您现在的位置: 新晨范文网 >> 经济论文 >> 服务外包论文 >> 正文

完善航标船舶运行服务外包工作

2019/03/20 阅读:

摘要:由于我国事业单位改革不断探索和推进,海事航保系统新进人员用工方式近几年来也发生了明显变化,航标船舶逐步实行劳务外包管理模式已成大势所趋,文中结合南海海区大型航标船“海巡172”整船外包一年来的工作实际情况,分别从该船运行服务外包现状、存在的优势和不足比对等几个方面进行经验总结,最后提出了航标船舶运行服务外包管理的对策和建议。

关键词:航标、船舶、运行服务、外包

1.引言

随着“交通强国”战略和“三个服务”理念的不断推进,安全有序的海上通航环境对我国航海保障服务质量要求进一步提升,而航标船舶作为航保工作的重要水上作业工具,其运行管理情况直接关系到我国航海保障事业的服务水平。我国现有航标船员的用工方式主要是通过公开招考和合同招聘,但随着我国事业单位改革不断推进,一方面船员直接与机关事业单位签订合同的招聘方式已不可行,另一方面因船员编制限制,依靠公开招录船员的方式难解燃眉之急。以上因素导致航标船舶船员队伍老龄化严重、业务技能难以满足航标作业实际需要以及后备船员短缺等诸多问题,海口航标处于2017年12月尝试性将大型航标船“海巡172”整体外包。

2.航标船舶运行服务

外包现状“海巡172”船为大型航标作业船,于2017年12月由广州航标处调至海口航标处,1998年9月上海东海船厂建造,造价3275万元,该船总吨为1391吨,排水量为1692吨,总长72米,型宽12米,型深6米,设计平均吃水3.8米,吊杆起重能力12吨,主机功率2×1306千瓦,额定航速14节,续航能力3000海里,航行区域为远海航区。目前该船共配员27人,采用整体外包模式,日常停靠海口航保工作船码头,主要负责琼州海峡中水道、定线制、湛江、北海以及西南沙水域等浮标维护保养工作,全年作业天数约100天,浮标作业任务量相对较小。该船配备的所有驾驶员和轮机员均为航海院校毕业,年龄最高的49岁,年龄最低的24岁,平均年龄37岁,总体来讲,该船人员队伍年轻化比较明显,人员对航标作业流程熟悉和适应比较快。

3.船舶运行服务外包分析

3.1船舶运行服务外包优势(1)有效解决我处船员紧缺问题。在船舶运行服务外包之前,我处共有船员39人,其中在编32人,外聘船员(含厨工)7人,平均年龄50岁,整体年龄偏大,尤其“海巡172”船移交后,我处将面临着船员严重不足的局面,适任船员无法满足船舶配员要求,更不能满足正常出海工作需求,只有通过船员整体外包,将船员配齐,将队伍年轻化,有效的缓解我处船员紧缺问题。(2)船员工作积极性得到提升。目前的体制下,船员属于单位编制人员,工作是终身制,端的是铁饭碗,人员能进不能出,已经不能适应现有的市场经济。人员要流动,“单位人”要变成“社会人”已经是大势所趋。我处作为用人单位只需与劳务派遣机构签订一份外包合同,实现不养而用的效果,船员整体外包实现了“不求所有、但求所用”这种新的用人理念。外包公司根据实际情况,科学合理地配置员工并制定有效的薪酬政策,建立相应的奖惩机制,可以有效的提升船员的工作积极性,工作效率相应提高。(3)管用分开,航标维护质量提升。船舶运行服务外包过程中,我处作为用人单位,在用人方面不受限制,平时对外包船员做出相关的管理规定,按分配的工作任务进行管理、考核,做到“你用人,我管人”,管用分开,用人方式可以机动灵活。结合相应的考核办法,从船舶自修维护保养和航标维护保养两方面进行考核,通过考核对外包船员进行评分,进一步体现在工资待遇方面,以此来确保外包船员积极开展船舶自修保养工作,不仅使船容船貌得到改善,而且航标维护质量得到提升。(4)降低风险,减少劳动纠纷。船舶运行服务外包是与劳务外包公司签订的劳务合同,所有相关劳动保障及管理风险都由公司承担,我处作为用人单位对船员只管使用和使用中的工作考核,剩下的一切管理工作,包括工资薪酬的发放、社会保险的代收代缴、合同的签订、续订和解除,相关问题和争议的处理、日常一系列的人事管理等,全部由外包公司负,减少了因管理工作带来的工作量并且有效规避了劳动争议风险。

3.2船舶运行服务外包存在的不足

(1)船员流动性大。以“海巡172”船为例,该船在实施船舶运行服务外包不足1年时间,先后共有6人辞职,尽管辞职的理由各有不同,但已经造成了该船频繁交接,接班人员即使业务能力过硬,但熟悉船舶各类设备和仪器需要一段时间,尤其对于船长、轮机长等关键性岗位的变动,一定程度上影响了船舶适航率,并曾一度处于被动局面,给我处船舶管理工作带来了新的问题。(2)激励机制不够。目前船舶运行服务外包公司对船员管理方面缺乏激励机制,船员工资基本上是大家的全部收入,其他相应的考核奖励和补贴基本上没有,干多干少一个样的局面导致了部分船员混日子。从人事管理角度来看,人才的竞争必然要求建立相应的激励机制作为配套措施,只有制定了相应的激励政策,竞争的环境和结果才能得到根本保障。(3)船员适任证书等级降低。由于航标船舶作业特点的原因,目前我国大型航标船总吨也不到2000吨(沿海二等船),而一般航海院校毕业的船舶轮驾人员至少持有沿海一等(3000总吨以上)船员适任证书,如果他们长期在航标船舶上工作,会导致任职资历不符,最后被迫降低船员适任证书等级,这个也是相当一部分外包船员的顾虑之一。

4.航标船舶运行服务外包管理的对策

4.1多种激励手段,完善薪酬机制马斯洛需求层次理论告诉我们,在职场上应该针对不同的人群制定不同的激励机制,就航标船舶运行服务外包而言,我们在已经制定了船舶规章制度的基础上,签订劳务合同期间应该对外包公司明确提出建立相应的薪酬机制,实行船员工资和绩效奖励相结合的办法,实现有效激励,如按任职岗位、适任资源、工作能力和绩效确定不同的奖励,避免吃“大锅饭”现象。

4.2注重人文关怀,稳定船员队伍在船员管理过程中,不管是在编船员还是外包船员都应该一视同仁,平等对待,强化以人为本的管理理念,一方面增强对他们的尊重和信任,包括尊重人格、劳动权益、确保获得知情权、参与权等;另一方面船舶管理部门突出服务意识,强化服务功能,多组织慰问活动,尤其在重大节日和航标集中保养期间,工会部门多下基层,到船舶送慰问品,增强他们对单位的认同感和归属感。

4.3加大培训力度,提升船员技能航标船舶与商业运输船有一定的区别,最明显的是具有吨位小,马力大、操纵性要求高等特点,并且配备有吊机、重力绞盘机等航标专用作业设备,同时还需要执行应急抢修作业以及公务接待等其他临时性任务,这就要求船员不仅具备过硬的航海技能,还需非常熟悉航标作业流程和技巧,掌握船舶作业设备使用方法,了解一定的航标法律法规,同时还要求懂得最基本的公务礼仪等,并且之前他们在运输船上主要追求利润最大化,安全防护方面投入较少,致使大多数船员安全意识不够,鉴于以上原因,需要加大培训力度,提升船员技能。

4.4完善船员法规,实现资源互补目前我国船员适任发证规则参照交通运输部2010年修订的《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》(简称11规则)执行,该规则第六十条第五款明确规定“在公务船、水上飞机、地效翼船、非营业性游艇、摩托艇、非自航船上任职的船员不适用本规则”,但是具体配套规定尚未制定,而航标船员所持适任证书就是属于该条款规定内容,并且船员持证管理是船舶规范管理的重要手段,在公务船员发证管理没有参照依据的情况下,建议能够借鉴深证海事局颁发的《深圳公务船船员适任考试和发证暂行办法》,针对船舶吨位小、马力大的特点,以船舶马力大小分层次分等级进行评估和考试,不仅可以提高船员技术水平,也对该类船员进行了规范有序管理,有效消除现有航标船舶外包船员的后顾之忧。

作者:刘华顺 何瑞冠  单位:南海航海保障中心海口航标处

完善航标船舶运行服务外包工作

2019/03/20 阅读:

推荐度:

免费复制文章