无车化住宅区的建构范文

无车化本质上践行以人为本，其最终目标是使人们的居住环境更加舒适且安全，这一理念始终奉行慢行和公共交通综合利用、复合功能开发与环境共生的原则，结构上无车化住宅区通常是小规模的住宅区或大规模住宅区的一部分，而非城市一定地区的整体。

构建无车化住宅区的意义。（1）对住宅区及其附近区域经济的可持续发展产生积极效应。新型住宅区和完整配套系统建设，必将吸引更多的消费者及观览人群，从而刺激购物与消费、创造新的工作机会；停车用地及设施的减少，使地方空地率相对增大、土地有效利用率提高。（2）对周围环境和人体健康产生积极影响。无车区环境受噪音影响将显著减小，空气污染物和温室气体排放量明显减少；交通事故发生率势必下降。（3）促进社会平等，促使积极的人际交往，进而降低犯罪率、改善社区治安环境，有利于社会的可持续发展。

在无车化住宅区的建设中，多均衡地规划以下4项内容：（1）设施选址。遵循便利、服务、就业等设施就近于住宅区处选址及复合功能开发的原则，力求减少居民弹性出行。（2）交通规划。制定汽车共用、地下停车场建设、公共交通规划及自行车利用等有利于促进交通利用的政策。（3）环境建设。制定并实施导入从住宅区整体出发的环境共生手法的建设规划，提高住宅区的品质，增强公众吸引力。（4）经营管理。由居民及非营利组织实施住宅区的经营和管理。

国外无车化住宅区案例

1用地功能复合。近年来，传统社区开发（TND）、公共交通导向开发（TOD）、都市村（UrbanVillage）、市镇中心等开发模式逐渐受到关注，其理论基石均为TND和新都市主义的新理论，目的都是要打造一个有活力、综合性混合、以人为本的新社区。无车化住宅区也是如此，在最初选址开发时就应考虑周边设施布局，尽量实现土地功能的复合，从而达到减少弹性交通需求的目的。德国沃邦是个与传统郊区很不相同的富裕社区，这个位于弗莱堡市的实验性新建社区基本实现了无车化。为确保居民没有汽车也能照常生活，社区内各功能区是混合的，商店、银行与餐馆等都在徒步可达范围内。

2用地尺度确定。在确定用地尺度时，不同城市、不同区域的无车化住宅区大小不一，需视实际情况而定，但总体而言，范围不宜过大（如表1所示）。从表1可以看出：住宅区的面积和住宅区与中心城区的距离密切相关，通过数据拟合，得到下式（如图1所示）：y＝－0．93282＋1．88144x（1）式中：y为无车化住宅区的面积（hm2）；x为该住宅区与市中心的距离（km）。

3机动车限制措施。（1）机动车保有限制。沃邦社区居民每年除一次性缴纳3500欧元外还要进行无车宣誓，但此举并不限制机动车的购买，只是通过大范围限行、提高停车位租金、减少停车便利性、提高慢行交通便利性等措施实现对小汽车数量的限制。荷兰阿姆斯特丹GWL社区虽然并未禁止汽车保有，但入住预订者要在支持无车化的宣誓书上签名。随着人们越来越关注汽车对环境的冲击，英国一些城市也陆续出现无车住宅小区，如伦敦西南部帕特尼的一个新开发小区，规定要买这里的房子，需要卖掉汽车，还要承诺在这里居住期间不得再购买汽车。（2）道路限行措施。沃邦对汽车的限制极为严格，街道上完全没有汽车，只有通往弗莱堡市中心的干道上才通行有轨电车，且只有社区一边的几条街允许汽车上路。澳大利亚KGUV社区采取设置蛇形机动车道等措施，降低周边机动车的行驶速度（如图2所示）。（3）停车规划。沃邦虽然并不限制购车，但车辆只能停在社区边缘的2个大型车库里，而且购买一个车位需要4万美金，居民走到社区内的商店比走到停车场还要近。车辆拥有者需要购买停车位或自建停车场，并且7／10的居住区都禁止修建停车场。GWL社区为确保汽车不进入住宅区内部，在住宅区周边配置了拥有110个停车泊位的停车场。英国的无车住宅区项目内没有停车位，以防止住户拥有汽车。（4）汽车共同利用。沃邦的停车场与汽车共享俱乐部均提供汽车租赁服务，居民可通过租车开展周末短途旅行活动。GWL社区成立会员制的汽车共同利用组织。英国的汽车俱乐部有一队汽车候命，供会员以小时、日、星期、月为单位租用。住户有需要时，可预订停靠在小区外的共用汽车。由于无需支付私人汽车保险金、道路税或年检费，居民节省了一大笔开支，汽车俱乐部也因此越来越受欢迎。

4公共交通主导，慢行交通补充。由于限制了小汽车交通，国外无车化住宅区对内、对外的公共交通和慢行交通都十分便利。沃邦社区整体狭长，贯穿弗莱堡市的轨道交通距每个家庭都很近，从而将社区与市中心有机地联系起来。GWL社区有便捷的城市轨道交通设施、精心设计修建的自行车道及采用步行交通就可轻松利用的商店等便利设施（如图3、图4所示）。

5轻松优美的居住环境。只有没有了汽车带来的干扰，住宅区才能真正成为宜居之地。沃邦70％的家庭都没有汽车，57％的家庭为了搬到这里卖掉了汽车。多数居民坦言虽然有些怀念有车的便利，但是每当走在没有汽车的青翠的街道上，听着自行车经过时的“嗖嗖”声和孩子们的笑闹声，感觉着轻松的环境，不用再担心飞速而来的车辆，他们一致认为这样的折衷是非常值得的（如图5、图6所示）。

6居住人群的阶层复合化。复合居住群体使出行需求多样化，进而使区域内出行结构的层次性更为合理、交通流分配更为均匀、路网更加畅通。荷兰GWL社区有600户住宅（商品住宅和出租住宅各占一半），居住密度达100户／hm2，其内部有着高品质的开放空间，除一般住宅之外，还提供可供高龄者与残障孩子家庭使用及可用作艺术家工作室、孤儿院与伤残人福利院等的各种各样的住宅。

国外先进经验对中国的启示

近年来，中国城市机动车保有量迅速增长，居民还未开始真正享受机动车带来的便利，便已开始逐步遭受机动车带来的危害，如空气污染、交通拥堵、交通事故等。欧洲的无车化规划建设正是在反思汽车化的不良后果之后才逐步发展起来的，趁中国汽车化尚未完全之机，其成功的案例与经验可为中国的未来城市出行交通走向提供启示。

1政策支持。无车化住宅区不仅对中国，甚至对全世界而言都是一个新兴事物，仅靠部分居民的自发性并不足以使其得以顺利开展，还需要相关组织和政府的大力支持、倡导和政策宣传。政府部门应秉持长远眼光，充分认识到该项目对整个城市交通状况、生态环境改善的推动作用，积极制定相应的法规文件，对区域内无车化措施予以支持。具体措施建议如下：1）正确定位城市目前的位置和未来的发展方向；2）结合自身地域特点，推动无车化的法规文件，并号召各相关部门积极配合实施；3）协助成立相关管理部门，负责经营管理相关事宜。

2样板效应。获取政策支持后，要想进一步增强无车化的影响力，管理部门应选择合适的小区开展无车化试点，并通过试点社区的探索实践，逐步建立起具有中国特色的无车化住宅区范例。（1）确定尺度与位置。可参考国外城市案例的一般性规律，即式（1），结合试点城市区域当前的经济发展水平、土地利用状况、交通等因素进行调节。（2）提高住宅区品质。使其无论在住宅舒适性还是在环境友好性等方面都优于普通住宅，使整个住宅区人性化、绿色化、品质化，吸引更多依赖汽车的人入住，使其自愿地放弃原有的出行方式。（3）交通设施便利化。实现公共交通、慢行交通的无缝衔接，效仿国外成立汽车共同利用组织。（4）设置弹性条件。无车住宅区不存在统一的标准，应根据不同城市、不同市场条件设置不同的机动车限制条件并逐步加以引导，同时根据实施效果适当调整政策松紧度。

结语

无车化住宅区在世界范围内刚刚起步，在中国还没有现实的成功案例可循。然而，鉴于世界范围内汽车化迅猛发展所带来的困扰和中国的现实国情，建设无车化社区对实现城市系统的可持续健康发展、改善居民生活质量都将具有重要意义。该文介绍了国外住宅区无车化理念及其成功案例，并结合中国实际进行了初步探索。作为一种全新的理念，现行的住宅区无车化并不完美，相关建设方案的具体落实仍需继续探索、实践、总结并不断创新。（本文作者：马陶、袁振洲、田钧方、王彪单位：北京交通大学、西南交通大学）