认为，银行作为国际结算贸易中的重要参与者，占有着重要的地位。立法者应该把银行也纳入无单放货法律制度中，并在条文中明确规定银行所负有的权利和义务，平衡买方、卖方、承运人以及银行之间的风险和利益，这样的平衡关系可以让各方主体都更容易接受，银行可以继续发挥其原有的作用，促进跟单信用证结算的顺利进行。

（四）建立第三人登记制度

关于托运人指示交付困难问题，托运人无法确定谁是提单的最后持有人，笔者认为，可以引进第三人登记制度。也就是说，提单持有人转让提单必须要到一个第三人权利登记中心进行登记，明确每一次背书转让的情况，这样一来，最后的提单持有人也将会因此而确定。但是，如果是每一次的转让都要到权力机构进行登记，就会特别麻烦。如果将登记信息数据化，通过网络来完成背书登记，这样不仅可以节省人力物力，而且可以提高提单的流转速度。除此之外，在建立第三人登记制度的过程中，我们要注意第三人的主体资格，笔者认为建立该制度要以保护商业秘密为基础，所以第三人必须是处于中立地位的无利害关系的主体。再者，立法者在建立第三人登记制度过程中必须要肯定第三人在提单流转过程中登记内容的法律效力，并且明确规定第三人的权利和义务，允许登记信息在交易双方中公开，同时为了保护商业秘密，对其余无利害关系人则不公开。

五、结语

提单是海上贸易的基础，对于海上货物运输中“凭单放货”的这一基本原则，本文持肯定的态度，但是凭单放货并不意味着对无单放货的全盘否定。《鹿特丹规则》中规定了承运人合法无单放货的情形，是对平衡船货双方责任风险的一种表现，具有创新性意义。但是其规定得不具体，实践中不容易操作。本文认为如果将合法无单放货的情形具体化，最大限度地限制承运人合法无单放货的范围，这样的做法还是具有可行性的。另外，笔者建议将银行纳入无单放货法律体系中，并创建进行网络背书转让登记的第三人权利登记中心。无单放货问题涉及多方面主体，并且涉外性强，面对无单放货的法律规制问题，各国都应该行动起来，加强国内立法以及参与国际公约的制定。

作者：谢晓瑜 单位：广西大学法学院