汽车产业发展的税收政策范文

摘要：

分析安徽省新能源汽车在企业生产、销售及消费者购买环节的税收政策中存在的问题:税制设计政策支持导向不明、税收结构不合理、税负过重等问题。以上市公司江淮汽车股份有限公司财务报表数据为例，与国内外发达地区作比较，提出促进安徽省新能源汽车产业税收优惠政策建议：调整税收结构，降低生产销售环节，加大使用和保有环节税收，同时降低税负，将使用环节税收与二氧化碳排放量挂钩，给予投资新能源汽车外部环境企业税收优惠政策等措施。

关键词：

新能源汽车；节能环保产业；税收结构；税收政策

近几年，迫于资源和环境的压力，新能源汽车产业应运而生。然而由于配套基础设施、资金、人力、技术等资源的不足，新能源汽车产业的发展仍具有一定的局限性。以节约资源和保护环境为目的的税收政策有利于推动该产业的发展，不仅可以引导购买消费行为发生转变，还可以引导生产者的研发和生产行为的转变。2011年国家将培育战略性新兴产业列入国家“十二五”科技发展规划和国家自主创新能力建设规划，作为战略性八大新兴产业之一的新能源汽车和节能环保产业，政府出台了很多的财政扶持政策,积极的税收优惠政策也为发展新能源汽车产业发挥重要的引导作用。

一、安徽省新能源汽车产业税收政策现状

我国汽车行业涉及的税种主要是生产环节的增值税、销售环节的消费税及企业所得税、消费者购买环节的车辆购置税、保有过程中的车船税及使用过程的燃油消费税等。下面以安徽省上市公司江淮汽车股份有限公司为例，梳理出安徽省新能源汽车各个环节目前正在使用的税收政策：

（一）新能源汽车生产销售环节我国新能源汽车产业在企业的生产和销售环节过程中涉及的主要税种有增值税、消费税、企业所得税、城建税及教育费附加等税种。城建税和教育费附加以流转税为计税基础，相对税负较少，对汽车的销售价格影响不大。增值税、企业所得税和消费税在所有税负中占了很大的份额，也是影响汽车销售价格的重要因素之一，对消费者具有一定的引导作用。以下主要从企业所得税、增值税、消费税三个方面分析税收政策对新能源汽车销售环节的影响。1．增值税从江淮汽车股份有限公司的财务报表来看，目前增值税的税率主要有以下几种：6%、11%、13%、17%、免、抵、退等。对于运输公司适用11%的营改增税率；农用车适用13%的增值税税率；现代服务业如文化、兴业公司实行6%的增值税税率；出口汽车享受出口退税或者免税政策；而对于江淮汽车各个汽车配件生产企业及整车生产和汽车销售执行17%的所得税税率。增值税是按企业的规模和类型设置增值税税率，而新能源汽车只是作为江淮汽车公司的一个具体项目，政府并没有针对企业的某个项目设置不同的税率，因而新能源汽车在研发、生产及销售等环节并没有执行优惠的税收政策。从江汽的财务报表数据可以看出，安徽省新能源汽车有关的生产、销售环节一般纳税人的税率仍适用17%的增值税税率,小规模纳税人的征收率是3%；新能源汽车在技术研发过程中的中间试验产品销售时也是17%的增值税税率。2．消费税目前，在消费税税率设置上，我国对于汽车产业的消费税税率是按排气量设置级差的，近年来对于用车大排量的税率逐渐提高，小排量税率有所降低，这种消费税税率的设置有利于消费者转向购买排放少无污染的汽车。新能源汽车和传统能源汽车一样，也以气缸容量为征税依据，不管是否属于新能源汽车，有气缸就征消费税，没气缸就免征。对于纯电动的新能源汽车无气缸也即没有消费税，但是燃料和混合动力的新能源汽车有气缸，并没有实行差别税收政策，政府在消费税的设置上没有体现出对新能源汽车的税收优惠政策。应该对混合动力和燃料新能源汽车设置差别化税收政策，与传统汽车相比具有更低的消费税税率，这样才能在消费上体现节能减排汽车的优势，从而合理引导消费者使用新能源汽车。3．企业所得税江淮汽车公司国内各公司的所得税税率主要为15%、25%。符合高新技术企业标准并被认定为高新技术企业的执行15%的企业所得税标准，不符合的执行25%的税率标准，新能源汽车符合高新技术产业标准执行15%的税率政策，也就是说生产新能源汽车的企业与大多数传统汽车的所得税执行同样的税率标准。在企业所得税税基计算上，新能源汽车技术、市场均不够成熟，广告费用、研发费用投入较多，税前扣除部分与传统汽车适用同样的标准，不利于新能源汽车技术创新和市场推广，也没有体现出对战略性新兴产业的税收优惠政策。这样的政策规定，没有考虑到新能源汽车产业在推广阶段所承担的比传统汽车更高的风险，可见所得税政策在新能源汽车产业推广阶段扶持力度不够。江淮汽车的固定资产普遍采用年限平均法、工作量法计提折旧，对于新能源汽车产业属于新兴的产业，需要投入大量的研究开发费用，然而对于新能源汽车企业研发费用的核算同传统汽车没有区别，没有形成无形资产的研发费用按150%计入当期损益，对已形成的无形资产的研究开发费用按150%摊销，企业所得税的核算方法抑制了新能源汽车企业产品创新的动力。

（二）新能源汽车购买环节在车辆购置税上安徽省目前执行国家的税收优惠政策，自2014年9月1日至2017年底，凡购买节能环保汽车混合动力汽车、纯电动汽车、燃料汽车三类新能源汽车，免征车辆购置税，不符合此三类的汽车仍执行10%的车辆购置税[1]。此项政策的出台极大地提高了新能源汽车的市场竞争力。

（三）新能源汽车使用和保有环节1．车船税2012年1月1日施行的新税法中规定新车船税按照车辆排气量为计税依据，对小排量车辆实行低税额，对大排量车辆采用高税额。目前对于纯电动汽车、燃料电池汽车和插电式混合动力汽车免征车船税，其他混合动力汽车按照同类车辆适用税额减半征税[2]，这也体现了税收政策对新能源汽车使用的引导。安徽省新能源汽车车船税执行国家标准免征或者减半征收的政策。2．燃油税我国对汽车燃油和燃料均执行同样的标准，同时比率较低，其税收比例只占零售含税价格的17.82%，不足以通过燃油税调节燃油量的消耗，没有体现对燃料节能环保汽车的鼓励，没有体现税制对消费者选择节能环保产业的引导。

二、安徽省新能源汽车税收政策中存在的问题

（一)税制设计政策支持导向未体现各国汽车产业税收政策的改革趋势都是以鼓励人们选择更加节能减排的交通方式，我国也不例外，我国正在研制的新能源汽车代表了汽车产业的发展方向。虽然国家也出台了一系列针对新能源汽车的财政扶持政策，但新能源汽车由于技术及研发费用等因素，新能源汽车的生产成本一直都高于传统汽车，过高附加值的新能源汽车相应的也承担了更高的税负。从汽车产业设计的税种剖析，安徽省目前仅车辆购置税和车船税对部分新能源汽车实行了单独免税，其余税项未能体现对新能源汽车产业的税收优惠政策，同时也不利于对传统汽车产业高污染高能耗的限制。所以说目前的税制设计，未能体现政府对新能源汽车产业发展的政策支持导向作用。

（二）税收结构不合理各个国家在税制结构设置导向上是一致的：即鼓励购买限制使用。据统计，发达国家购置环节税费占整个汽车税收的30%左右，保有和使用环节税费占70%；而我国汽车的税收结构正好与之相反，以价格和排量计算，税收主要集中在购买阶段占60%，保有和使用环节占40%[3]。我国新能源汽车税收结构及计税基础仍沿袭传统汽车，虽然表面看来这种税负结构不会增加企业的负担，但却抑制了汽车的销量。从长远发展来讲不利于节能和环保产业的发展，也不利于环境的治理。

（三）税负过重据统计，我国消费者在汽车购买的过程中承担的税费占整车价格的30%-67%，而美国汽车购买和销售过程中税收仅占汽车销售价格的6%，日本降为6%-11%[3]。从几者比较中不难看出，我国新能源汽车仍沿袭传统汽车税收政策，新能源汽车生产成本普遍高于传统汽车，因而承担了更高的税收费用。应该对新能源汽车实行差异化的税收政策，降低新能源汽车的税收负担，从而推动该行业的可持续发展。

（四）缺乏鼓励新能源汽车创新、投资的政策新能源汽车行业属于技术、资金密集型新兴产业，需要大量配套的基础设施、资金、人力、技术资源等生产要素。美国日本等发达国家采用加计扣除科研经费、加速计提折旧等手段鼓励企业加大研发投入，促进企业创新。而安徽省新能源汽车现行税收优惠政策主要体现在车辆购置税及15%的企业所得税，不过大部分的传统汽车企业也享受15%的企业所得税，对新能源汽车也未体现鼓励研发投入、鼓励技术创新的税收优惠政策。目前的优惠对象仅限于取得的收益行为，而对未取得收益的创新投入忽略考虑，不利于企业的创新投入。安徽省江淮汽车对于固定资产的折旧仍采用年限平均法和工作量法，这种核算方法不利于企业的技术创新和资金回笼。在金融投资的资金流向上税收也没有合理的引导，目前金融企业统一的营业税5%，不论投资任何行业，统一标准，不利于资金的有效配置。因为新能源汽车属于新兴产业，高附加值、产品周期长、成果转化慢，风险高，同时需要大量的资金，政府应该合理引导金融资本和社会资本投资新能源汽车产业。虽然《十二五规划》中强调针对战略性新兴产业的特点，结合税收政策和税制改革方向，研究完善鼓励创新、引导投资和消费的税收政策。但目前在税收设置上并未体现这种引导作用，可以给予资金投向新能源行业的金融企业实行营业税税收优惠政策，同样对于技术支持新能源汽车行业的个人、企业给予个人所得税或企业所得税的优惠政策，从而吸引各项资金、技术、资源等流入到节能环保产业促进其发展，既能促进产业结构升级，又能达到资源有效配置。

三、安徽省新能源汽车产业税收政策对策建议

为实现新能源汽车发展的战略目标，针对以上存在的问题，借鉴发达国家和发达地区税收政策的成功经验，现就安徽省现行税收政策改革和优化提出建议。

（一）调整税收结构，降低税负前文已述我国新能源汽车在各个环节的税收政策，总体来说销售购买环节与使用和保有环节的税负比例为66%：34%，而发达国家这一比例仅为30%：70%，也就是说我国新能源汽车在购买环节的税负较重，使用和保有环节的税负较低，这种结构的税收政策不利于销售，同时也不利于环保和道路交通堵塞状况的改善。为了“鼓励购买，抑制使用”，我们的税收结构应该适当调整，降低车辆购买阶段的税费,刺激消费；提高车辆使用阶段的税费，控制使用减少道路拥堵降低能源消耗。具体措施为：1.降低或减免增值税新能源汽车附加值高，与传统汽车相比价格过高，也就承担了更多的增值税。虽然增值税不直接增加汽车的生产成本，但流转税最终转嫁给了消费者，增加了汽车的销售价格，过高的销售价格削弱了新能源汽车的市场竞争力。为了抑制传统汽车的销量，引导新能源汽车的消费，政府应该降低或减免新能源汽车行业的增值税。首先，降低新能源汽车产业的增值税税率。为了增加新能源汽车行业的市场竞争力，政府可以对新能源汽车实行13%的增值税税率优惠政策。其次，对于新能源汽车企业试验产品或样品免征增值税。研发阶段的产品属于试运行阶段，产品性能不稳定，免征增值税利于降低试验品的价格，利于新产品的推广，同时减轻新能源汽车研发企业的负担，鼓励研发企业研发新产品的动力。最后，在新能源汽车生产企业不同阶段实行差别增值税税收政策。在初创时期，研发投入大量资金，市场风险大同时又没有利润空间，企业偿债能力和举债能力比较差，可实施增值税即征即退100%的税收优惠政策；在成长时期，企业已经能产生一定的利润，可实施即征即退50%的税收优惠，以实现企业规模化生产能力。2.减免所得税或调整所得税的核算方法出台有别于传统汽车行业但又更优惠的企业所得税政策，增强新能源汽车研发动力，给新能源汽车行业留有一定的利润空间。通过税收政策引导企业加大研发投入，对于企业新能源汽车项目可以税前预提研发科研基金，对企业的研发投入给予减税的优惠政策可以支持新能源汽车生产企业进行技术改造和产品创新，也可通过税收手段支持新能源汽车企业加速设备折旧。通过税收优惠政策引导新能源汽车企业增强创新能力，增强核心竞争力。根据我国的税制结构特点，从“所得税优惠为主‘转向’流转税、所得税优惠并重”兼施，从深度、广度上更加有效激励新能源汽车企业自主创新行为。

（二）将税负与环境污染相挂钩前文已述，应该调整新能源汽车的税收结构，降低购买阶段的税收，提高使用阶段的税收。新能源汽车产业是一项节能环保项目,为了积极应对资源压力和缓解环境污染的压力,应该鼓励人们使用节能环保的新能源汽车。如何在税收设计上突出新能源汽车的优点，通过减少新能源汽车的使用成本或增加传统汽车的使用成本来引导消费者选择。在税收设计中将尾气二氧化碳的排放量作为计税的一个参考标准，这样增加了传统汽车的使用成本，也突显了节能环保汽车的优势。同时增加了汽车使用环节的税收，控制车辆的使用，减少资源和环境压力。

（三）给予投资新能源汽车外部环境企业税收优惠政策新能源汽车公共基础设施相当薄弱,能源补给基站没有保障，消费者使用该汽车没有便捷的动力充电设施，这也是影响新能源汽车发展的另一个重要原因。政府应加大加气站、充电基站的基础设施建设，同时给予新能源汽车基础设施建设企业相关税费的优惠政策。引导金融资本或民间资本投资新能源基础设施建设，加速配套设施的建设也是促进新能源汽车产业发展的一个途径。

总之，对于生产者而言，通过税收优惠政策的引导，可提高新能源汽车的研发创新能力，降低新能源汽车的生产成本，降低新能源汽车的销售价格，以增强新能源汽车在市场上的竞争力。对于消费者而言，通过税收政策的实施，可降低新能源汽车消费者的购买成本，降低使用成本，从而刺激新能源汽车销售，进一步促进新能源汽车的生产，使新能源汽车产业步入良性可持续发轨道。

参考文献：

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作者：李玲 单位：安徽工商职业学院