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轨道交通行业中金融投资的作用

2019/08/19 阅读:

摘要:城市轨道交通建设资金和运营资金筹集方面,各地普遍存在依赖财政资金,未能形成有效的多渠道融资方式。未来2年全国地铁建设将迎来高峰期,财政偿付金额逐年大幅提升,财政支付能力受到极大考验,地铁建设的持续性和建设质量也将面临考验。从国际国内投融资模式可知,具有成熟经验和借鉴意义的香港、北京、上海、广州、深圳模式各具特点,运营里程迅速提升的青岛、武汉、南京等城市也在探索新的投融资模式。以青岛地铁集团为例,各城市地铁集团成立各自金融板块是一个值得实践探索的可行路径,金融控股公司可实现协助建设板块进行针对性融资、协助地产板块进行土地收入转化、满足国资盈利性考核、促进中小企业发展、优化资金统筹管理等多重作用。

关键词:轨道交通行业;金融控股公司;投融资模式;金融投资

一、城市轨道交通发展现状

截至2018年底,中国内地共有32座城市拥有城市轨道交通运营线路,总长5123.3公里,运营线路153条,运营车站3255座。有26座城市拥有2条及以上城市轨道交通线路,逐步形成网络化运营格局。根据中国城市轨道交通协会《城市轨道交通2017年度统计和分析报告》,2017年中国内地城市轨道交通完成投资4762亿元,在建线路长度6246公里,可研批复投资额累计38756亿元。截至2017年末,共有62个城市的城市轨道交通线网规划获批,规划线路总长7424公里。地铁平均造价为5-7亿元左右,高铁每公里造价2亿元,地铁建设的成本普遍高于高铁,主要是施工成本巨大、地铁站密集、国产化率不高、工程规模相对较小而导致原材料单价较高、地面拆迁成本较高、建设工期较长导致贷款利息较高等多种因素综合导致。按照规划批复计算,如果地铁建设均采用财政资金支持方式,未来2年地方各级财政需投入3万亿元,而这仅考虑了建设总投入,还未计算运营投入,仅建设投入对地方财政而言已经是极大考验。根据财政部2018年公布的2017年地方一般公共预算收入决算表,2017年地方本级财政收入9.14万亿元,中央税收返还和转移支付6.5万亿元,地方一般公共预算收入15.65万亿元,支出大于收入0.83万亿元。根据2018年公布的2017年地方一般公共预算支出决算表,2017年地方一般公共支出17.32万亿元,其中,交通运输总支出0.95万亿元,其他交通支出(去除铁路、公路、航空等)为0.12万亿元。从地铁建设总投入和地方财政实际支出规模可以看出,地方财政对于地铁建设的支出为分年支付,目前还未达到万亿元规模。但是,未来2年将迎来全国地铁建设高峰期,依旧全面采用财政支持的地铁建设模式,将直接导致财政偿付金额逐年大幅提升,财政支付能力受到极大考验,地铁建设的持续性和建设质量也将面临考验。在这种情况下,探索可持续的轨道交通投融资模式,丰富地铁建设的资金来源,成为所有在建和拟建地铁城市的必然选择。

二、国际国内轨道交通的投融资模式

(一)世界七大城市的投融资模式根据过往研究成果,世界七大城市地铁投融资结构归纳总结如表1。由此可知,国际普遍采用以政府投资为主导,资金募集方式主要来自政府的前补偿(投资)和后补偿(运营时期弥补亏损)。香港地铁是世界上运营效率最高、盈利情况最好的地铁公司之一。香港地铁在上市后的资金来源为:沿线土地用于开发商业房地产后的溢价增值收益和票价收入。其中,沿线土地开发商业房地产的溢价,主要受政策影响,香港地铁可以自行规划未来线路建设、在土地还处于低成本(地铁未建设情况下的成本)时获取土地,待地铁沿线商业化发展、土地增值、所建房地产实现销售时,获取巨额增值收益。票价收入方面,香港地铁可以自行定价,而不受中国内地企业的票价限制。香港地铁本身也是上市公司,因此对盈利性也有所要求。总体而言,香港的“轨道+物业”的模式,将盈利有限的票价收入与因地铁建设而大幅升值的房地产进行结合,获得了发展建设的长期资金。

(二)国内地铁的投融资模式1、北京模式北京原本采用全部由财政支持的投融资模式,但是由于奥运会召开需要地铁极大增加线路和提升运能,北京地铁集团进行了改组,投资、建设、运营三个主要经营板块分离,每个公司专攻各自负责的板块。北京市基础设施投资有限公司(简称“京投公司”,负责投资板块)为了完成有效投融资,进行了一系列大刀阔斧的改革,截至2017年底已投资控股或参股企业达77家,旗下的北京基石基金管理有限公司(股权比例70%)以组建基金的方式,投资领域覆盖轨道交通、信息技术、节能环保、新材料、先进装备制造、生产性服务业、信息安全、智能交通等战略性新兴产业领域。京投公司所投资公司中已上市企业为京投发展(A股,房地产业)和京投交通科技(H股,软件及资讯科技顾问)。北京地铁4号线采用PPP模式吸引社会资本参与投资建设,其余早期线路多采用财政资金和银团贷款。京投公司通过旗下控股的房地产、置业等公司在土地一级开发、二级开发均有所建树。京投公司的金融布局和房地产布局,为资金来源多元化做出突出贡献。2、上海模式上海与北京相反,集团的融资、建设、运营原来各自独立,但是后期根据政府要求,将建设和运营并入申通集团,形成投资、建设、运营一体化的集团公司。由于申通地铁为上市公司(前身为上海凌桥自来水股份有限公司,2001年更名为申通地铁),并且属于我国境内第一家从事轨道交通投资经营的上市公司,因此申通地铁的融资更加多元化,包括:资本市场融资、政府补贴、各类债券、参与上盖物业地产开发基金等多种方式,获取经营发展所需资金。申通地铁作为上市公司有经营业绩要求,因此每年能实现一定程度的盈利,处于全国同行业前列。3、广州模式广州地铁借鉴香港“轨道+物业”模式,将轨道交通建设与城市开发结合在一起,依靠土地出让金支持轨道交通建设。广州地铁成立时间较早,已建成运营线路14条,客流强度全国第一,因此广州地铁将多年来的投资、建设、运营经验对外输出,已对全国近40个城市提供运营、设计、监理、培训等有偿服务,仅2017年广州地铁设计年经营收入达12.53亿元、地铁监理收入达2.02亿元、地铁咨询培训收入1.35亿元、轨交车辆制造及维修8.15亿元。广州地铁小额贷款公司2017年营业收入0.33亿元。广州地铁2017年经营收入91.17亿元,多种经营收入为43.29亿元、占比47.48%,运营收入47.88亿元、占比52.52%,多种经营收入已经占据总经营收入的半壁江山。4、深圳模式深圳地铁分为三期,每期的融资模式都自成特点。第一期,财政投入70%的资金,其余30%由银团贷款解决。第二期,开始探索“地铁+物业”投融资模式,并在前海线尝试该模式,同时对其他的投融资模式也进行了试验,4号线采用BOT模式,5号线采用BT模式。第三期,全面实行“地铁+物业”投融资模式,土地使用权作价出资,财政投入约50%,剩余50%通过集团融资解决,具体融资方式包括:融资租赁、中期票据、企业债券、短期融资券、超短期融资券、跨境人民币贷款、国家专项建设资金等。多种融资渠道的建设,分散了融资风险,也有效降低了融资成本。

三、城市轨道交通持续发展的阻碍

我国内地城市轨道交通发展面临的主要问题包括:问题一,地铁建设周期长,建设期投资大,建设投资资金回收期时间长;问题二,运营维护成本高,地铁具有公益性属性,运营期维护成本巨大,约为建设成本的2倍;问题三,内地地铁票价往往受政府严格管控,仅靠票务收入远远不能实现建设投资回收、维持运营所需资金;问题四,地铁项目建设与运营的正外部性效应,地铁集团公司往往不能取得沿线未出让土地的增值和以及沿线已出让土地和物业的增值,这种增值是地铁设施和附属资源收益的几倍甚至10倍;问题五,轨道交通产业链过长,地铁集团公司很难对项目资金做到穿透监管,轨道交通产业链上的中小企业供应商获取资金的时间较长。鉴于以上阻碍的存在,地体集团公司都在努力寻求化解这些问题的现实路径。考虑到金融对经济的巨大推动和促进作用,本文着重探讨地铁集团公司依托主业参与金融投资这一路径,并以青岛地铁集团为例,论述金融控股公司对地铁集团的支撑作用。

四、金融投资对地铁公司的支撑作用

青岛地铁集团成立于2013年,自2015年12月开通山东省内第一条地铁青岛地铁3号线以来,线网规模迅速扩大。截至2018年底青岛地铁已开通线路4条,运营里程在全国内地已开通地铁城市中从2015年排名末位的11公里,迅速上升至171.4公里,成功跨入全国地铁运营里程排行榜前10,有效缓解了青岛交通拥堵状况。青岛地铁同时在建线路4条,建设里程超过130公里,近5年重点推进大规模线网建设,建设高峰期同时推进6条在建线路。在这种超高建设强度和投资规模下,青岛地铁集团前瞻性考虑到长期资金来源及偿债机制,于2016年设立全资控股的青岛地铁金融控股公司(简称“青岛地铁金控”)和青岛地铁资源开发公司。其中,青岛地铁金控通过近2年时间的布局,投资设立基金公司、保理公司、融资租赁公司等多个公司,协助青岛地铁集团推进线路建设和优化地铁全生态圈。

(一)协助建设板块进行针对性融资地铁建设所需资金量巨大,如果采用传统的财政+银团贷款,则以全国已开展地铁建设的城市中,仅有部分城市能维持1-2条线的同时开工建设。但是地铁线路需要联网成片后才能最大限度地发挥交通运输功能,而每条线路的建设周期在4-5年,并且随着经济总体增长,地铁每公里造价越来越高,地铁建设所需资金也越来越多。“网络化+快速建设”以便节省材料人工成本的双向需求,极大地推高了资金需求。地铁网络迅速扩张的城市,例如北京、南京、武汉的地铁近几年建设几乎全部采用PPP模式,像南通、芜湖等规模较小的城市也采用这种模式,特点是同时投资量大,在建线路多,工期快速。通过必要的金融投资布局,可以加强地铁集团公司对PPP等社会化融资的引入,并提高后续的跟踪管理水平。对股东方的投资管理不同于线路传统的建设管理,需要专业化人才,综合考虑募、投、管、退等全流程,因此更需要依托完善的金融实体(例如:金融控股公司、基金管理公司)从中进行管理协调。青岛地铁1号线、13号线、4号线、8号线均采用PPP模式。青岛地铁金控通过其控股的基金公司,推动青岛地铁4号线、青岛地铁8号线优化PPP合作方式。以青岛地铁4号线为例,青岛地铁4号线公司的股权结构如图1。在青岛地铁4号线公司的股权结构中,青岛地铁四号线基金占股权比例为60%,并且其中社会资本主要出资方。青岛地铁金控结合社会资本特点创设“A包(建设)+B包(运营)”的招标模式,并率先完成了青岛地铁4号线PPP全部股权资金的募集,股权融资资金实缴到账超过36亿元,其中社会资本资金超过30亿元,为青岛4号线项目的后续债务性融资打下良好基础,全面推动了青岛地铁4号线建设所需资金及时足额到位。同时,由于青岛地铁PPP合作期限为25年,通过平滑资金偿付期限,极大缓解了青岛市财政的建设资金压力,有效解决了多条线路同时建设、运营的资金筹集问题。

(二)协助地产板块进行土地收入转化香港地铁的“轨道+物业”模式,是内地城市借鉴的良好样板,深圳市也是内地城市中的先行者,将香港模式较好地进行了借鉴和发展。深圳地铁参与了土地一级开发及土地二级开发,尤其是深圳地铁入股万科,更加强了与房地产行业的连接。与此同时,房地产行业本身也需要投入大量的资金,才能实现收益的变现,而通过金融投资,可以激活地铁整体的金融属性,通过再投资、期限搭配的债权和股权投资,进行有效的投资管理,协助将土地收入进行转化,加速实现轨道交通项目外部经济效益的内部转化,最终达到支持建设、运营板块的目的。青岛地铁仅在青岛西海岸新区、即墨区和城阳区就计划投资500亿元,打造8000亩产业园,仅2019年就计划储备开发用地500亩,三年内计划实现收入过百亿元。高额的收入对应高额的投入,为有效整合金融资源支持资源开发板块发展,青岛地铁金控和青岛地铁资源开发公司分工协作,共同以市场为导向,统筹配置内部资源,实现专业化、规模化经营。仅2018年当年,青岛地铁金控为青岛地铁资源开发公司及其合作企业融资约7亿元,储备授信50亿元,通过再投资、期限搭配的债权和股权投资,进行有效的投融资管理,加速土地收入增值转化,从而支持建设板块的资金统筹,共同提高青岛地铁集团经营发展能力。

(三)满足国资盈利性考核国资委2016年12月发布的《中央企业负责人经营业绩考核办法》第二十一条规定“国资委将企业年度利润总额、经济增加值指标目标值与考核计分、结果评级紧密结合。”年度利润总额、经济增加值(也称经济利润)指标目标值是考核的数据指标,这两项指标主要指明各类中央企业要以盈利性作为基础的评价指标。具有准公共产品属性的轨道交通行业一直以来都在寻找盈利出路,香港、深圳地铁是尤其依托土地资源,广州地铁将建设运营经验对外输出提供装备、监理等服务,北京、上海地铁依托于投资板块和上市公司,这些盈利来源对国内其他城市地铁建设均有一定的借鉴意义。在土地方面未能实现政策突破的前提下,在各城市建设运营比广州近30年经验而言均属于资历较浅的现实情况下,借鉴北京、上海的经验,建设金融板块、实现盈利能力的有效提升,不失为国内各新兴地铁主体满足国资盈利性考核,实现可持续发展的有效出路。青岛地铁金控成立于2016年7月,注册资本8亿元,2017年、2018年为2个完整运营年度,公司及下属子公司员工从11人增加至23人,2018年实际完成净利润约5000万元。2018年在全球经济不景气,投资类公司经营萎缩的环境下,青岛地铁金控依托地铁产业链优势,实现净资产收益率约6%。与青岛市同类优秀企业金融控股公司当年的净资产收益率约4%相比,青岛地铁金控逐渐成为青岛地铁集团提高经营发展能力的重要力量,可以满足国资盈利性考核。

(四)促进中小供应商发展地铁建设采用招投标模式,中标企业(即:总包商)均为规模较大、发展较为成熟的集团化企业,而这些总包商的上一级乃至再上一级供应商多为中小企业。总包商根据项目周期和集团公司发展战略,对于供应商的货款支付账期一般都超过6个月。而这些中小企业供应商需要资金流的支持才能维持自身运营和发展,由于自身规模和盈利能力存在一定的不足,金融机构比较难以对这些中小企业供应商提供贷款支持,因此凸显出中小企业融资难、融资贵的问题。以青岛地铁为例,青岛地铁集团向承包商付款较为及时,但是中小企业由于层层企业合作付款账期累加影响,最终获得付款时间甚至可能超过一年。北京地铁下设中关村小额贷款公司,广州地铁下设小额贷款公司,青岛地铁在金融控股公司下设保理公司,从产业培育角度,这些公司的设立可以有效缓解轨道交通产业链中小企业现金流困难,是地铁集团充分承担并发挥经济、社会责任的有效载体。轨道交通产业链中小企业获得了资金和发展机遇,地铁集团对优化和扶持轨道交通产业做出积极贡献。青岛地铁金控2017年投资入股青岛闪收付信息技术公司,布局供应链金融领域,为产业链金融拓展和延伸奠定基础,依托闪收付供应链互联网平台,开展线上应收账款保理业务(下称“快信”业务),盘活产业链上下游企业的应收账款,有效降低上下游企业的融资成本。快信业务的流程图如图2。快信的基本业务流程为:线上付款成员单位(主要是青岛地铁各线路公司)作为“快信”的开立主体,根据真实的贸易背景,向供应商开立“快信”,“快信”在地铁供应链系统中拆分及流转,供应商可将“快信”持有到期,由开立方完成支付,也可将“快信”转让给地铁保理,提前获得资金。通过全产业链的流通,既加强了对项目资金流向的监督,同时间接对末端供应商的流动性进行了有效缓解。资金在地铁保理封闭账户体系内,自动清分给地铁快信持有人。线上快信开立量和开立笔数逐年增长,获评2017年度青岛市金融创新奖二等奖。截至2018年末,项目累计注册203户,累计开立快信2.63亿元,累计流转2.95亿元,累计融资4584.97万元,融资占开立比例为17.42%。青岛地铁金控计划通过保理公司,为青岛地铁集团提供多渠道、创新融资服务,同时有效解决中小企业融资难问题。

(五)协助地铁集团构建地铁生活圈青岛地铁金控充分发掘“互联网+”的思维,2018年增资入股山东利安佰通信息科技有限公司,投资青岛本地线上支付领域,为青岛地铁集团商业资源、衍生资源及商业价值的开发、用户实名标识的大数据应用完成了战略性布局。此种投资安排类似于香港地铁八达通、北京地铁易通行、上海地铁Metro大都会,既为市民出行便利提供了有效支付手段(APP扫码乘坐地铁),又打通了青岛地铁不同板块的合作方式,所获收益和运营数据有效支持地铁建设和运营。根据青岛地铁集团2019年工作规划,青岛地铁筹划实现青岛地铁与公交APP、二维码共享,融入长三角、京津冀区域代码共享,建立新型的经营模式。在地铁生活圈方面,青岛地铁金控整合已投项目资源和产业链商业客户,共同打造地铁生活圈,与青岛众地集团旗下山东众邸便利有限公司建立合作关系,计划围绕地铁生活场景展开更深入、更密切的合作,多角度洞悉线上线下新零售特点,探索地铁商业资源开发新模式。总体而言,青岛地铁金控围绕地铁产业链及衍生资源在地铁供应链金融生态圈和地铁生活圈两个领域展开投资布局。在提供2个完整运营年度的阳光金融服务后,青岛地铁金控净利润大幅上升,预期未来将继续协助青岛地铁集团完成建设投资目标,推动资源开发板块解决资金难题,为青岛地铁集团提供国资盈利性考核所需利润,切实履行经济、社会责任,持续加强对轨道交通行业中小企业的扶持,提高资金统筹协调能力,营造具有青岛特色的本地生活圈。

五、结论

地铁建设所需资金巨大,单条线路建设周期一般在4-5年,建设期每公里造价从2000年之前的2亿元增长至目前的7-9亿元,随着经济的发展,未来建设成本还将继续上升。地铁具有公益性属性,运营期维护成本巨大,而考虑到其便民、公益属性,地铁票价往往受政府严格管控,仅靠票务收入远远不能实现建设投资回收、维持运营所需的资金。轨道交通行业一直以来都在寻找盈利出路,香港、深圳地铁是尤其依托土地资源,广州地铁将建设运营经验对外输出提供装备、监理等服务,北京、上海地铁依托于投资板块和上市公司,这些盈利来源对国内其他城市地铁建设均有一定的借鉴意义。以青岛地铁集团成立青岛地铁金控为参照,各城市地铁集团成立各自金融板块是一个值得实践探索的可行路径,必要的金融投资,可以实现协助建设板块进行针对性融资、加快地产板块土地收益转化、满足国资盈利性考核、促进中小企业发展、优化资金统筹管理等多重作用。因此,地铁集团公司依托主业参与金融投资,将对轨道交通发展产生积极促进作用。

参考文献:

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[4]史家宁.香港地铁盈利模式的正外部性分析[J].铁道运输与经济,2011(6):84.

作者:陈洪顺 饶凌超 胡静 单位:青岛地铁集团有限公司

轨道交通行业中金融投资的作用

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