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汽车工业杂志范文

汽车工业杂志

汽车工业杂志范文第1篇

奇瑞公司成立以来一直遵循“整体规划,分步实施,快速建设,滚动发展”的总体发展思路,倡导创学习型组织的现代公司氛围。就企业行业而言,汽车若没有自主品牌,我国汽车业将永远是掌握核心技术的汽车企业的依附者。拥有自主品牌,才是支撑起我国汽车行业发展的正道。作为汽车业的企业,搞自主研发要冒很大风险,同时也要付出很大的代价。奇瑞在技术方面的进步,打破了汽车行业的技术神话,更为自主品牌的成长提供支持。几年来,奇瑞汽车在技术投入方面花了很大的精力,每年研发投入占营业额的8%,占去了企业相当大一部分利润。自主研发以来,新技术、新成果不断出现,很多技术已经处于国内领先地位。

研发投入需要长期的努力才能奏效,而且有可能失败,是企业长期战略目标。为了适应市场和技术不断变化的要求,奇瑞成立汽车工程研究院,下设车身部、车型部、底盘部、发动机部、变速箱部、电子电器部、CAE部、试验试制部等八大研发部门,深入研究汽车技术,形成了有自己特色的具有国际水平的技术开发平台。年研发投放额达到销售收入的10%~15%。仅2004投入就超过10个亿。汽车工业发展的关键是对其核心技术的掌握,对于一辆车来说,发动机是它的核心部分,奇瑞汽车有限公司积极涉足核心领域的研究。

在开发的全过程贯彻产品生命周期管理思想即PLM思想,使产品紧跟市场要求;建立起3D设计软件系统的开发环境,达到世界先进水平。奇瑞吸引了一批我国汽车研究方面最出色的人才。一方面是重视和发挥大学和研究机构的作用,另一方面大力加强以企业为主体进行技术创新。近年来,企业的技术进步也很快,“搞自主创新还要正确处理自主创新和引进技术的关系。”自主创新不排斥引进,市场永远按照利益最大化的准则来选择最实用的技术。奇瑞现已与欧美12家世界一流的轿车研发机构建立合作关系,奇瑞的科技人员常年在国际著名的汽车研发部门工作,参与全过程的研发,使奇瑞的技术研发迅速跃上世界先进水平的平台。充分利用国际国内两种技术和人才资源,既冲破了少数跨国公司对我国自主品牌的技术封锁,又加快了自主研发的步伐。

2自主创新成效

2.1技术成就

奇瑞公司坚持走自主创新的道路,获得了260多项专利技术,拥有一支较强的研发队伍,技术创新能力强。2001年奇瑞成为国内主流轿车企业,跻身国内轿车行业“八强”之列;2004年成长为中国自主品牌的支柱企业;2005年奇瑞发动机二发启动及首台发动机点火仪式,实现中国在主要零部件自主研发上“零”的突破。

企业发展战略本身就要求处理好技术研究与管理研究的关系及借鉴与创新的关系。既要注意学习和借鉴其他企业成功的经验,也要注意吸取其他企业失败的教训,更应注意不能照搬照套。奇瑞作为汽车业的后来者,要借鉴已存在的知识为我所用,才能快速发展壮大。借鉴原型车SPARK用动感的外形设计来抢占市场,就是在模仿的基础上加入自己的设计元素,赢得市场,也快速地提高了设计水平。奇瑞独特的开发模式投资不多,不仅有产权,更有知识,实现奇瑞公司的技术积累。奇瑞公司汽车技术开发模式正显示出强大的生命力,熟练运用现在世界上的三种资源:一是国外的汽车设计公司,二是外国的技术人员,三是模块式供货。中国良好的经济使中国汽车市场的巨大潜力正释放出来,国外的汽车设计公司到中国来寻找机会,不少优秀的汽车技术人员也愿意来中国工作。自主开发企业具有竞争力。产品开发成本比引进外国现成产品技术的成本低。虽然自主开发产品需要高投入,但比购买外国产品技术便宜且自主开发企业使用更大比例的国产设备和材料也是事实,且建设投资成本低。自主开发企业因为掌握产品设计能力和设计确认权,所以也就掌握工艺设计确认权和生产设施建设的控制权。自主开发企业也很可能在若干方面发展出对外国企业的优势。汽车工业是一个在技术上具有高度连续性的工业。技术能力只能通过学习获得,而技术转移的有效性取决于接受方的学习努力程度。由于能力是组织内生的,所以只有自主开发产品,中国企业通过学习获得技术能力,才可能发展出能力,成为决定企业发展战略成功与否的关键。

2.2企业成长

奇瑞的出口销售不仅成绩显著,而且与伊朗SKT公司合作实现海外建厂。在进入中东市场后,东南亚、拉美等地区也进入了奇瑞的视线范围。汽车市场的竞争焦点越来越集中在产品更新换代上,奇瑞公司将每年向市场上推出3~4款新车。车展上的M14跑车、B13的MPV、NewCross-Over、S16概念车以及面向家庭的中型轿车A15等五款车,展出了代表奇瑞3个系列18款发动机所拥有的出色技术的以3.0V6为主的六款发动机以及CVT自动变速箱,突出自身技术实力。科技部以奇瑞为依托单位建立国家节能环保汽车工程技术研究中心,显示了科技部对奇瑞的信任、支持和鼓励。

从奇瑞大幅度地提升产能、控制成本及提高市场占有率角度看,奇瑞采取的是成本领先型企业发展战略目标,奇瑞的一系列市场行为此战略服务。自主研发促发奇瑞采用低价策略,一直凭借较低价格在中国汽车市场上,积极发展壮大。2001年奇瑞风云上市10个月实现产销近3万辆;2002年突破了5万辆,凭借在同类车型中低廉的价格优势进入国内轿车业8强;2004年奇瑞汽车以8.65万辆的销售量排名第10位,占据3.9%的市场份额。

奇瑞汽车在原创技术与品牌塑造上持续不断投入,从而实现其在原创技术基础之上创造一个绝对差异化的汽车品牌企业发展战略。

奇瑞公司能在很短的时间内自主开发,并制造出受到用户欢迎的轿车。通过整合和利用世界资源,奇瑞轿车的研发仅用几年时间就跨越了反向工程、模仿创新阶段,2002年就进入了正向研发阶段。

用不到10年的时间,从一个在资金、技术、人才等方面几乎没有任何优势的企业,成长为国内乘用车市场前八强,自主开发结合市场需求,其出口量全国第一的自主品牌轿车企业。新晨

3奇瑞发展经验

在竞争激烈的轿车领域,我国自主品牌轿车相对来说仍缺少技术核心,发展经验不足,在研发上处在由模仿到真正自主的过渡期,国外厂商进驻中国,奇瑞面临更大的挑战。以自主品牌和技术实力为起点,高举自主创新的旗帜,加强技术创新、体制创新,发展我国自主品牌的汽车有效的营销手段,吸引媒体的注意力,进而扩大奇瑞品牌的知名度。加上能源危机的威胁和小型车的逐步被认可,奇瑞因自主品牌而保持稳定的发展战略。

奇瑞在中国自主品牌匮乏、竞争力不足、加上汽车合资企业带来的技术外溢,技术经济的全球化流动,使我国汽车工业以模仿、创新等方式创建、生产和发展自有品牌汽车的条件已经成熟的情况下,以自主创新为核心的战略规划,赢得民心,有效结合技术引进替代策略,充分利用全球资源,广招人才,重视物质资源和人力资源,靠领导的正确指引方向及地方政府的支持,不断推出符合市场需求的产品,为企业在竞争中求得生存和发展。中国政府也正积极倡导、扶持自主创新,为企业的发展创造有利的环境。

汽车工业杂志范文第2篇

1.1校园车展概述

校园车展融大学生专业实践和汽车展销平台为一体,在丰富大学生校园文化生活的同时,引入商业汽车展销模式,为厂商开辟未来汽车消费市场。校园车展的“两巨头”———学校和厂商,在校园车展中扮演着不同的角色。高校作为校园车展的主办方,耗费大量人力、物力、财力筹备校园车展,最主要的原因是丰富大学生校园文化生活,为相关专业的学生提供一个实践平台,增强其对专业知识的运用和理解,同时通过校园车展来吸引社会眼球,增加学校知名度。汽车厂商作为校园车展的承办方,最重要的目的是在高校内推广品牌,培养未来客户。

1.2校园车展参展群体的特殊性

校园车展是针对高校学生所举办的汽车展览会,所以在校大学生在校园车展中发挥着巨大的作用。在2010年的第六次人口普查中,我国大专以上学历的人群达8930万人,占中国总人口的6.666%。2011年,我国在校大学生人数达到30205885人,占中国总人口的2.255%。这些大学生毕业后,很多走向管理阶层和中高层岗位,他们的思想观念和言行举止影响着一个时代的文化形态。所以当代大学生对社会的发展影响巨大,是我国未来科学发展和文化建设的中坚力量。

1.3思想文化的传播性

思想文化具有传播性,就像俄国的十月革命给我国带来马克思主义;西方经济管理理论被吸收应用到中国的经济市场中;中国兵法思想被美国、日本、俄罗斯等多个国家学习应用一样。除此之外,思想文化也具有稳定性和先入为主的特点。大学阶段是一个人人生观、世界观和价值观形成的关键阶段,如果能够在这个阶段提高大学生对汽车文化的认知,则对引导汽车文化的健康发展起到事半功倍的效果。

1.4校园车展引导汽车文化的健康发展

中国汽车工业发展较晚,汽车文化相对滞后,出现了许多不和谐的因素。要想从根本上解决汽车文化发展中的问题,制度政策固然重要,但最关键的还是对人们观念的引导。笔者曾在2012年中国东盟汽车展览会上进行了“关于车展与汽车文化”的访谈调查,大多数人表示对汽车文化知之甚少。由此可知,汽车文化的概念在大多数中国消费者的心里是模糊的。这对已经是汽车社会的中国而言是可怕的。现代文化发展理论认为,文化与经济是“车之双轮”,应同步发展,文化经济相互渗透融合、相互促进,实现社会、经济双重效益的共同提高。随着校园车展在高校的兴起,使汽车文化在大学生中传播成为可能。我们应该紧紧抓住校园车展这个媒介,通过创新校园车展的形式和内容,融入适合中国发展的有中国特色的汽车文化,在当代大学生的大脑中“植入”健康文明的汽车文化理念。通过文化的传播性、稳定性和先入为主的特点,使中国大学生在刚接触汽车时就形成一种正确的、积极的汽车消费观念和文化理念。

2校园车展的现状分析

为了解校园车展的发展现状,笔者在广西科技大学第五届校园车展中进行了关于校园车展与汽车文化的问卷调查,同时辅以访谈法和观察法。此次调查共随机发放问卷100份,回收率100%,有效率100%,男女比例为3:2,其中88%是大学生。通过调查发现以下现象:

2.1校园车展在汽车文化传播中的作用较小

调查结果显示每100个参观者中有59人通过媒体广告了解汽车知识;51人通过网络了解汽车知识;42人通过朋友介绍了解汽车知识;41人通过报纸杂志了解汽车知识;其中只有26人通过车展了解汽车知识(多选题数据)。由此可知,当代大学生主要是通过媒体广告、网络、报纸杂志及朋友介绍了解汽车知识,而车展所占比例较少,从侧面可以折射出校园车展的投入及影响力不足。

2.2校园车展参展者的主要目的是了解汽车知识

在校园车展的现场,参观者观看车展的目的各不相同。但主要集中在了解汽车知识和感受汽车文化上。其中每100个参观者中有63人是为了了解汽车知识;62人是为了感受汽车文化;29人是为了满足好奇心;25人是为了看美女车模;22人是为了观看现场的节目(多选题数据)。这些数据表明了当代大学生渴望了解汽车知识和汽车文化,然而也从侧面反映出中国在汽车知识和汽车文化的宣传和投入方面的缺失与不足,中国大众的汽车文化素养亟待提高。

2.3多数参展者对“美女+汽车”的组合持否定态度

2012年5月,轰动一时的北京国际车展至今让人记忆犹新,穿着暴露的车模喧宾夺主,成为车展上最大的亮点。在校园车展中,笔者专门针对此种文化现象做出探究。调查结果显示,每100人有68人对车展中“美女+汽车”的简单组合持否定态度;只有32人认同这种表现形式。由此可见,以“大尺度”和“胸展”来吸引眼球的低俗文化现象并不能得到大众认同,车展中应该融入更多有内涵的内容。

2.4校园车展对大学生的吸引力不足

在车展现场,笔者调查了大学生对本校的校园车展的关注程度。经过数据整理,笔者发现参观者中每100人有56人知道此次校园车展是第几届;44人不知道。虽然超过一半人知道校园车展的信息,但我们更关注的是剩下的44%,校园车展的宣传还无法做到更高的普及率和影响力。与此同时,笔者还采用现场访谈法和观察法来加深对校园车展的研究。在对参观者的访谈和观察中,大部分参观者反映出校园车展的形式过于单一。除了汽车、车模、工作人员、节目以外,缺少其他表现形式,对汽车知识和汽车文化的宣传更是少之又少。

3校园车展引导健康汽车文化的创新实践

校园车展与社会车展最大的不同在于校园车展针对的是在校大学生,面对的是购买力弱的学生群体,这就注定了校园车展不能照搬社会车展的模式。同时,校园车展应该肩负起宣传健康汽车文化的使命,满足在校大学生对车展的期望,以丰富的内容和别具一格的形式展现汽车以及汽车文化的魅力。笔者通过对校园车展现状的研究,提出以下创新实践:

3.1拓展宣传渠道,增强宣传力度

据调查结果显示,在校大学生很少借助车展来了解汽车文化,并且校园车展对大学生的吸引力、影响力不足。为改变这种现状,我们应该积极借助各种媒介加大校园车展的宣传力度,提高其在大学生中的知名度。在校园中,可以采用宣传板、喷绘、海报、广播、传单等多种宣传形式,也可采用调查问卷、知识竞赛、征文、讲座等其他表现形式吸引更多人的关注。同时,要走出校内宣传的局限模式,积极借助社会媒体的传播力量,让社会大众了解到校园车展并参与其中,寻求社会各界的支持。

3.2引进汽车文化长廊,渲染文化氛围

上述调查结果显示,参观者观看校园车展的主要目的是了解汽车知识和汽车文化,而目前的校园车展形式过于单一,观众参观后的收获甚少,所以校园车展的内容重心急需转变。汽车文化长廊就是一个很好的载体。通过宣传板、海报等拼接成一条长长的文化长廊,介绍汽车工业设计和汽车品牌文化,包括各大汽车品牌的发展历程、价值理念、车标文化、车型演变和汽车技术的发展等,用这种简单的形式集中展示汽车文化最核心的内容,让观众在车展现场直观地领略汽车工业的百年发展,感受浓郁的文化气息。

3.3吸引相关组织参与,提升专业高度

驾驶员素质不高、环境污染严重已经成为中国汽车文化的诟病。要想在校园车展中向参观者植入文明驾驶和汽车环保意识,请交通部门、环保部门等“行家”亲临现场,必定会取得更好的效果。同时,政府相关部门的介入、现场的讲解等也必然引起观众的重视,使其心中树立正确的观念。而汽车协会和车友会的加入、更多资深人士和爱好者的参与,必然使校园车展的“车”味更浓,观众可与之一起探讨汽车相关知识,使自身的汽车认知又上一个台阶。

3.4增加车模附加值,改善固有形象

今天的市场美女当道,美女们渗透到各个营销领域呼风唤雨,成为“眼球经济”时代的靓丽注脚。在百花争艳的美女营销大军中,车模越来越受欢迎,成为中国车界一盏耀眼的明灯。而当代大学生对“美女+汽车”的简单模式认可度不高。所以增加车模的附加值,如车模的选择与汽车风格和国人审美相得益彰、车模担任咨询人员角色等,使车模在车展中不只扮演“花瓶”角色,而是注入更多的文化内涵。

3.5引入虚拟车展模式,丰富车展内容

将实体校园车展抽象为虚拟多媒体“校园车展”,即把校园车展的相关属性及功能通过多媒体技术抽象出来,再利用多媒体技术把校园车展要到达的效果和目的更完美、更简单、更便捷、更经济地表现出来。这就像网上银行把纸币的属性和功能抽象成一串数字一样。校园车展最基本的元素是汽车。汽车的造型、颜色、性能、工艺、车标、品牌能传递许多信息给参观者,但是有些隐含的信息不能通过汽车表达出来,如企业的文化、历史、战略、价值观等不能通过汽车表达出来。然而多媒体技术能把汽车的属性———造型、颜色、性能、工艺、车标、品牌等抽象出来,再通过音频、视频、图片、文字等手段展现给观众。在此过程中,能将汽车隐含的信息展现出来。通过这种方式,不仅达到真实校园车展的效果和目的,而且还丰富汽车文化内涵、节约成本,且易于举办和控制。

4结束语

汽车工业杂志范文第3篇

随着中国迈进了汽车社会,国内市场对于汽车的需求量保持上升趋势。在这个汽车消费的“黄金时代”,企业对专业人才的需求与日俱增。汽车行业在经历了2010年至2011年的井喷式增长后,已逐渐进入稳步增长、产业内结构调整的时期。褪去了快速扩张的“高烧”阶段,国内大型汽车企业纷纷转变发展思路,在企业进行调整转型的同时,对于汽车行业各领域的人才数量需求空间加大,对从业人员的专业技能、综合素质提出了更高的要求,对汽车人才的需求朝着复合型的方向发展。

二、调查情况概述

1、调研目的从汽车市场为落脚点,调研方向为“汽车市场需要什么样的汽车人才”,切实了解汽车企业对于汽车人才的要求,如需要具备哪方面能力、掌握何种专业技能、期望汽车专业学生毕业后从事哪种职业。在大规模调研后,对调查的结果和数据进行统计和分析,得出汽车市场的人才供求关系,并提出针对性建议,使汽车专业学生能更加清晰的了解未来的发展道路,进而对大学的学习生活进行更加合理的规划。

2、调研对象(1)汽车生产制造企业十堰市东风商用车有限公司总部及各大专业厂、十堰市国企汽车企业人事部、十堰市私营汽车企业人事部、各大汽车企业人事部经理。(2)汽车相关行业企业十堰市汽车4s店、十堰市汽车销售个体户、十堰市有关汽车的政府机构、各地汽车人才招聘市场。(3)在校及毕业生十堰市汽车专业在校学生、已毕业学生。

3、调研方法调研采用网络调查、问卷调查、实地采访等三种方法。网上调研具有时效意义,问卷调研更直接的反映情况,实地采访调研更具有说服力。三种方法各具优势,调查结果相互辅助,以得出更为准确且具有实际作用的结果。

三、调研内容及数据分析

1、我国汽车产销量分析从13年开始到14年,汽车增长的趋势已经变得比较缓慢,截至2014年底,我国汽车千人拥有量为105.83辆,远低于欧美发达国家水平。尽管汽车价格一降再降,但库存量依旧居高不下,销量增速也明显放缓。由中国汽车工业协会的汽车行业成绩单显示,我国上半年生产汽车1209万辆,同比增长2.6%;销售汽车1185万辆,同比增长仅1.4%,产销增速创2008年来的新低。

2、汽车行业未来发展前景(1)汽车后市场据中国调研的《2015年中国汽车后市场现状调查与未来发展前景趋势报告》显示,近几年来,伴随着我国汽车工业的发展、相关政策的调整与完善,以及汽车保有量的迅速增加,汽车后市场发展迅猛,市场前景十分看好,我国的汽车后市场也慢慢成熟起来。目前国内正式注册的汽车美容装饰维修厂家30余万家,经营汽车美容9000多家。(2)国产汽车未来势头凶猛据中国汽车工业协会数据显示,在上半年整个汽车行业销售下滑的情况下,国产汽车销量同比增长45%。国产汽车近几年除了技术方面提升大以外,价格也越来越亲民,较高的性价比带来更大的市场需求,可以预见未来的良好发展势头。(3)新能源汽车新能源汽车已成为汽车研究行业的潮流,其发展趋势已成定局。跟随国际上的研发潮流,近几年国内各大企业纷纷开始开展新能源汽车的研发工作。在媒体宣传方面,新能源汽车已成为新的吸睛焦点,登上各大汽车行业报纸、网络头条,由此可见人们对于新能源汽车的到来早已迫不及待。

3、汽车行业对本科人才需求现状汽车行业人才还处于较大的需求时期。汽车科技人才相比汽车研发人才的需求多0.69万,然而汽车科技人才的基数为汽车研发人员的两倍。由此可见,汽车研发人员更具有行业竞争力。(2001~2012)中各类产品生产企业的研发人员数量都有大幅度增长,其中发动机、汽车零部件企业研发人员数量的增长高于整车企业和改装车企业,但从企业平均拥有的研发人员数量来看,整车企业的人才数量远远高于改装车企业、发动机生产企业和零部件企业。从研发人员所占从业人员的比例看,整车和改装车企业相对较高,分别由2001年的3.50%和2.94%提高到2010年的9.17%和8.43%,但同样的数据在发动机企业的表现却不尽人意,仅有6.08%。通过以上数据不难理解,中国近年来发动机技术、零部件技术和改装车技术发展速度明显落后于整车技术发展的客观现实。

4、十堰市汽车行业对汽车人才的要求随着进入大学的门槛降低,大学生的数量增加,在招聘时,企业除了考察最基本的学历外,对专业技能及其他能力也有着一定的要求。国企(东风商用车有限公司)对大学生有着较高的要求,一本学历、英语六级、会应用作图软件、参加过竞赛等都成为了其决定是否录用的标准。与之相匹配的是国企较好的工资待遇与工作环境。对于民营企业(正和车身厂)而言,对于学历要求的较低,但是对于综合素质的要求与国企类似。较低的录用门槛代表工作待遇不可与国企相比较,例如正和车身厂是一个民营汽车车身零部件厂,工资待遇较差。4S店的规模与运营专业程度决定了其对员工的要求。从和4S工作人员的交流中得知,店内人员流动性比较大。而工作待遇则主要由销售业绩决定,因此工资高低差距较大,很多员工在从业几个月后就会离职。商用车每年招收的应届生总数在200人左右,二本院校车辆工程专业招收的学生比例为7%,就是大约14人。随着近几年汽车人才数量增加,招收而二本院校汽车专业学生的比例越来越小。据负责校招的人事经理透漏,他们更乐意招收211、985高校毕业生。原因有以下两点:(1)、生源好,就读于这些高校的学生整体素质较高;(2)、学校的资源好,学校给学生提供很多二本院校不能提供的学习硬件和软实力。由此可见,对于没有工作经验的应届毕业生来说,较高的学历和英语水平是进入一个好的汽车企业必备“筹码”。

5、二本院校汽车专业本科生学生希望就业的单位及能力要求通过调研大部分同学愿意进入外资企业。在汽车行业中,较有实力的外资品牌都与大型国企进行合资生产,因此结果可归为与国企同类。从结果看,超过50%的同学都愿意到大型汽车企业工作。学生理解的“能力”与企业需求的“能力”差距是较大。企业较为看重的学习能力,而学生并没有给予足够重视。在企业看来,学习成绩能够直接反映所学知识的多少与好坏。企业重视的行为指的是语言,谈吐,着装,为人等,然而很多同学都没有注意到这些方面。

6、研究生与本科的就业的区别在汽车企业中,研究生和本科生的工作待遇存在着较大的差别。从走访的汽车企业中得知,招收进来的研究生除了工资比本科生高,工作环境也有一定差距,研究生会被企业直接分配到研发中心工作,而本科生则会先到流水线工作,处理一些线上的机器问题,经过一至两年的基本轮岗锻炼才会被分配到其他非流水线岗位,然而也不会被分配到研发岗位上。

四、调研结论与建议

根据调查结果的分析,可得出以下结论:第一,汽车专业本科生数量将会继续增加,企业可挑选人才越来越多,因此汽车行业对人才素质要求会更高,企业会更加倾向于选择一本毕业生。第二,企业需要的技能大学生不重视,需求与供应不相符。需要大学生重视自己能力的培养,根据企业与市场的需求进行有针对性的学习与锻炼。第三,对汽车行业的发展起决定性作用的研究型人才缺口很大,对于大学生来说是个机会,可以借此向更高的学历发展——考研。就如何帮助二本院校汽车专业大学生更好的就业,给出以下几点建议。

1、认清就业形势,完善自我素质汽车产业近几年发展快,但就业形势十分严峻。对于二本院校汽车专业学生来说,国企与大型民营企业进入的门槛较高,而小型民营企业录用门槛较低,但工作环境和工资待遇都差强人意。汽车行业就业人数众多,拥有相关从业有经验的人占据了很大一部分比例,对于应届毕业生来说是不小的挑战。因此对于汽车专业的学生来说,认清自己,按照企业和市场的需要完善自我,增加个人竞争力至关重要。

2、培养汽车专业学生需要的专业素质(1)熟练掌握一门或多门外语在调查时企业表示,近几年,中国各大汽车制造商开始在国外建厂,开辟国外发展中国家市场,特别是非洲市场,英语能力要能够满足基本的交流。另外,国内很多大型企业都为中日合资或中德合资。作为汽车专业的学生,若能够掌握德语、日语,将能大幅提升自己的竞争力。(2)专业课知识专业课知识的重要性就可想而知。作为大学中最重要的课程,无论是投身于考研还是在就业时,专业知识与技能都十分重要。作为汽车专业学生,汽车基本的构造与运动原理要熟记于心。从网络招聘环节可以看出,企业十分看重工作经验,希望应聘者对汽车行业和汽车本身都有足够的了解。要想在大学期间对汽车有着进一步的认识,做到以下几点:1、利用假期,到4S店或汽车修理厂兼职,这样可以对汽车构造有深入骨髓的了解;2、通过报刊杂志或者网络资料,了解汽车行业。(3)汽车行业基本常识要了解作为一名汽车专业的学生,毕业后将汽车行业“业内人士”,因此具备汽车行业的基本常识必不可少。例如变速箱做的好的企业是德国ZF(采埃孚),日本爱信,日本JATAC,爱信的变速箱以经久耐用而出名,工作性能稳定。轮胎中比较好的品牌有:法国米其林、日本普利斯通、美国固特异、德国大陆(马牌)、日本住友、意大利倍耐力。倍耐力运动能力好,马牌舒适静音性,普利司通比较耐磨,倍耐力安全系数比较高等等。(4)参加科研竞赛大学里可以利用课余时间多参与一些工科类竞赛,无论是现在的企业面试还是将来考研的面试,都特别重视竞赛方面的经历。很多考研的同学在面试环节都能取得较高的分数,却在面试环节铩羽而归,部分原因就是缺少竞赛方面的经历。

五、由“中国制造”走向“中国智造”将是未来的趋势

汽车工业杂志范文第4篇

一、高强度钢在汽车轻量化和安全件上的应用

研究表明[1-4]高强度钢和先进高强度钢是保证汽车轻量化、提升汽车安全性且性价比高的现代汽车制造基础材料,其他材料难以替代。由于汽车轻量化和安全技术的发展,汽车用钢的强度水平一直呈上升趋势,高强度钢和先进高强度钢的用量在持续增加。国际上出现了一系列轻量化工程,包括由美国钢铁协会组织的“新一代汽车合作计划(PNGV)”,其轻量化目标是减重30%,其技术路线是钢铁材料和多种材料的应用;由欧洲钢铁协会组织的超轻汽车计划(SuperLIGHT-Car)减重目标是40%,技术路线也是多种材料的应用;国际钢铁协会组织的高级汽车概念(ULSAB-AVC)轻量化项目,减重目标是20%,符合2004年的碰撞法规,其技术路线是全部采用高强度钢,白车身采用高强度钢为36%,超高强度钢达到64%;阿赛洛钢公司也组织了“轻量化车身项目ABC”,减重目标为30%,技术路线采用高强度钢。最近,阿赛洛米塔尔公司进一步推出了新的轻量化项目S-inmotion,在这一轻量化项目中,大量采用了先进高强度钢和热冲压成形钢。以C级车为例,该项目通过优化整车43个零件的质量,可使车身质量较传统技术生产的车身减重17%,使整车生命周期减少了14%的碳排放;蒂森克虏伯也推出了轻量化车身项目NSC,减重目标20%,技术路线采用高强度钢和先进高强度钢;韩国机械院、冶金企业和汽车厂联合开展了韩国国产品牌汽车轻量化工程项目,轻量化目标为减重10%;德国新能源汽车项目在轻量化工程和车身设计中投入近10亿欧元。近年来,每年一届的欧洲车身会议都展示集轻量化、汽车安全性和高强度钢应用的先进设计实例。可以看出,钢铁材料是既可轻量化又保证安全性、性价比高并难以替代的汽车制造基础材料。图4和图5示出了2010年欧洲车身会议的典型车型沃尔沃S60[5]、Sharan[6]应用高强度钢的情况。

沃尔沃S60以安全著称,主要安全件A柱、B柱、门槛等都用了1500MPa的热冲压成形钢,同时一般结构件也大量应用普通高强度钢,低碳软钢和普通高强度钢的用量仍然占有较高的比例。2011年韩国现代汽车首次参加欧洲车身会议,设计的全钢轻量化车身i40以高的性价比、高的汽车安全性而获得当年车身会议的金奖,其用钢情况见图6[7]。最近,超高强度钢还用于制作运钞车、防暴车的防弹板,中国汽车工程研究院股份有限公司等[8]开发了超高强度轻量化的防弹钢板,分别将A级、B级、C级的防弹板从原进口板的3.0mm、2.5mm、4.0mm减薄为2.85mm、2.3mm、3.7mm,这类钢板的力学性能指标见表1,板材枪击时的计算机模拟和枪击试验典型结果见表2。

二、高强度钢和先进高强度钢的发展

为满足汽车轻量化发展以及前述汽车板的各种性能要求,高强度和先进高强度钢近年来发展很快。目前已有普通高强度钢、第1代先进高强度钢、第2代先进高强度钢,第3代先进高强度钢等。各类高强度钢和先进高强度钢的延性和强度见图8所示。其中,普通高强度钢的强塑积为15000~20000MPa•%,包括无间隙原子钢(IF钢)、高强度无间隙原子钢(HSIF)、各向同性钢(IS)、烘烤硬化钢(BH)、低碳软钢(Mild)、碳锰固溶强化钢(CMn)和高强度低合金钢(HSLA);第1代先进高强度钢,其强塑积为20000MPa•%,包括双相钢(DP)、复相钢(CP)、相变诱发塑性钢(TRIP)、马氏体级钢(MART)、热冲压成形钢(HPF);第2代先进高强度钢,其强塑积60000MPa•%,该类钢为高锰的孪晶诱发塑性钢(TWIP);第3代先进高强度钢,其强塑积为30000~40000MPa•%,包括中锰的马氏体+奥氏体钢(BCC+FCC)、包含有δ铁素体的相变诱发塑性钢(δ-TRIP)、淬火分配处理钢或称马氏体基的相变诱发塑性钢(Q-P)、淬火-回火分配处理钢或称回火马氏体基的相变诱发塑性钢(Q&PT)、超级贝氏体钢,又称纳米贝氏体钢(SuperB)。在以上3代先进高强度钢中,目前应用较多的仍然是第1代先进高强度钢,在第1代先进高强度钢中应用较多的是双相钢,此外,超高强度的热冲压成形钢最近几年发展很快,用量可能会有较大的上升。第3代先进高强度钢目前仍在发展中,其工艺、强化原理和应用技术均有待于进一步实验研究和发展,目前宝钢已率先进行了Q-P钢的产业化生产。

三、结语

汽车工业杂志范文第5篇

1要警惕以全球化为理由,认为我国汽车产业要放开股比的观点

国家的对外开放从来都是有限度的、有边界的。号称最开放的美国,中国长期只能作为财务投资者投资美国的国债市场,而诸如华为、三一、中海油等企业在美国的直接投资都被以种种理由而限制。有学者根据迈克尔•赫德森的《金融帝国:美国金融霸权的来源和基础》指出,“美国用全球的钱收购他国关键产业和资产,但是美国不容许别国用手中积存的美元购买美国的有价值资产,更不用说其关键产业和部门的资产”。再如近来的准入前国民待遇及负面清单,都是谈判博弈的结果。全球化从来都是强者的全球化,是服从于强国产业布局意图的全球化。分析中国汽车产业股比问题,国际经验非常有借鉴意义。日本汽车产业虽然在1970年出口即超过100万辆,占产量比例超过20%,但是一直以来日本汽车产业对外资进入严格限制,日美贸易摩擦虽然肇始于20世纪50年代中期,但是直至1973年,日本汽车产业外资准入才作为日美贸易谈判中重要的谈判筹码而被迫放开。韩国汽车产业1987年出口即达到55万辆,占汽车产量的56%,但是韩国汽车产业对外资的放开却是在1997年亚洲金融危机时,作为接受IMF的200亿美元紧急救援时所附加的苛刻条件之一,而被迫放开,韩国人把这一天定为“国耻日”。汽车产业作为工业化过程中的重要产业,其贸易和投资的开放,各国都非常慎重,是对外谈判中最为重要的谈判筹码之一,是没有哪个国家会主动提出要放开的。由此可见,汽车产业的垄断性和全球化程度高,是工业化过程中主导性产业,是各国制造业争夺的制高点之一,轻率讨论汽车股比的放开是不负责、不合时宜的。无论全球化或新自由主义的说辞怎样迷惑人心,其包含的“新殖民主义”都是我们应该提防的。

2要明确我国汽车产业外资政策将影响到我国工业化进程的思路

股比问题的讨论其实包含着对我国汽车产业未来发展前途的担忧,汽车产业能不能做强,很多人表示悲观,需要我们以更大智慧、更宽视角去理解。观察全球产业布局,美国处于全球产业链的最高端,美国汽车产业是传统制造业,是夕阳产业,汽车城底特律破产,一个苹果手机的利润都比我们部分自主品牌企业一辆汽车的利润还高。日本制造业加速向海外转移,开始处于美国曾经历过的“去工业化”过程。德国和韩国处于制造业的高端,中国则向制造业的中高端转移,而低端制造业向更具成本优势的东南亚等地转移。目前我国进入工业化中后期,由“中国制造”向“中国创造”转变,处于时代的大格局转换时期。

对于汽车股比问题,部分股比放开派的观点是汽车产业一直限制股比,但是自主品牌发展仍然前景堪忧,倒不如放开股比,休克疗法、倒逼机制,说不定能收到意想不到效果。事实上我们应该认识到,我国的工业化进程进入中后期为汽车产业发展提供了战略机遇,但是工业化中后期也面临着中等收入陷阱的风险。从世界各国工业化进程看,各国汽车产业与工业化进程的关系,日、韩、德的工业化进程顺利完成,也是汽车强国;拉美等国进入工业化中后期后,陷入中等收入陷阱,最终沦为拉美模式,其工业化主导产业汽车产业也最终附庸化。既然今天在全球产业的格局变化中,日本的索尼、松下和东芝三大家电企业会衰落,中国的海尔等家电企业能崛起,明天中国的汽车产业就可能在我国的工业化下半程中,实现汽车强国目标的。

要以十八界三中全会的改革思路指导我国汽车产业利用外资政策调整十八届三中全会的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》明确了要构建放型经济新体制,在放宽投资准入方面提出要进一步放开一般制造业。我国汽车工业是中国工业化中后期的龙头产业和引领性产业,不仅对工业化成败及避免中等收入陷阱至关重要,而且也将成为考量国家治理体系和治理能力现代化的重要方面。未来我国汽车产业投资的对外开放问题,既要成为国际谈判的重要筹码,而且国家也必须有明确的开放路线表,给国内汽车企业以前瞻指引及综合的配套改革方案。考察我国汽车产业,如果在自主品牌竞争力仍然较弱的情况下,放开股比限制,我国本土汽车企业发展的环境将急剧变化,原有的生态平衡将被打破。股比放开后,跨国汽车企业“狼群”突然而至,不是激发我国本土汽车企业活力,而是将把我国本来就竞争力弱的本土汽车企业消灭掉。

汽车工业杂志范文第6篇

奇瑞公司成立以来一直遵循“整体规划,分步实施,快速建设,滚动发展”的总体发展思路,倡导创学习型组织的现代公司氛围。就企业行业而言,汽车若没有自主品牌,我国汽车业将永远是掌握核心技术的汽车企业的依附者。拥有自主品牌,才是支撑起我国汽车行业发展的正道。作为汽车业的企业,搞自主研发要冒很大风险,同时也要付出很大的代价。奇瑞在技术方面的进步,打破了汽车行业的技术神话,更为自主品牌的成长提供支持。几年来,奇瑞汽车在技术投入方面花了很大的精力,每年研发投入占营业额的8%,占去了企业相当大一部分利润。自主研发以来,新技术、新成果不断出现,很多技术已经处于国内领先地位。

研发投入需要长期的努力才能奏效,而且有可能失败,是企业长期战略目标。为了适应市场和技术不断变化的要求,奇瑞成立汽车工程研究院,下设车身部、车型部、底盘部、发动机部、变速箱部、电子电器部、CAE部、试验试制部等八大研发部门,深入研究汽车技术,形成了有自己特色的具有国际水平的技术开发平台。年研发投放额达到销售收入的10%~15%。仅2004投入就超过10个亿。汽车工业发展的关键是对其核心技术的掌握,对于一辆车来说,发动机是它的核心部分,奇瑞汽车有限公司积极涉足核心领域的研究。

在开发的全过程贯彻产品生命周期管理思想即PLM思想,使产品紧跟市场要求;建立起3D设计软件系统的开发环境,达到世界先进水平。奇瑞吸引了一批我国汽车研究方面最出色的人才。一方面是重视和发挥大学和研究机构的作用,另一方面大力加强以企业为主体进行技术创新。近年来,企业的技术进步也很快,“搞自主创新还要正确处理自主创新和引进技术的关系。”自主创新不排斥引进,市场永远按照利益最大化的准则来选择最实用的技术。奇瑞现已与欧美12家世界一流的轿车研发机构建立合作关系,奇瑞的科技人员常年在国际著名的汽车研发部门工作,参与全过程的研发,使奇瑞的技术研发迅速跃上世界先进水平的平台。充分利用国际国内两种技术和人才资源,既冲破了少数跨国公司对我国自主品牌的技术封锁,又加快了自主研发的步伐。

2自主创新成效

2.1技术成就

奇瑞公司坚持走自主创新的道路,获得了260多项专利技术,拥有一支较强的研发队伍,技术创新能力强。2001年奇瑞成为国内主流轿车企业,跻身国内轿车行业“八强”之列;2004年成长为中国自主品牌的支柱企业;2005年奇瑞发动机二发启动及首台发动机点火仪式,实现中国在主要零部件自主研发上“零”的突破。

企业发展战略本身就要求处理好技术研究与管理研究的关系及借鉴与创新的关系。既要注意学习和借鉴其他企业成功的经验,也要注意吸取其他企业失败的教训,更应注意不能照搬照套。奇瑞作为汽车业的后来者,要借鉴已存在的知识为我所用,才能快速发展壮大。借鉴原型车SPARK用动感的外形设计来抢占市场,就是在模仿的基础上加入自己的设计元素,赢得市场,也快速地提高了设计水平。奇瑞独特的开发模式投资不多,不仅有产权,更有知识,实现奇瑞公司的技术积累。奇瑞公司汽车技术开发模式正显示出强大的生命力,熟练运用现在世界上的三种资源:一是国外的汽车设计公司,二是外国的技术人员,三是模块式供货。中国良好的经济使中国汽车市场的巨大潜力正释放出来,国外的汽车设计公司到中国来寻找机会,不少优秀的汽车技术人员也愿意来中国工作。

自主开发企业具有竞争力。产品开发成本比引进外国现成产品技术的成本低。虽然自主开发产品需要高投入,但比购买外国产品技术便宜且自主开发企业使用更大比例的国产设备和材料也是事实,且建设投资成本低。自主开发企业因为掌握产品设计能力和设计确认权,所以也就掌握工艺设计确认权和生产设施建设的控制权。自主开发企业也很可能在若干方面发展出对外国企业的优势。汽车工业是一个在技术上具有高度连续性的工业。技术能力只能通过学习获得,而技术转移的有效性取决于接受方的学习努力程度。由于能力是组织内生的,所以只有自主开发产品,中国企业通过学习获得技术能力,才可能发展出能力,成为决定企业发展战略成功与否的关键。

2.2企业成长

奇瑞的出口销售不仅成绩显著,而且与伊朗SKT公司合作实现海外建厂。在进入中东市场后,东南亚、拉美等地区也进入了奇瑞的视线范围。汽车市场的竞争焦点越来越集中在产品更新换代上,奇瑞公司将每年向市场上推出3~4款新车。车展上的M14跑车、B13的MPV、NewCross-Over、S16概念车以及面向家庭的中型轿车A15等五款车,展出了代表奇瑞3个系列18款发动机所拥有的出色技术的以3.0V6为主的六款发动机以及CVT自动变速箱,突出自身技术实力。科技部以奇瑞为依托单位建立国家节能环保汽车工程技术研究中心,显示了科技部对奇瑞的信任、支持和鼓励。

从奇瑞大幅度地提升产能、控制成本及提高市场占有率角度看,奇瑞采取的是成本领先型企业发展战略目标,奇瑞的一系列市场行为此战略服务。自主研发促发奇瑞采用低价策略,一直凭借较低价格在中国汽车市场上,积极发展壮大。2001年奇瑞风云上市10个月实现产销近3万辆;2002年突破了5万辆,凭借在同类车型中低廉的价格优势进入国内轿车业8强;2004年奇瑞汽车以8.65万辆的销售量排名第10位,占据3.9%的市场份额。

奇瑞汽车在原创技术与品牌塑造上持续不断投入,从而实现其在原创技术基础之上创造一个绝对差异化的汽车品牌企业发展战略。

奇瑞公司能在很短的时间内自主开发,并制造出受到用户欢迎的轿车。通过整合和利用世界资源,奇瑞轿车的研发仅用几年时间就跨越了反向工程、模仿创新阶段,2002年就进入了正向研发阶段。

用不到10年的时间,从一个在资金、技术、人才等方面几乎没有任何优势的企业,成长为国内乘用车市场前八强,自主开发结合市场需求,其出口量全国第一的自主品牌轿车企业。

3奇瑞发展经验

在竞争激烈的轿车领域,我国自主品牌轿车相对来说仍缺少技术核心,发展经验不足,在研发上处在由模仿到真正自主的过渡期,国外厂商进驻中国,奇瑞面临更大的挑战。以自主品牌和技术实力为起点,高举自主创新的旗帜,加强技术创新、体制创新,发展我国自主品牌的汽车有效的营销手段,吸引媒体的注意力,进而扩大奇瑞品牌的知名度。加上能源危机的威胁和小型车的逐步被认可,奇瑞因自主品牌而保持稳定的发展战略。

奇瑞在中国自主品牌匮乏、竞争力不足、加上汽车合资企业带来的技术外溢,技术经济的全球化流动,使我国汽车工业以模仿、创新等方式创建、生产和发展自有品牌汽车的条件已经成熟的情况下,以自主创新为核心的战略规划,赢得民心,有效结合技术引进替代策略,充分利用全球资源,广招人才,重视物质资源和人力资源,靠领导的正确指引方向及地方政府的支持,不断推出符合市场需求的产品,为企业在竞争中求得生存和发展。中国政府也正积极倡导、扶持自主创新,为企业的发展创造有利的环境。

参考文献

1杜谦.关键在于自主创新[J].求是杂志,2001(23)

汽车工业杂志范文第7篇

1涡轮增压的专利分析

下面以中国专利文摘数据库中的数据为基础对涡轮增压技术进行专利分析。中国专利文摘数据库是对中国专利初加工文摘数据库、中国专利深加工文摘数据库、中国专利检索系统文摘数据库、中国专利英文文摘数据库、DWPI数据库中的中国数据、SIPOABS数据库中的中国数据进行错误清理、格式规范、数据整合后形成的一套完整的、标准的中国专利数据集合,数据覆盖全面,数据格式规范,数据质量高,数据涵盖自1985年至今所有中国专利文摘数据。由于仅采用涡轮增压这一关键词时,会引入部分检索噪音,为了在数据库中准确寻找关于发动机涡轮增压方面的专利,可以采用专利分类进行进一步限定,在国际专利分类表中,针对发动机涡轮增压的技术的专利申请主要被分在F部的F02B37/00(带有至少一部分时间由排气驱动的泵的发动机)大组下。在中国专利文摘数据库中,通过用分类号“F02B37”和关键词“涡轮增压”进行限定,就能够较为精确地检索出涉及发动机涡轮增压的专利文献,检索结果一共是2025篇专利申请,文章主要针对这2025篇专利申请进行专利分析,展示目前我国关于涡轮增压技术的专利的申请状况。

1.1申请量趋势分析通过检索发现,2000年之前该类专利的申请量较少,基本上都在个位数以下。从图1关于申请量的趋势图中可以看出,从2000年开始,伴随着国内经济、汽车工业和市场的快速发展,以及国内对于科技创新的重视,可以看到,申请量是逐步上升的,由此可见,尽管涡轮增压技术已经是一项较为成熟的技术,但由于其能带来巨大效益,对其的完善和改进仍然是目前研究的热点。至于2012年和2013年申请量没有增长甚至下降,分析认为,这是与专利申请公开制度有关,这是因为2012年和2013年的申请有部分尚未公开,因此没有被收录到数据库中所导致的。

1.2申请人分析表1给出了目前关于涡轮增压的专利申请量前10位的申请人,从表中可以看出,申请量较多的申请人以国外大公司为主,前5位中只有一位是国内申请人,为上海交通大学,剩余四位全部为国外大型企业,由此可以看出,一方面,在发动机涡轮增压领域,国外申请人还是占据主导地位,显示了国外公司对这方面技术的重视,这与目前的发动机技术的垄断情况是符合的;另一方面,也反映了我国企业在发动机领域技术的发展还任重道远,需要加大投入和研究力度。表1申请量前10位的申请人

1.3主要申请人申请分析由于国内上海交通大学目前的申请量已经占据第1位,因此下面将主要针对申请量第一位的上海交通大学和比较知名的福特全球技术公司、丰田自动车株式会社进行分析。数据表明,上海交通大学关于发动机涡轮增压的专利申请主要集中在2011-2013这几年中,这三年的申请量占其申请总量的84%,且其申请中系列申请较多,一个系列申请就涉及十几甚至几十个,总体来说涉及的方面较少。而福特环球技术公司从2008年申请量就已经较多,至于丰田自动车株式会社,更是从2005年开始申请量就处于一个稳定状况,这两个申请人的专利申请涉及的面也比较广。这从另一个侧面体现了国外汽车公司针对发动机技术的领先与垄断,同时也反映了国外企业对于技术创新的持续性。

1.4申请热点分析由于涡轮增压的基本原理已经为广大技术人员所熟知,因此针对这项技术的改进主要集中在使涡轮增压与发动机的性能参数和工况相匹配。针对检索得到的涉及涡轮增压的专利申请进行阅读和分析,发现目前关于涡轮增压技术的专利申请主要集中在以下几个方面:涡轮增压的控制、可变涡轮增压和多级涡轮增压。其中在检索的结果中,有接近一半的涡轮增压专利申请都涉及到控制,设计到两级涡轮增压的占比接近四分之一,而涉及到可变几何结构的仅接近十分之一。

2结束语

汽车工业杂志范文第8篇

一、问题的提出

近年来,中国汽车市场的强劲增长在全球一枝独秀[1]。中国汽车工业协会相关数据显示,得益于对小排量汽车的消费激励政策,2009年我国全年汽车产销突破1360万辆,增幅达46%,超过美国,跃居全球最大的汽车市场,2010年高温态势依旧。据最新数据显示,2010年全年汽车产销超过1800万辆,增幅32%,稳居全球第一大汽车生产国和最大的新车销售市场。在此背景下,北京机动车保有量也进入了高速增长,北京市统计年鉴(2012)相关数据显示:1997年北京机动车保有量突破100万辆大关以来,2003年机动车保有量突破200万辆。2010年全年,北京市汽车销量达85万辆,机动车保有量达470万辆,其中私人小微型客车的比例达到了74%(见图1)。为有效遏制拥堵,北京市政府于2010年12月23日颁布并实施了《北京市小客车数量调控暂行规定》,将2011年小客车保有量增额限定为24万辆,相比2010年近80万辆的增额减少近70%(北京市统计年鉴(2012)),这对北京市的汽车消费市场及汽车相关产业造成了一定的冲击,进而对北京市的经济财政收入造成了一定影响[2]。本文在对小客车数量限购政策对财政收入的影响途径进行深入分析的基础上,对小客车相关行业的税收以及消费者购买小客车所上缴的各种税费进行了实地调研分析,进而对此计算出该政策在实施前后对北京市财政收入的影响程度,为政策实施的短期效果评价提供理论及实证依据。

二、小客车调控对财政收入的影响机理

如上所述,小客车数量调控会直接影响汽车销售量,从而会对财政收入造成直接影响[3]。而汽车销售量的变化同时会影响上游的汽车生产企业(包括整车生产和零配件生产)以及下游的汽车服务业(如汽车修理、汽车美容、零配件销售、汽车租赁等),并且会进一步影响财政收入,这是小客车数量调控对财政收入造成的间接影响[4]。在考虑调控对财政收入的影响时,不仅要分析直接影响,还要考虑间接影响。

三、小客车相关行业与小客车相关税费分析

一方面,小客车数量调控规定的实施会直接影响北京市汽车市场总体销售量的下降,而汽车市场总销售量的下降又会导致汽车销售企业的总体营业额下降,并相应地降低相关税收额。而小客车销售额的下降又会直接影响汽车生产厂商的产量,从而导致汽车生产企业的收入下降,相应地会影响到这些企业所上缴的税收。另一方面,由于小客车数量调控,北京市的汽车保有量增长速度将会减慢,与非调控的情形相比,会导致汽车修理、燃料销售、汽车保险等行业的营业额增速下降,相应地,这类企业的税收增速就会下降。严格来说,这也应当属于小客车数量调控规定所造成的影响[5]。小客车数量调控所影响的行业不仅涉及汽车销售,还涉及上游的汽车生产以及下游的汽车服务。为此,参照《国民经济行业分类》(GB/T4754—2011),对小客车相关行业按照生产、销售及使用3个环节进行了划分(见表1)。综上所述,可以通过图2的流程来说明小客车数量调控所涉及的行业及其主要税种。根据以上分析,将小客车相关企业分为3类:生产企业(整车与零配件)、销售企业(新车与二手车)及服务企业(维修保养、汽车租赁等)。所涉及的税费主要包括以上3类企业的增值税、所得税(企业及个人)和营业税以及关税、车辆购置税和车船使用税等。

四、北京市小客车相关税费及其分析

(一)小客车限购没有对北京市整体经济及财政收入造成大的影响北京市国税局和北京市地税局相关数据显示,由于汽车限购政策的实行,2011年北京市汽车相关行业的税费增幅减慢,若按2003—2010年的平均增长速度计算,2011年小客车相关税费的增额减少了63.8亿元,占北京市2011年地方公共财政预算总收入的2.1%。但从北京市整体经济看,小客车限购并没有对北京市的整体经济造成大的冲击,对北京市总的公共财政收入也没有造成大的影响。根据北京市统计年鉴(2012)数据,实际上北京市的公共财政一般预算收入实现了27.7%的增长。这主要得益于北京市经济综合实力的提高,尤其是现代服务业的快速发展(见图3~4)。

(二)小客车相关企业的税费稳步增长,车辆购置税大幅减少根据北京市国税局和北京市地税局相关数据,首先,从税费来源看,2011年北京小客车生产企业(整车和零配件)、销售企业及服务企业所上交的税费占比分别为46.1%、10.7%和4.5%,汽车购置税和车船使用税分别占31.8%和6.8%。即北京市的小客车生产企业和汽车购置税占北京市小客车相关税费总额的77.9%,是两大主要构成部分。其次,从增长速度看,小客车限购后,2011年除了车辆购置税减少了32.4%外,其他项均保持稳步增长。实际上,若2011年的车辆购置税按之前7年18.9%的平均增长速度计算,则2011年的车辆购置税收入减少了65.8亿元,这接近于前面按总量计算的63.8亿元的增量损失。也即2011年小客车相关税费总额增量的减少主要是由2011年车辆购置税的减少造成的(见图5)。

(三)车辆购置税减少直接来源于销量的减小据北京市统计年鉴(2012)、北京市国税局和北京市地税局以及国家税务总局相关统计显示:2008—2010年这3年的单车均价变化不大,销售量分别增长了42%和30%,而车辆购置税的涨幅分别为9%和60%,与销量涨幅不一致。这主要是由2009年和2010年对车辆购置税实行调整所引起的。我国自2001年起开始征收车辆购置税,征收额度为售价(不含增值税)的10%。由于受自2008年起的世界金融危机的影响,为了培育汽车消费市场,2009年对1.6L及以下排量乘用车按5%的税率征收车辆购置税,2010年调整为7.5%,2011年恢复为10%(见图6)。2011年由于小客车限购政策的实施,新车销售量下降了56%,但由于单车均价上涨了39%以及2011年取消对小排量车的购置税优惠政策,因而车辆购置税的降幅为32.4%,小于新车销售量的降幅。

(四)汽车销售企业受到一定冲击,但税收仍保持大幅增长据中国汽车工业协会相关统计数据,小客车限购对北京市汽车销售企业直接造成了冲击,最直接的表现是新车销售量由2010年的92万辆下降到2011年的40万辆,降幅达56%;而北京市汽车零售额从2010年的1556.5亿元,减少为2011年的867.8亿元,降幅达44%。但从图6看,2011年汽车销售企业上缴税费的增长速度(59%)甚至比2009年(42%)和2010年(17%)高。进一步调研分析发现,出现这种情况的原因主要有3个方面:(1)2010年市场形势大好,致使销售企业大量增加库存,从而增加了增值税的销项税,而2011年由于限购政策的影响,市场前景不明朗,大部分销售企业都选择减少库存,甚至不再进车,从而减少了销项税。(2)据中国汽车工业协会相关统计数据,在限购政策出台前的2个月,京城的汽车销量集中爆发,销量近26万辆,而其中部分企业的缴税申报在销售之后的几个月进行,从而造成了部分税费计入2011年。(3)据北京市国税局和北京市地税局数据,由于限购政策的实施,2011年的单车销售均价较2010年增长了27.6%,因此,销售额下降幅度较销售量下降幅度小。可以预见,随着限购政策的进一步实行,北京市汽车销售市场逐渐趋于稳定,类似2010年那样的市场波动所造成的影响作用的消失,汽车销售企业所贡献的税收将很可能会减少。

(五)汽车生产企业总体上继续稳步增长,税收贡献率不断提高①从图5可以看出,北京市的汽车生产企业上缴的税费增长势头仍然很强,并没有明显受到限购的影响。原因主要有3个方面:(1)全国整体的汽车消费市场仍然保持稳步增长。单从全国乘用车销量看,2011年全国的乘用车消费能力虽然受到前2年的提前消费的影响,但其销量总体上仍有5.3%的增长。也就是说,虽然北京的汽车消费市场受挫,但全国范围内的汽车市场并没有受到太大的影响,从而对北京的汽车生产企业也没有造成大的影响。(2)随着生活水平及消费能力的提高,人们对汽车的品质要求也在提高,促使汽车生产企业从原来的数量增长逐渐转变为质量增长。从北京的汽车产量构成变化趋势看,北京市2011年的汽车产量与2010年基本持平,为151万辆,但轿车产量较2010年增长了7.9%,轿车产量占比也增加至45%(见图7)。(3)随着国内汽车品质及国外市场对中国汽车认可度的提高,尤其是日本2010年的大地震对其汽车市场的冲击,中国在2010年和2011年的汽车出口量分别增长了65%和49%,2011年达到了82万辆。

(六)汽车服务行业不断壮大,税收稳步增长从北京市汽车服务行业历年的税费总额看,汽车服务类企业正处于快速发展阶段,其中汽车租赁业尤其得益于限购政策,据北京市国税局和北京市地税局数据,2011年其税费总额较2010年增加了60%。但北京市的汽车服务行业的规模较小(2011年上缴的税费总额仅占汽车相关税费总额的4.5%),尤其是汽车维修保养及汽车租赁,2011年其税费总额分别占服务行业税费总额的2.9%和8.0%。可以预见,未来几年将是汽车服务行业的快速发展阶段,对财政的贡献率也将进一步提高(见图8)。五、结论与建议(1)从整体上看,小客车限购对北京市的财政收入影响不大,在不考虑汽车消费市场挤出效应的情况下,也仅为2.1%的税收损失(北京市国税局和北京市地税局数据)。随着限购政策的进一步实行,汽车销售企业的税收贡献可能会有所降低,但汽车生产企业和汽车服务企业的发展壮大会大大弥补该损失。并且可以预料,汽车产业的整体税收贡献将会稳步上升。(2)据北京市国税局和北京市地税局数据显示:限购致使北京市的新车销售量减少了56%,但由于单车销售均价的提高等原因,车辆购置税仅降低了32.4%。随着市场逐渐趋于稳定,车辆购置税也将趋于稳定。(3)由于国内外汽车市场的增长以及汽车生产企业由数量增长向质量增长的转变,限购对北京市汽车生产企业的影响并不明显,其税收也在稳步增长。随着国内汽车消费市场的不断开发,国内的汽车生产企业将会面临新一轮的发展机遇和挑战。加大研发投入,积极研究和开拓新的市场,将是国内汽车生产企业不断发展壮大的关键。(4)近年来随着北京市汽车保有量的剧增,限购对汽车服务行业的冲击不仅很小,反而使得汽车服务行业保持着快速的增长,限购甚至促进了诸如汽车租赁业等行业的加速增长。因此,虽然目前汽车服务行业对税收的贡献率相对较小,但随着未来几年汽车服务行业的发展壮大,其将会进一步增大其财政的贡献力度。