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民营经济在公务航空业的作用发挥

2019/08/14 阅读:

公务航空需求端与供给端以民营企业为主

从需求结构看,使用公务机、拥有公务机的客户基本都是民营企业家,目前托管公务机和运营公务机主要基地是北京、上海、深圳等地;同时,市场集中的京津冀、长三角、粤港澳大湾区也是我国民营经济较为发达、总部经济较为完善的地区。表1为2018年公务机起降地理分布对比。实际上,粤港澳大湾区的公务机起降接近2万架次/年,超过京津冀(1.1万架次)和长三角(上海与杭州约0.8万架次),而此三地之外的公务机起降较少,只有三亚机场进入起降架次的前十名。从供给结构看,公务航空的特点决定了民营企业具备较强竞争力。首先,目前我国公务机行业逐渐采用轻资产模式,对资本的要求较低,民营企业资金成本高的劣势影响小。例如亚洲商务航空有限公司等新成立的公务机企业完全依靠托管业务,不运营自己的公务机,降低企业自身资产及资金成本。其次,公务航空对服务品质尤其是大客户个性化服务的要求更高,这与运输航空提供相对一致的服务有较大差异,这让同为民营企业的非国有公务机公司更有优势。此外,当前公务航空成本刚性、竞争激烈,例如飞行员成本和机场起降成本较高,但这对于国有企业和私营企业的门槛基本相同,善于小市场竞争、内部成本控制严格的民营企业具备竞争优势。表2为我国公务机运营与托管企业对比分析表。民航局FSOP系统检索数据表明,我国39家名下有公务机的运营企业或托管大型飞机企业中,除东方公务航空、北京航空等少数国有企业,90%公务机企业均为民营企业。近年来,我国三大航公务机子公司在这一领域未实现规模扩张。

民营企业能保障公务航空安全

在我国通用航空安全领域,公务机运营从诞生之日起就未发生过重大事故和人员丧生事件,这是我国公务航空保持顽强生命力的关键前提。我国公务航空企业通过引进运输航空资源,建立了较高起点,例如公务机飞行员基本是从我国运输航空引进的,运营基地都在大型运输机场,管理团队也主要源于运输航空公司,并直接引入运输航空安全管理体系(SMS)。图1为2015年美国各类通用航空飞行事故死亡人数占比。在美国,通用航空完全基于民营经济,其公务航空事故较少,每年飞行事故大约导致10人左右死亡,仅占通用航空事故致死人数的3%,但这些事故主要发生在非职业飞行员驾驶的公务飞行中。美国以用途定义公务航空,只要飞行目的是公务出行,不管使用何种航空器(包括喷气公务机,也包括活塞、涡浆和旋翼航空器),飞行员可以是公务机企业飞行员,也可以是业主自行驾驶。表3为2010年至2014年间,美国公务航空与其他航空类型的安全水平对比分析表。从表3可以看出,由职业飞行员承担的公务航空事故率在2010~2014年期间已经接近甚至低于航空运输事故率。在全球范围的公务航空安全水平说明,民营企业完全可以保持并提高公务航空安全水平。但也要看到,我国公务航空当前安全业绩还是基于较小运行量而言的。我国目前公务机飞行每年低于5万小时。与此对比,我国运输航空每年飞行超过1000万小时,已经连续10年未发生重大事故。假设我国公务航空出现一起重大事故,以平均事故率来衡量,100年内公务航空都难以达到运输航空的安全水平。因而,不能因为较短时期内的安全业绩而疏忽行业的安全管理。此外,我国公务航空针对性的规章体系比较缺乏,中小航空企业安全管理经验借鉴不足;另一方面,我国公务航空企业经营总体较为困难,财务压力较高,安全投入不充裕,管理层变动频繁。行业环境对公务航空安全的挑战持续存在。

存量竞争市场的核心竞争力

作为开放竞争的民营经济领域,我国公务航空市场需求已从快速扩张阶段进入存量市场竞争阶段。从2014年起,我国公务机已经连续五年处于缓慢增长期,包机市场也增长缓慢。运营企业主要通过价格和提高公务机利用率等方式开展竞争。增量市场与公务机数量保持稳定的存量市场有非常大的差异。我国公务机航空市场特征见表4。在增量市场,公务机销售机构有较大发言权,对公务机后期托管和融资方案有直接建议权,吸引客户的是公务机拥有感、交通自主感。而在存量竞争阶段,托管企业和运营企业是主导机构,客户的痛点转移到交通方式的不可替代性以及超过运输航空的特殊服务,例如飞机等人而不是客人等航班等。当然,客户对运营过程中的成本也会更加精明,消费更加理性而非仅仅追求时尚。存量竞争市场是一个更为严苛的竞争环境,运营企业不能获得自然的机队增长,所有客户增长都通过竞争获得,一家企业的增量就是另一家企业的损失,一旦托管公务机数量低于盈亏平衡点,企业就难以生存。而那些赢得市场企业增加的几乎是纯粹的利润。与此同时,公务机用户是勤快、细心和挑剔的民营企业家群体,一方面能购买公务机的民营企业家有自然的高门槛,增量不大。另一方面,他们都是从市场竞争中走出来的成功者,对公务机服务有独到的眼光与标准,而开放竞争的运营企业数量多、门槛不高,加上业主转换公务机托管的成本很低,对运营企业形成竞争压力。在这样的竞争环境下,企业如何形成核心竞争力和不断创新服务就成为企业建立“护城河”的关键,这也是民营经济立足之本。在经济超高速发展期,运营企业比拼的是战略格局、企图心与规模扩张能力,而在经济结构性减速期,运营企业比拼的是安全水平、执行力与成本控制能力。站在客户角度思考服务,建立基于安全、高效和个性化服务的核心竞争力是存量竞争市场中企业的关键任务。

建立公务航空内紧外松的政策体系

当前,支持公务航空发展被放在壮大民营经济的高度去对待,无论是国办《促进通用航空业发展的指导意见》将公务航空列为交通服务的一类,还是天津市政府为公务机候机楼修建“迎宾大道”,都可以看出公务航空外部政策环境已逐渐清晰。作为一个不领补贴、只创造价值和就业的市场主体,公务航空应当获得宽松的外部政策。但仍要看到我国目前公务航空仍处于萌芽和起步阶段。尽管我国喷气公务机数量已经在亚太地区居于前列,但我国公务航空发育不完整,当前喷气公务机+运输机场组合仅是公务航空的顶端市场。根据美国通用航空制造商协会的数据,2018年美国28000多架公务机中,喷气式公务机仅8700多架,占比不足三分之一,而在美国2018年450万小时公务飞行中,喷气公务机飞行224万,不到总数的一半。与公务航空发达国家相比,我国公务航空与我国经济体量相比仍不匹配,社会需求远未得到满足。未来,我国还将发展出使用通用机场、不配备职业飞行员、使用更多机型(活塞类、涡浆类、直升机)的多类型公务航空,需要从政策体系上以促进通用航空飞行便利性为手段,促进公务航空在我国多样化发展。与外部环境的积极促进鼓励政策相比,公务航空企业更需要保持严谨和严格的运营、运行态度,为行业注入安全与稳健的基因。随着一批经历过行业低谷、磨练出严谨经营理念的民营企业走向成熟,公务航空一定能在中国经济“大海”中找到更大市场与可持续商业模式。而基于民营经济的公务航空逐渐向更多应用领域扩展与扩张,我国通用航空将获得发展的坚实基础和不竭动力。

作者:吕人力 单位:中国民航管理干部学院

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