超市选址范文

一、参数D的影响因素

参数D的计算，从微观上研究，可以考虑的因素很多，但都可以数学抽象成为三个维度进行评价：便利性、空间距离和疲劳度，这三个维度相互影响。便利性包括可选择的出行方式、选择这种出行方式所需要的等待时间和费用三个属性。空间距离简单来说是指消费者与超市之间的路径长度，受便利性的影响，不同场合有不同的计算方式。而疲劳度是指采用某种出行方式，克服一定空间距离到达超市的感官疲劳程度。

下面我们讨论不同出行方式，空间距离即参数D的界定方法。采用步行和骑自行车这两种方式的消费者，往往距离超市很近，消费者对去超市的最近街道路线必定很清楚，所以是参数D通常是两者的最短路径。

对于远距离的行程，乘坐公交是大部分消费者的首要选择，尤其是现在政府正大力发展公共交通网络系统。这里指的公交路线包括直达路线和转乘一次车的路线（转乘两次车去超市的情况较少，可以略去）。另外对于大型综合超市和仓储超市，往往会有专门的超市巴士路线，定时接送购物的顾客。所以这时参数D就是公交路线形成的路径。

地铁是一种比较特殊的交通工具，路线固定，它速度快，频率高，到达时间稳定，但费用稍高。这种交通工具我国只有少数城市才有，在此不作重点讨论。

私家车属于个人，用起来较为方便，速度快，基本上要到城市的每一个角落几乎都方便可达，也就是说对于拥有私家车的消费者到超市的心理距离可以近似地用直线距离表示，这与欧美国家的情况相似。但由于我国私家车普及率较低，这种方式的采用者比以上三种要少得多，在此不作重点讨论。

至于出租车这种工具，购物消费者采用的情况相比较而言就更少了，在此可以略去。私人摩托车用起来也较方便，速度快，很多属性和私家车差不多，而且不少城市禁止使用摩托车，因此在这也不作讨论。

疲劳度表征的是采用某种出行方式（包括等待和乘坐），人们的感官疲劳度，本文重点讨论步行、骑自行车、坐公交车这三种出行方式随着距离增加，感官疲劳度的变化曲线。

由下述疲劳曲线图可知，步行刚开始疲劳度是最低的，随后缓慢增加；骑自行车刚开始疲劳度不大，随后疲劳度还会地缓慢降低，然后再随着距离的增加而增加；而乘坐公交则一开始疲劳度就比较高，然后几乎一直不变，缓慢增加。不同的距离，三种出行方式的疲劳度顺序不一样，距离为0~A时，步行<骑自行车<坐公交车；A~B段，骑自行车<步行<坐公交车；B~C段，骑自行车<坐公交车<步行；距离大于C时，坐公交车<骑自行车<步行。

二、

研究超市选址离不开引力模型（GravityModel），商圈理论中经典的引力模型，无论是莱利法则（Reilly）、堪维斯法则（Converse）还是赫夫、拉什曼南和汉森的商区购物模式（Huff、Lashmanan&Hansen），都离不开一个参数——距离D，也就是衡量商圈范围的参数。参数D不仅仅指空间上距离的远近，更准确的含义是指消费者克服空间距离的作用所要付出的经济费用和时间成本。

对于商圈分析理论模型的探讨，国内外的研究大多集中在对整体公式的构建上，对模型中的最重要的参数D研究却很少，在应用引力模型公式进行商圈分析时对参数D往往只使用直线距离公式，即公式（1）计算，为第个消费点至第个新增网点之间的距离，…，…。这种求法适用于区域范围大或是圈内街道情况简单的商圈，比如在欧美很多居民常常驾车到数公里以外的超市购物，因为他们的大型超市尤其是仓储超市一般分布在城郊，用公式（1）分析商圈是合适的；但在我国，大型超市集中在大城市繁华地段，例如上海、北京、武汉、深圳、天津这5个城市就占了总数的48%，且开在市区的店铺占76%，无论是街道状况还是居民的出行方式和购物方式都复杂得多。可见，直线距离求法在很多情况下显得较为粗略。

三、出行综合成本评价公式

通过对便利性、空间距离和疲劳度这三个维度的剖析，我们可以这样研究参数D：设为采用何种交通工具的评价参数，通过如下公式（2）的计算推断消费者首要采用哪种出行方式，在出行方式确定的情况下，选择空间距离的路径求法，从而确定参数D。

（2）

：是指选用的出行方式，取值为1、2、3、4、5，分别表示步行、骑自行车、公交、私家车和地铁五种出行方式；

strong>：是指在采用第种出行方式的情况下，从居民点E到超市A的加权综合成本（单程）

：是指在采用第种出行方式的情况下，从居民点E到超市A的路径距离

：第种出行方式的平均速度

：第种出行方式的平均等待时间

：采用第种出行方式的费用（单程）

：采用第种出行方式的疲劳度

：分别是时间费用、经济费用和疲劳度的权值，即这三个纬度在消费者心中的考量，

越小代表选择第种出行方式具的综合成本越低，最小者优先选择。当然这几种方式可以组合，比如先骑车到地铁站再乘地铁到目的超市，路径的计算按照各自的路径再叠加即可，我们按照公式计算组合成本，再进行比较即可。

我们分析公式（2），综合成本由时间成本、经济费用和疲劳度加权计算而得出，根据在南京的调查，在0.5~0.6之间，在0.2~0.3之间，为0.2左右，也就是说时间成本是大部分消费者考虑的首要因素。

在调查当中，我们发现即经济费用权重的大小与消费者购买的商品的数量和独特性密切相关。如果消费者购买的商品数量很少或是日常用品，他会把考虑得高些；但如果购买的商品数量多或是独特的商品，他会把考虑得低一些。例如消费者想买瓶洗发水和两包薯条，他会选择步行或骑车到最近的超市；而如果要购买一个星期的菜或一台洗衣机，他往往会乘公交或地铁到商业中心的大卖场。所幸的是，在下面的研究中，这一现象并不影响我们的分析。

四、界定参数D的新方法及其实证分析

在给定超市具体位置的时候，通过比较的大小，可以决定最优的出行方式，从而确定了空间路径，也就是确定了参数D，确定商圈的空间范围。这种求法很符合消费者实际的思考方式。下面以大型综合超市为例，仅考虑步行、骑车和乘公交车三种出行方式，依上述步骤界定参数D。公式（2）的常量给定如下表（南京市区的调查数据），分别取0.6、0.2、0.2。

经计算比较得，当小于300m时，步行和骑自行车的出行综合成本差不多（如下图3A区域），乘公交则成本很高；当大于300m小于2000m时，骑车比步行和坐公交的综合出行成本明显要低（如图3大型综合超市消费者出行方式与的关系B区域）；当大于2000m小于3000m时，骑车和坐公交的综合出行成本差不多，比步行明显要低（如图3大型综合超市消费者出行方式与的关系C区域）；当大于3000m时，也就是属于边缘商圈的区域了，这时乘坐公交车的出行综合成本是最低的。

我们以访谈和问卷调查的方式，在南京市瑞金路金润发大型综合超市附近的区域，对65名消费者到金润发超市的出行方式进行了实地调研，有效问卷63份，得出如下调查结果：在5分钟以内可到达金润发超市的消费者，选择步行的占49.21%，选择骑自行车的占50.79%，没有人选择坐公交车；在5分钟以上、10分钟以内可到达金润发超市的消费者，选择步行的占9.52%，选择骑自行车的占80.95%，选择坐公交车的占9.52%，也就是说大部分被调查者都选择骑车；在10分钟以上、15分钟以内可到达金润发超市的消费者，选择步行的占1.59%，选择骑自行车的占50.79%，选择坐公交车的占47.62%；在15分钟以上到达金润发超市的消费者，选择骑自行车的占17.46%，选择坐公交车的占82.54%，占很大的比例，没人选择步行。这与上面由计算得出的结果十分符合（如图3所示）。

经上述分析，商圈范围参数D是一个函数（或用表示），其中表示超市商圈范围内第个居民区，表示该居民区在地图上的坐标，表示居民区到超市的直线距离，表示超市的类型（取1表示大型综合超市，取2表示标准超市，取3表示便利店），得函数如下：

五、结论

本文在分析引力模型中的商圈范围参数D传统求法局限性的基础上，通过对便利性、空间距离和疲劳度这三个维度的剖析，得出的出行综合成本评价公式，更为接近实际地、量化地模拟消费者怎样前往超市的思考，改变了以往孤立地研究距离的研究方式。以最短路径和直线距离相结合的一个分段函数定义界定超市选址引力模型商圈范围参数D。最后以访谈和问卷调查的形式，在南京市瑞金路金润发大型超市附近的区域对65名消费者到金润发超市的出行方式进行了实地调研，印证了新方法的正确性。新方法特别适合与商圈内街道状况复杂、消费者以步行为主的区域内超市选址，比较符合我国超市营运的商业环境，丰富了超市选址理论研究内涵，对实际的应用也很有价值。