物流经济的影响体系研究范文

工业城市物流经济是通过城市内城市生产与生活等活动所引起的城市内物流活动的实施与控制、物流设施的建设与运营、物流设备的运作与管理、物流信息的产生与传播来实现的。针对工业城市而言城市物流的重点将着重在对城市工业生产的支持上。城市整体的经济、基础设施、交通、社会以及环境等因素都对城市物流经济产生着积极深远的影响,而城市物流则是通过配送线路的合理选择、物流设施选址优化以及物流信息网络的建设反作用于城市的交通网络、城市布局。城市物流经济即受制于所在城市也同时依附和服务于城市,为城市实现商品的流通的同时也给城市带来了交通堵塞、城市污染、能源浪费等诸多问题。因此针对城市物流经济发展对于城市布局的影响分析将成为城市布局规划与城市交通网络的重要影响因素[1]。

城市物流经济的发展与城市布局的演变之间的关系是相辅相成的,但是目前的研究主要将重点放在城市物流对于城市布局的适应上,而针对城市物流经济发展对于城市布局的影响研究却屈指可数。特别在建设工业型城市的过程中,城市物流经济的发展将在很大程度上影响和左右城市交通网络的布局[2]。

作为工业城市代表的攀枝花市随着攀枝花钢铁集团的发展,攀枝花市市区布局与城市交通网络也发生了剧烈的变化。2003年以前攀枝花市的主要城区有米易、仁和、盐边,随着攀钢集团产量不断的增长,攀钢物流量的不断上升,其在攀枝花市的经济地位日益上升。为了配合攀钢集团在攀枝花地区的发展于2004年左右新划分了东区与西区,并且这两个区域的公路公里数也从2008年的258公里发展到2010年的338公里。攀钢集团物流需求和设施的发展不但影响到攀枝花地区的经济发展同时还对城市布局和交通网络的建设与规划产生影响。因此对工业城市物流经济发展对于城市布局和交通网络的影响进行分析是十分必要的。这将为工业城市的城市布局以及交通网络的规划与发展提供理论支持。

1中国工业城市物流与城市交通网络特点

自物流概念引入我国以来,我国的物流发展得到了迅速的发展。目前我国几乎所有大型城市都制定了针对自身城市需求以及特色的物流规划。然而针对城市物流发展而导致的城市布局的变化的研究分析却较少,其原因主要是由于工业城市物流经济对于城市交通网络的影响不仅仅是增加了交通网络的节点以及流量,还将在时间维度上影响着交通网络的配置变化。工业城市物流的特点主要有以下几点[3-5]:

(1)工业城市物流属于中观物流领域,它既包括了微观物流中对于具体配送节点以及线路等具体的规划与优化,也包含了宏观物流中由地区向区域转化到城市中的物流量并且受到经济大环境以及工业城市在供应链中定位的影响。因此工业城市物流兼具微观物流与宏观物流的特征。

(2)工业城市物流不但涉及关系到城市定位的关键工业原材料和成品的物流,还要涉及生活在城市中为工业生产服务的人员生活资料以及生活废弃物的物流。

(3)工业城市物流区别于一般城市物流的特点在于城市的职能与定位是以城市中工业在供应链中的位置为导向,工业城市物流不仅是企业物流的扩张,同时也是关系到整个工业城市物流运作的关键。

(4)工业城市物流不仅受到所在城市的自然条件,基础设施建设,经济实力以及所处经济环境等多方面的影响,同时也受到在该城市中占主导地位的产业性质的影响。因此该工业城市的物流不仅体现出企业物流的特点也体现出区域宏观物流的特征。

(5)工业城市物流不仅仅是城市工业生产的衍生物,同时还是影响城市工业发展,而对于工业城市而言工业产业的发展决定着城市自身的发展。城市交通网络的形成不仅取决于城市规划更多取决于城市发展的需求,是应需求而生的为需求而建设的基础设施。城市交通网络的完善对于工业城市物流的发展起着决定性的作用。因此城市物流发展对于城市交通网络的影响研究,将有助于对新型工业城市进行合理的城市交通网络规划,减少不合理规划对城市产业的发展的阻碍。

2工业城市物流对于城市交通网络影响因素分析

城市交通网络对于城市中物流活动的影响主要体现在交通网络作为城市物流活动的基础,城市交通网络的可达性是影响城市物流的。工业城市物流对于城市交通网络影响因素有以下几点[6-9]:

(1)城市工业的类型决定了了工业城市物流的需求特点,对于轻工业生产城市其原材料、半成品以及产成品主要有着小批量多批次,或者有着季节时效性等特点。而对于重工业城市则相对的有大批量少批次的特点。对于化工产业,产品的物流安全性将成为物流活动以及物流设施选择的重要考虑因素。对于如攀钢集团此类钢铁重工业企业,占据了矿藏资源的有力条件,其物流的重点将变为半成品以及产成品的输出与煤矿等原燃料的输入。因此其物流结点(即物流配送中心以及原燃料、原材料以及产成品仓库等)的选择不仅要考虑适应城市内部交通网络还需要考虑市内交通网络与城际间交通干道结点的链接。

(2)城市工业物流结点的选址不仅仅影响了企业的物流活动与运作,同时也加大对其所在区域的交通网络的运输量,当运输量超出路网所能承受的运输能力时,势必需要建设新的道路或者采用新的交通道路管理办法以缓解运输压力。从而实现城市交通网络的扩展。

(3)城市工业生产企业的位置与产量对于城市交通网络的影响表现为生产工厂在产品的生产过程中必然引起原材料以及原燃料的流入,产成品、半成品以及废弃物的流出。从而对于所在区域的城市交通路网产生影响。对于国家重点的重工业的生产企业甚至会根据企业发展的需要建设专用线以满足企业对于物流的需求。因此城市工业生产企业的位置以及产量将对城市交通网络的发展起到关键的影响。

(4)城市主要工业对于原材料以及产成品运输方式的选择对于城市交通网络的多样性有着极为深刻的影响。对于不同的城市环境其运输方式也有所不同,但最为普遍的有公路运输、铁路运输、水运、管道运输、航空运输等。由于不同的运输方式有着不同的运输特点,除了公路运输外,其他运输方式都有一定的地域限制,即很难仅使用一种运输方式到达目的地,而需要进行不同运输方式的共同协作———多种运输方式联运。多种运输方式的联运必然要求建立具有装卸搬运以及转运条件的多式联运中心。这些中心将成为城市交通网络的节点,是连接不同运输方式以及城市综合交通网络的关键。同时不同的运输方式对于企业、对于工厂和仓库、配送中心等关键物流节点周边的交通网络提出了更高的要求,从而促进了城市交通网络的发展。

3工业城市物流经济发展对于城市交通网络影响机制

城市物流经济的发展不但受到经济大环境的影响,同时还受到所在城市工业特性、城市所处的自然地理环境以及在供应链中的位置等诸多因素的影响。工业城市的发展对于城市交通网络的影响是多方面且复杂的,对于工业城市的交通网络而言其物流的发展是促使城市布局再造,由物流需求而产生的道路需求和综合运输节点需求,并最终将影响和促进城市交通网络的扩张与深化。对于工业城市物流经济发展对城市交通网络影响机制的研究将给工业城市规划与城市物流经济发展提供参考依据。以攀枝花市为例,对工业城市物流经济发展对于城市交通网络影响进行研究。该市以钢铁企业作为其主要龙头产业,城市随着钢铁企业的发展而迅速的扩展。整个影响机制从经济环境对于城市所有工业所在供应链的位置开始,经济的发展一般表示为GDP的增长,城市工业的发展表现为该城市中该工业产品产量P,区域人口密度为PO以及该地区货运周转量F对于区域道路密度R的影响。根据2005~2010年年鉴统计数据整理,可以分析出攀枝花地区各种因素之间的关系。从2005~2010年期间攀枝花公路货物周转量的变化趋势基本上与攀钢年度钢产量相一致。攀钢集团作为攀枝花地区核心工业企业一直以来都是攀枝花地区城市货物运输量的主要来源,在攀枝花地区的货运方式除了铁路运输就是公路运输。因此攀钢钢产量的变化趋势势必会影响攀枝花公路货物周转量变化。图3中攀枝花公路货物周转量从2005年的F1点到2007年的F2点都处于发展较为缓和的阶段,与之对应的攀枝花地区公路密度的变化从2005年的R1点到2009年的R5点都处于相似的平缓状态。而从2007年开始攀枝花地区公路货运周转量急剧攀升到2009年F5点形成一段快速攀升的趋势,与之相适应的攀枝花地区公路密度也在2009~2010年快速上升。因此攀枝花地区货运量与道路密度增长之间存在着大约两年的滞后期。这表明在攀枝花地区交通网络情况仍然处于由需求拉动增长的情况,而不是根据对于城市工业发展的需求进行合理的城市交通网络规划。并且根据图上相关数据的变化趋势,攀枝花地区公路建设速度相对于该地区的物流经济发展速度有一定的延迟,即该地区的公路网络建设是以地区物流经济发展作为动力,而从另一个方面来看,城市公路网络发展的滞后对于与地区物流经济发展密切相关的工业发展存在着阻碍作用。因此,以交通网络的预见性发展对于工业城市的整体发展是有很好的促进作用。

4结语

本文对于工业城市物流经济发展对于城市交通网络影响的研究进行了阐述,针对工业城市的特点以及工业城市物流经济发展对于城市交通网络的影响机制进行了分析。目前对于这方面的研究仍然处于分析阶段,随着研究的不断深入,影响模型的不断完善,对于工业城市交通网络在物流经济发展的影响下的仿真将为工业城市的定位与交通网络发展规划提供可靠依据。