WTO对国内飞机维修业的影响范文

一、入世前的国内飞机维修业状况

（一）入世前国内飞机维修单位数量入世前，我国飞机维修市场的概况：除台港澳地区外，我国共有飞机（含部附件）维修单位266家。其中包括：1．具备飞机过站短停、短期维护保养能力的航线维修单位107家。2．具备飞机部附件维修能力的部件维修厂家266家。3．具备飞机机体C检及以上级别大修能力的厂家13家。4．具备飞机发动机大修能力的厂家3家。

（二）入世前国内民用飞机数量截止2001年，中国民航运输飞机总数量为562架，具体型号、生产国和数量见下表。从上表可以看出，截止2001年，中国国产民用飞机数量为27架，仅占国内机队总数量的4.8%，超过95%的飞机均为外国生产进口而来。

（三）入世前国内民用飞机维修单位资质管理情况根据CCAR-145R1《民用航空器维修单位合格审定规定》规定：第145.2条适用范围：本规定适用于中国民用航空总局（以下简称民航总局）或中国民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）对申请民用航空器或者民用航空器部件维修服务的维修单位（以下简称维修单位）的合格审定，以及对获得维修许可证的维修单位实施的监督检查。前款所称维修单位包括独立的维修单位、航空营运人的维修单位和制造厂家的维修单位；独立的维修单位包括国内维修单位、国外维修单位和地区维修单位。由此可见，无论是国产飞机，还是进口飞机，都要按照中国民航总局（后更名为中国民航局）要求的规范进行维修资质审定和管理。但是，飞机维修行业是技术含量非常高的行业，飞机拥有者、运营者和维修单位，都需要飞机制造厂家持续的、多方位的技术支持。这类的技术支持对于用户或者维修单位自身而言，离开飞机生产厂家的支持，用户几乎没有任何的自我能力开发的可能。这对民航维修安全的影响是巨大的。在厂家技术制约和中国民航局统一行业管理的双重作用力下，飞机维修单位急切地需要协调各方，而实现自身维修业务的顺利开展。从宏观而言，中国需要国外技术，特别是需要飞机制造公司、及其所在国能够在中国国内设立飞机维修单位、派驻或聘请国外维修专家，引入国外先进的维修管理等，以实现国内飞机维修的持续安全。

（四）入世前就“预先履行”我国对WTO承诺的典型飞机维修企业在飞机维修领域，AMECO、GAMECO和STACO是三家传统的、具有绝对代表意义的飞机维修公司。这三家飞机维修公司均为合资公司，而且，均是在中国入世之前就成立、开展业务且成为行业翘楚的领军企业。本文以GAMECO为例，概述此类企业的概况。广州飞机维修工程有限公司，简称GAMECO，GuangzhouAircraftMaintenanceEngineeringCo.,Ltd.。1989年10月28日挂牌成立。GAMECO的股东由中国南方航空股份有限公司（50%股权）、和记黄埔（中国）有限公司（25%股权）和美国洛克希德•马丁公司（25%股权）共同控股。中国南方航空股份有限公司(CSN）既是GAMECO的最大股东，又是GAMECO的主要客户，但是公司的经营管理权（总经理人员）始终由美国洛克希德•马丁派驻。美国资金和管理人员、管理理念的注入，使GAMECO从成立之初就有别于其他传统的飞机维修公司，GAMECO具有飞机航线维修、大修、部件维修、培训、质量管理、工程服务等等多项职能，并在实际生产中为中国民航维修界树立了标杆、培养了大批专业人才，保障了包含南航在内的国内外多家客户的飞机维修安全。纵观WTO中国的民航承诺，GAMECO切切实实地走在了政府的前面。与其类似的AMECO(北京飞机维修工程有限公司)、厦门STACO（厦门太古飞机维修工程有限公司）等企业，与GAMECO携手做着类似的事情，也为中国民航的发展同样做出了突出的贡献，在对WTO中国民航承诺的履行上，都是“想在了前面、走在了前面”。

二、入世后的国内飞机维修业状况

（一）入世后国内飞机维修单位数量及分布截止到2014年，中国民航局针对飞机维修单位的审核授权已涵盖如下国家、地区和区域：仅中国大陆地区的飞机维修单位就有387家，是入世前的1.5倍。被中国民航局授权的国外飞机维修单位有342家。国内外飞机维修单位加起来的数量，是中国入世前的3倍。而且，重要的是，现在这387家飞机维修单位的规模、能力、人员、体系、管理等等方面，相比入世之前的情况要先进得很多。

（二）入世后国内民用飞机数量及行业形势截止2013年底，国内拥有民用航空器共计：2145架，是2001年的近4倍。2013年全年，全民航完成运输总周转量671.72亿吨公里，其中旅客周转量501.43亿吨公里，货邮周转量170.29亿吨公里，完成旅客运输3.54亿人次，成为了世界上最大的航空运输国。

（三）入世后国内民用飞机维修单位资质管理情况CCAR-145部规章《民用航空器维修单位合格审定规定》于1988年11月2日制定，历经1993年2月3日第一次修订，2001年12月21日第二次修订，2005年8月22日第三次修订，现在管理局方正在酝酿CCAR-145部的第4次修订。从前3次修订的情况看，规章修订的内容均是将条款更加细化、严格，仅仅取消无操作实施可行性的极小部分，更多的是增加管理要求。而且，在对维修单位资质审定和管理方面，每一次审定都会更加严格具体。总而言之，中国民航局以前没有放弃对飞机维修单位的审定和管理，以后也不会，因为这是保障飞机维修安全的最重要手段。换句话说，无论是国内投资还是国际投资，无论是合资还是独资，无论是哪个控股方管理，中国国内飞机维修单位必须接受中国民航局的管理。这与入世之前在本质上是一致的，在细节上是更加严格的。

（四）入世前就“预先履行”我国对WTO承诺的典型飞机维修企业现状以上文提到的GAMECO为例，2001年时员工人数约1500人，到2014年时，员工人数已经超过5000人，从人员规模上已经翻了三翻。从维修能力上，GAMECO从成立之初的几个附件维修能力到现在的上千个附件维修能力，从当初的按照维修手册工作到现在的独立工程能力，从当初的广州一地的航线和定检维护，到现在的维修工作开拓到海外，GAMECO的实力，从质上已经有了飞跃。虽然，这和中国民航持续高速发展这个大环境有关，但是洛克希德•马丁这个外来股东的持续参与、持续体系建设、持续技术输入发挥了巨大的作用。后期，随着世界政治和经济形势的演变、我国南斯拉夫大使馆事件、911事件等的影响（洛克希德•马丁公司也是美国政府军机的大供应商），美国洛克希德•马丁公司撤股GAMECO，从此GAMECO的管理和经营由中国南方航空股份有限公司彻底把控，但是，洛克希德公司已经将GAMECO的体系、人员、流程、技术等造就得全国最优、亚洲领先、世界知名。南方航空在这个成熟的价格和人员团队基础上继续高速发展，也是必然的。与GAMECO比肩的AMECO、STACO，及后来发展迅速的珠海摩天宇发动机维修公司等一大批飞机及部附件维修企业，在中华大地上都取得了令人瞩目的成绩和自身跨越式的大发展。

三、总结

飞机维修行业的一个显著特点是资本密集，具有极强的专业性，又受到民航管理部门的严格监管，采取非常严格的入行许可证审定、持续管理的制度。随着中国航空公司规模持续扩张，飞机型号逐渐复杂、机队规模逐渐扩大，飞机维修业务从航空公司剥离出去将是不可逆转的趋势。这不仅有利于提高效率、专业化管理，更有利于飞机维修企业的深度建设和民航业保持高度的持续安全。同时，飞机制造厂家、飞机维修公司与航空公司的深度合作日趋常态化。飞机制造厂家的技术、维修公司的执行力和拓展能力，与航空公司的维修需求资源相结合，相辅相成，责权利高度统一、行业工作持续深度管理，外资企业投资国内，带来资金技术和管理，国内维修企业拓展海外市场，人才相互交流提高，对中国民航飞机维修和中国整体民航业的发展，都开拓了广阔的前景。引进来，走出去，动起来。WTO支持飞机维修企业，WTO保护飞机维修企业，WTO给飞机维修企业开拓了前所未有的一个广阔舞台，坚定的贸易组织支持，合理的投资组成，高效率的行业交流和运作，必然会为国内飞机维修企业的持续高速发展，为中国民航的持续安全做出巨大的背景保障和推动作用。

作者：刘向明 单位：天津大学文法学院