国外机场的运营体会与启发范文

作者：葛小飞李国军谢远铭陈梦王欣德永恒

随着航空公司商业模式的变革与超级枢纽的不断出现，世界范围内的航空枢纽布局基本形成了类似“倒立”的大三角格局。在传统航空运输发达的北美与中西欧地区，由于航空公司的“大象起舞”，基本形成了自己的主导市场，航空枢纽的格局已经确定，且不仅仅局限于单一的枢纽机场来实现其航线网络化运营模式。在国际枢纽机场发展的今天，已经出现并形成了超级枢纽集群。如在中西欧地区形成了法兰克福、希思罗、戴高乐、阿姆斯特丹四大超级枢纽的格局；在美国形成了纽约、迈阿密、洛杉矶三大门户枢纽，亚特兰大、芝加哥、达拉斯、丹佛四大国内枢纽的格局。下面我们以世界十大枢纽机场之一的法兰克福国际枢纽机场及亚太地区与我国激烈竞争的韩国仁川国际枢纽机场为主，来分析一下其枢纽运营情况。

一、以汉莎航空及星空联盟为主

打造的国际枢纽机场———法兰克福机场2010年，位于德国的心脏地带，同时又位于欧洲的中心法兰克福机场，以旅客吞吐量5300万人次成为欧洲第三大繁忙机场、全球第九大繁忙机场，其中52%都是中转旅客。法兰克福机场是欧洲所有机场中中转比率最高、中转旅客数量最多的机场。据统计，在所有中国旅客中，有70%的旅客通过法兰克福机场抵达德国，30%通过法兰克福机场中转至欧洲其他国家。作为欧洲枢纽机场，法兰克福机场不断增开航线，连通全球更多城市。2010年，入驻法兰克福机场的112家航空公司能够抵达106个国家的266个城市。法兰克福机场枢纽运营的突出特点如下：

（一）重视航空公司———以航空公司为主，携手做大航空市场

枢纽机场运营的核心是机场（主要是基地航空公司以及它们的战略合作伙伴）的航班集群（BANKS）的质量。目前世界上组织质量最高的枢纽机场有能力连续保障10个以上的航班集群。法兰克福机场就是这一典型的成功范例，他生动地展现了汉莎航空公司在法兰克福／慕尼黑复合中枢的营运效率。高质量的航班集群保证了法兰克福作为主要欧洲中枢的牢固市场地位和经济利益，同时又是法兰克福成为世界主要航空公司第五、第六和第七航权的集中地，从而进一步扩大了法兰克福的市场资源。法兰克福机场是德国汉莎航空公司及其所在星空联盟航空公司的运营基地，是星空联盟在欧洲的最大枢纽机场。法兰克福机场70%的客源是由星空联盟成员贡献的，而汉莎航空一家就给法兰克福机场贡献了60%左右的旅客吞吐量。为此，法兰克福机场努力满足汉莎航空的需求，允许汉莎持有法兰克福机场10%的股份，同法兰克福机场保持密切沟通和紧密合作，就机场未来发展进行磋商，共同决定如何在竞争激烈的市场环境中运营更加高效。

（二）发达的中枢航线网络及高效的旅客中转服务

中枢轮辐式枢纽机场的中枢航线是将网络内的人流、货流集中至枢纽机场，再分别集散至各自目的地的航线网络模式。这完全取决于机场基地航空公司及其联盟成员的航线网络。汉莎航空公司定位法兰克福机场和慕尼黑机场作为其在欧洲的主要国际门户枢纽机场和国内枢纽机场。

通过这两个机场，把欧洲许多商业中心与法兰克福和慕尼黑的汉莎航空枢纽相连，有的城市每天都有几次航班往返。汉莎航空乘客可以在众多新的欧洲目的地中进行选择，并可从德国的几个机场直接起飞。通过这种沙漏形的航班网络，形成了法兰克福机场强大的中转能力及中枢轮辐式航线结构。可以说，只有中转旅客占比达到至少30%以上，才是一个真正的中枢轮辐式网络。通过中枢轮辐式航班网络，汉莎航空协助法兰克福机场在进出港航班时刻资源上形成了4个高效的航班波，国际中转旅客的最短衔接时间仅为45分钟，居世界国际枢纽机场之首。

此外，汉莎航空公司助力法兰克福机场成为欧洲惟一成功推出空铁联运服务的机场。借助于发达的区域铁路和高速铁路网络，以汉莎航空公司为主导，与法兰克福机场、德国铁路管理局三方共同合作与协调，通过明确的客运资源分析，在斯图加特火车站和科隆火车站为乘坐汉莎航空公司航班的旅客，提供了“零米支线飞行”服务。该服务的实现需要机场和航空公司提供联程票务系统、旅客信息和引导系统，火车站应配备行李输送系统，以及飞机和列车航班时刻表的协调等合作。空铁联运的成功，不仅扩大了法兰克福机场自己的辐射范围，现有机场200公里服务半径内覆盖了3800万人口，这个数字占到了德国人口数量的一半，为法兰克福机场国际航空枢纽奠定了坚实的基础。

二、作为国家战略定位的国际枢纽机场———仁川机场

作为韩国国家战略定位和韩国经济发展新动力的仁川国际机场，自2001年3月29日通航后，迄今已经运营11周年，仁川机场不但取得了量的膨胀，还实现了质的飞跃。第一年乘客人数仅为1450万人次，而2011年利用该机场的乘客人数增至3519万人次，跃居成为东北亚地区的枢纽机场。仁川机场充分挖掘亚太地区市场，锁定中国—日本、东南亚—北美航线为目标的网络布局，在开航当时有47家航空公司运行从仁川机场飞往全球109座城市的航班，目前则有67家航空公司运行从仁川飞往全球172座城市的航班，这些主要的通航区域为中转的发展提供了庞大的客户群体。同时，仁川机场特别注重旅客中转服务，通过为国际旅客提供“通程值机”和“分类设计”，竭力使旅客办理出入境手续的过程更加迅速和便捷。“分类设计”是大韩和韩亚两家以仁川为基地的韩国航空公司，在中转线路和中转手续上与其他航空公司分开进行，航站楼公共区主要保证大韩和韩亚的旅客，而待机区主要保证其他航空公司旅客。在专业性、沟通性及顺畅性方面通过分类分流，提供有针对性的服务，大大提高中转效率。

韩国仁川机场的成功首先是国家战略的定位，政府及相关部门的全力支持与配合。韩国政府着手从制造业经济向枢纽经济转型，在这个转型过程中，突出强调枢纽机场、基地航空公司、航空大都市的发展，给予政策和税收方面的大力支持，协调海关等联检单位全力配合枢纽机场建设，设立自由贸易区，吸引国际投资，简化海关通关程序，包括全天24小时通关，并无额外收费；快速通关，通关时间平均少于2个小时。

其次，仁川机场具有优良的航线连接性和实力雄厚的基地航空公司航线网络。包括：无须中间经停，直达北美；在3个半小时的航程内覆盖了51座人口超过100万的城市；与中国内地城市的连接性比日本成田机场好，而与日本城市的连接性又比上海、北京以及香港机场良好。将仁川机场作为基地的韩国最大的两家航空公司，大韩航空和韩亚航空，旅客运输量已经占到韩国全部旅客吞吐量的65%，通航中国内地城市30多家，通过仁川机场的枢纽地位和枢纽航线网络，成为中国旅客出行北美的主要选择之一。

再次，仁川机场提供多种运输方式的连接，其中包括海运、铁路、高速公路连接首尔。航空地域优势和地面交通优势的有机结合，使仁川机场的中转枢纽效率大大提高。

此外，仁川机场能够提供给航空公司较低的起降费和其他费用，同时在自由贸易区行有税收优惠。这个政策能吸引很多国际航空公司飞抵仁川机场作为中转，并带动机场及韩国相关经济产业。

对上述两个典型国际枢纽机场的运营情况进行分析，我们得到如下启示：

（1）枢纽机场已经成为世界航空业发展和运营的中心及主导；

（2）拥有发达航线网络和综合交通运输能力的枢纽机场，才能提供给旅客便捷的出行方案及最短的中转衔接时间；

（3）枢纽机场运营必须具有高比例的中转业务及高效的航班衔接能力；

（4）实力雄厚的基地航空公司及航空联盟成员的整体贡献，是枢纽机场运营的核心支撑力量；

（5）行业、政府、国家各个层面对于枢纽机场及其基地航空公司的通力支持，是整个国际民航业有序发展、提升综合实力、增强国际竞争力的保障。