海洋工程论文范文
海洋工程论文范文第1篇
人，就是指参与整个项目的各级分工人员，包括：销售、计划、管理、采购、生产、协作等工种，每一个工种的人力资源管理质量都能在一定程度上推进或滞后产品的质量和进度，也就是说各工种人力资源的质量控制程度直接影响着产品的质量。人员素质要以理论、经验、好学为选择标准，没有理论不能接受新的知识，没有经验不能有效处理生产中的突发问题，不好学则不能对自己的知识进行更新换代，从长远发展眼光来看，迟早会变得陈旧迂腐，往往成为项目采取新工艺、新方法、新手段的制约，甚至羁绊公司的发展速度。销售人员与业主的积极有效沟通则能使企业及时了解业主的意向和目标，以便及时调整生产计划；计划人员的关于产品生产计划的合理性降低成本、缩短工期；管理人员积极有效的管理可以调动被管理者的积极主动性，减少逆反心理的产生，无论在产品质量还是在产品进度上都不无裨益，这也是各个环节中最关键的一环；采购人员与供应商的及时有效沟通，能准确把握采购的设备到厂时间，是否会影响生产，是否需要改变计划等。人力资源的质量控制是各种资源控制中的难点，也是最核心的质量控制，人力资源的质量控制好了，产品核心质量就控制好了。简单地说，人员管理就是生产管理中最为复杂，最难理解和运用的一种形式。因此在人力资源质量控制上要动之以“理”，晓之以“情”，胁之以“法”。所谓的理：就是产品的图纸、原则工艺、生产计划等；所谓的情：就是指当下生产的条件、环境、难点等；所谓的法，就是国家、行业、企业的各种规章制度。这样就能使他们觉得自己是生产的主导，而不是一个全自动的机器，也就提高了生产的积极性和主动性。前文讲到了海工最大的特点是可溯性，也就是从接到项目开始就需要对每一步进行详实的记录，而这些记录单单靠质量管理部门去记录是不科学的，不能有效地利用各方资源，因此应该是全员质量控制，分工、分部件进行详实的记录。比如采购人员记录钢板的进场规格、时间，下料人员记录切割、下料，焊接人员记录焊接合拢的时间；管理人员记录环境情况、设备使用情况、现场生产状况；检验人员记录检验数据、焊接质量、无损探伤质量等。这就要建立一个公共平台，大家在公共平台上填写自己的记录，这样就可以同时做到记录与共享信息，避免了重复劳动和资源浪费等。工程项目结束，一个完整的记录文件也就结束，打印，存档，交货。这些记录往往是一个企业技术延续和提升的基础，良好的记录程序是一个大公司必不可少的发展条件之一。
2机
机，就是指生产中所使用的切割设备、滚压设备、焊接设备、打磨设备、扳手、螺丝刀等以及其他一些辅助设备。机，是企业生产的基础，企业的产品都是通过机来完成的，其规模大小也决定着企业规模的大小，是企业竞争方面硬实力的体现。业主对制造企业进行资格审查的时候，企业的设备先进程度及规模都是一个重要的考核指标。没有金刚钻揽不了瓷器活，就是揽到瓷器活，最终也不可能保质保量的生产，没有相应的设备生产不出相应的质量的产品。生产中，设备是否正常运作，工具的好坏都是影响生产进度和产品质量要素。操作工人对设备的熟练程度，操控技巧都会在一定程度上影响产品质量。合理地、正常地使用各种设备和工具是生产出具有合格质量的产品的重要因素，因此控制产品质量要控制设备的状态，以确保在工作过程中其体现的是良好状态，这样才不会出现次品、废品，从而提高生产效率，降低成本，缩短工期，提高产品质量。另外，先进的、自动化程度高、精度高的设备不但可以降低人力劳动在生产中所占的份额，而且可以减少现场施工人员的劳动强度，提高其积极性，减少安全事故的发生，尤其在恶劣的环境下的施工人员的耐受力。一般来说，工业化的产品比手工劳作产品的质量要高，因此在提高海工质量控制方面尽量采取先进的设备、工具及辅助设备，也是提高产品质量最直接、显著和有效的手段。
3物
物，指为了满足某一项目所需要的各种客观存在，其包括：原料、辅料、标准件、外协件等，这些客观存在有的需要再加工，有的不需要再加工。对于需要再加工的也往往只加工N个面或者N条线，对于不需要加工的往往拿过来就使用，因此对这些客观存在的入厂质量检验尤为重要，否则一旦不合格品流入生产线内，就会造成经济损失，越是关键的客观存在的不合格，造成的损失越大。本人曾经参加过一个海工项目的制造，采购买来的是A2不锈钢螺栓，这些螺栓初看很好，但安装到设备上一段时间后就开始生锈，后来不得不全部更换成更高级别的A4不锈钢螺栓，为此不但增加了成本，而且延误了工期。外协件乃是企业因自身生产能力、工期、资质等限制，而不能在本厂生产，需要其他有能力的企业代加工，这也是现代化生产的一个特点。外协件的质量控制尤为重要，因为它不同于标准件，不能在短时间获得，需要按需定做，如果代加工企业的生产能力不够，没有产出合格的产品，则面临两种选择：一是另外找代加工企业，这势必增加生产成本和延长工期；二是就用已经生产出来的不合格品，这要承担将来产品因其质量问题而出现安全事故的风险。因此加强外协件的质量控制是控制海工产品质量的重要环节之一。
4法
法，顾名思义，法则，这里指为形成海洋工程质量目标的相关文件资料。它包括：质量手册、程序文件、作业书、产品质量标准、检测技术规范与标准方法、质量计划、质量纪录、检测报告等。不以规矩，不成方圆。法，就是这里的规矩；方圆，就是这里的产品质量。有了法，且能依法行事才能生产制造出合格的产品，满足客户需求。生产计划书、生产图纸、程序文件、作业书等资料虽然由生产部门制定和实施，但其也是属于广泛意义上的质量文件，其质量的高低直接决定着产品的质量高低，这也是全员质量控制的一种表现形式。海洋工程产品的控制尤其强调这点。这些质量文件根据其使用期限的长短可分为长期质量文件和短期质量文件。长期质量文件，是公司根据自己的发展目标和发展规划制定的质量体系文件和质量行为准则；短期质量文件，则是公司针对有特殊要求的项目进行针对性的质量控制文件。原则上短期质量文件不能超越长期质量文件的要求，如果超越了，就应该修订长期质量文件，以避免长期质量文件失效，丧失其权力地位。法的存在形式是以文字表现在不同的文件上，其存在的意义是其约束性和可知性。所谓的约束性，就是指法是约束公司员工的各类行为规范，在施工过程中应该做什么，应该怎么做，应该用什么样的工具，做错了会有什么后果等；而可知性，则是指法应该被其约束的对象和监督其实施的对象知道。如果法失去了其约束性和可知性，那就失去了其存在的意义，也就不能完成质量控制。有些公司在运行过程中没有注意到这些，就逐渐乱了章法，为今后业绩的下滑埋下了伏笔。法的意义在于约束，其与以人为本的管理方式不是冲突的，而是矛盾统一的。法的存在于其约束，人人在生产过程中遵守法，法就是形式，就是无形的，其存在的目的不是验证有多少人违反了法的规定，也不在于通过其处罚了多少人。一部让众人犯错的法，是不合时宜的法，是不利于生产的法。以人为本的管理，其管是体现法的约束面，其理则体现法的可知面，通过教育、激励等使法的可知面存在于每一个生产者的思想里，并且在生产中不去违背法所规定的。法存在的最大意义是通过其警示意义和指导意义来达到有程序地控制产品质量，而不是根据法处理了多少违规的事情。
5环
环，是指环境，包括客观物质存在的生产环境和客观精神存在的人文环境。海洋工程设备的工作环境决定了其取材的多样性和高端性，有一般的钢材、特种钢、不锈钢等，对于一般的钢材采用一般的生产环境就能满足生产需要，对于特种钢材就要根据钢材的性质采用相应的生产环境，对于不锈钢则要求更高。笔者所在公司生产一种压力容器，由于是特种钢就根据要求不能采用磁铁吊，为此公司专门采用了真空吊车。辅材的存储，仪器设备的置放等都需要有一个合理的环境，合理的环境才能保证它们不会发生质变，以保证其在形成产品时候的性能，避免质量问题的产生。生产环境的好坏在一定程度上也会影响海洋工程产品的质量控制，比如不锈钢的加工就要远离碳钢的加工现场，因为不锈钢如果在焊接过程中或者油漆前被污染了不锈钢的铁屑，就会因不同材料间电腐蚀而产生锈迹，锈迹扩展就会对整体结构的强度产生影响，因此不锈钢的加工须要远离普通铁屑的环境。诸如此类，其他相应的材料的加工都有相应的环境要求。客观精神存在的人文环境也是海洋工程的重要环境之一，其包括：项目组关于项目被培训的深度，工人素质，工人对项目的熟悉程度，工人的主观积极性等。每一个海工项目都应该进行相关的培训，以使现场管理人员，施工人员对该项目的一般要求、特殊要求、基本点、关键点等要素有一定掌握，避免在生产中产生质量问题，造成返工，报废等，减少增加成本和延长工期的可能。工人素质是施工质量的一个关键，这些素质是一时培训难以达到的，应该是工人在接受这项目之前就具备的一种能力，而不是在施工过程中逐渐培养出来的；工人对项目的熟悉程度是经过相关针对性的培训而形成的，现在好多企业都忽视了这一项，没有采取针对性的培训，也因此产生了本可以避免的一些质量问题；工人的主观积极性在海洋工程的施工中很重要，主观积极性不高的表现有：消极工作，消极怠工，发现问题不及时反映，在生产中事不关己高高挂起等消极情形等，这些消极形式应积极避免，可以通过说服教育，沟通交流，奖惩结合等方式来调剂。
海洋工程论文范文第2篇
1．1全球海工钻井平台全球现有海工平台1484台，较2012年的1373台增长8．08%，其中欧洲北海为主要市场。在这些海工平台中，有869台处于签约使用状态，利用率为58．8%，其中欧洲北海地区的海工平台签约利用率几乎为100%，北美的签约利用率为38．39%。据不完全统计和预测(见图3)，未来几年亚洲/太平洋地区海工平台数量将强劲增长，西非和南美将成为海工领域主战场，北美和欧洲北海的市场份额将下降，东非和极地也有可能成为较大的增长区。
1．2全球OSV现状载至2014年4月，全球共有AHTS2885艘，PSV1935艘。在AHTS中，功率在5000～10000BHP的较多，占总数的49．8%;10000BHP以上的船属于紧缺船型，占总数的18．9%。PSV中，1000～2000载重吨、3000～4000载重吨为主力船型，5000载重吨以上的PSV近年增长速度很快。从表1～表2数据可知，未来3a全球AHTS新增订单186艘，PSV新增订单432艘，同比增长7．7%和38．2%［4］。
2OSV市场分析
2．1OSV市场相较传统航运市场的投资回报优势OSV市场最直观的表现是其造价与租金的比值，能明了地反映出资金回报速率，图4为AHTS(7000～12000BHP，2010年8月起为13000～18000BHP)，PSV与传统航运市场的阿芙拉型油船、VLCC(31．5万～32万吨级，2003—2008年为30万吨级)和好望角型散货船(17万吨级散货船)、巴拿马型散货船、超巴拿马型集装箱船的类比。从图4中可以看出，如果不考虑船舶的固定营运成本，AHTS和PSV的投资回报比率居于前列，年投资回报率在24%左右。因此在当期市场下，OSV有着明显的投资回报优势。
2．2OSV投资方式的选择船舶的投资方式一般有新造船、期租船、光租船、租购4种。1)新造船适合资本型企业和在海工领域经验丰富的船舶所有人，其具备较强的资金和抗风险能力。对于初入该市场的航运企业，不建议采用该投资策略。2)期租船方式更受船舶营运类租家的青睐，但这类企业必须具有成熟可靠的营运经验，有自己的市场地位，能灵活掌握市场动态。3)光租船、租购的形式对投资者的要求最低，只要有一定的融资能力即可实施，适合新入场的投资者，其船舶管理交由专业的船管公司管理，市场则由业务区域的负责，但因其主要采用托管形式，因此要注意风险的管控，做好各项风险预案。
2．3OSV风险管控分析
2．3．1船舶营运风险管控OSV之所以能够一直保持较高的投资回报率，某种程度上与其营运风险分不开。OSV的作业区域气候恶劣、水文复杂，其起抛锚作业、提油辅助作业、装卸作业等都是高风险作业，因此船舶所有人通常直接委托业内专业的船舶管理机构管理，将管理风险转移。此外，船舶所有人也有必要做好船舶各项保险的安排，以对冲船舶营运中所遭受到的损失。
2．3．2资金风险的管控由于光租、租购的投资方式对入场者的要求较低，因此未来几年可能会有许多投机者进入。为避免投资风险，投资者会非常关注二手船交易动态。掌握二手船价格特性，选择合适船龄或合适船型，必要时安全退出，也是船舶所有人采用的风险防范方式。
3OSV投资决策指标研究
3．1OSV需求供给关系(比率)OSV市场并非孤立的市场，其供需关系(见图5)很大程度上取决于海工钻井平台的数量。假设2007—2008年度为供求平衡年度(基准年度)，则OSV数量与海工平台总量的比率为3．37:1，详见表3。在未来的3a，至少有30%的AHTS和22%的PSV会因船龄过大而被淘汰。从表3中可以看出，2008—2011年OSV船队经历了一轮高增长，且由于钻井平台数量有限，其比率上升较为明显。但自2014年开始，因为船队不断更新及钻井平台数量显著增加，其OSV总量与钻井平台的比率下降，表示OSV近几年的需求量将重新趋于上升。
3．2OSV租金费率
3．2．1区域因素OSV租金水平受地域因素的影响较大。［8］表4为欧洲北海日租金率，2014年4个月的AHTS(L)日租金均值36825美元，AHTS(VL)日租金均值64500美元，都超过去年;PSV船型:2014年4个月的租金水平基本与2013年持平。与东南亚地区租金相比，北海地区租金处于明显高位，但东南亚的船舶管理费用等各项成本支出较北海地区低很多。
3．2．2船型因素OSV的租金水平基本和船舶尺寸呈正相关关系，2006年、2007年是OSV市场最好年份，经过一段时间的震荡调整，租金水平基本稳定，其中10000～12000BHP、16500～22000BHP的AHTS租金近期持续领涨。
3．3OSV投资收益净现值船舶投资主要考察投资带来的经济效益，可将净现值(VNP)作为各投资方案的经济评价指标。船舶的年总成本包括资本费、船员费、保险费、维修费、燃料润料费、港口及运河费等，收入主要考虑航次数、装载率等因素，航线、货种不同，运价费率也不相同。［9］OSV一般由船舶所有人期租给承租人获利，船舶期租租金即为收入，成本包括折旧费、维修保养费、物料费、燃润料费、船舶保险费等，这些相对固定的费用可以合计看作固定成本。为简化运算，假设对各船型而言，t营为365d，不考虑税收和资金筹集方式，船舶折旧采用直线折旧，折旧年限设定为25a，船舶残值按照船舶建造价格的5%计算。结合图7可知，欧洲北海区域内，10000～11999BHP的AHTS船舶租金水平为约为40000美元/d，造价为6000万美元;甲板面积＞750m2的PSV船舶租金水平约为26000美元/d，造价为4500万美元。对AHTS、PSV、油船、集装箱船、散货船中的几种主要船型的投资净现值进行比较分析，当期市场(2014年5月)下各种船型的投资方案比较见表5。经计算，可得各船型的净现值见表6。由表6中各方案的净现值可知，投资12000BHP的AHTS型船舶在9%的基准收益率上能再获利6059万美元;投资4000载重吨的PSV型船舶在9%的基准收益率上能再获利4409万美元;投资110000载重吨的巴拿马型油船、310000载重吨的VLCC、75000载重吨的巴拿马型散货船、6800TEU的集装箱船在目前行情下NPV都为负值，表明无法满足9%的基准收益率，没有投资的经济可行性;投资170000载重吨好望角型散货船和9000TEU的集装箱船虽然VNP为正值，但其资金成本和工程建设期远远大于OSV，相比之下没有投资回报的优势。显然，在目前传统航运市场需求疲软、运力过剩的市场行情下，OSV船型的投资预期明显好于运输类船舶。以12000BHP的AHTS型船舶为例，当租金水平在±20%范围内变化时，对项目净现值、内部报酬率、静态回收期和动态回收期［10］的影响见表7。由表7中OSV租金变动的敏感度可知，其租金抗压能力非常强，在跌去46%的当期租金时，其VNP才归零，所以12000BHP的AHTS抗风险能力较强，是较好的投资选择。
4结语
海洋工程论文范文第3篇
海洋工程技术专业高素质技术技能型人才的就业主要大型制造企业，要求从业人员能适应“复合型问题多，团队意识突出，抗压能力出色”的工作实际要求。同时，特殊的作业条件要求从业人员有良好的职业道德和敬业精神，有强烈的质量、风险意识，具备现场实际操作和生产管理能力。总体而言，海洋工程技术专业目的是培养符合海洋工程行业能力要求的高素质技术技能型人才，重视学生工艺管理和施工过程控制能力的培养，其培养方式明显异于当前只重视技术能力的培养模式。根据当前海洋工程装备制造企业的生产实际，建立了“项目引导，目标驱动”的工学结合的人才培养模式和“教学做一体化”的教学模式。此种模式下强化了生产技术、生产管理能力的培养要求，使学生成为“会技术，懂管理”的高端技能型专门性人才。
2人才培养规格
海洋工程制造的从业者其知识结构、能力结构要求高于一般钢结构制造业。从事海洋工程制造业的毕业生其知识结构要求能熟悉常用中英文公文写作，同时具备很强的识图能力；从能力要求而言，能对现场问题进行分析并使用CAD等软件进行做图，能进行Tribon、Mastership、Tekla等专业CAM软件的基本操作及编制生产计划；从素质方面而言，要求毕业生有良好的职业道德，对工作的艰苦性和复杂性有充分认识，能解决复合型问题。除此以外，本专业毕业生除持有高职高专院校的毕业证书外，根据其岗位能力要求，还至少应持有全国CAD技能等级证书，CCS焊工证书（SⅡ）等职业证书。
3课程体系
海洋工程装备制造工作过程的课程体系是基于工作过程的，主要是使学生掌握施工工艺流程和核心技能，重点在于工艺技术的掌握和施工工艺管理，使理论教学内容和实践教学环节既各自独立，又互相关联、衔接。理论课程设置和内容实施采取工学结合和“教学做一体化”方式，提高学生对工作岗位的适应能力。此外，课程实训环节强调岗位核心技能，并引入职业资格考核，培养学生“快速适岗”能力。
4素质养成和考核评价
兼顾人才在企业的长期发展，通过调研从业人员7~12年间的就业情况，认识到此阶段的从业者主要从事施工管理、进度管理、质量控制等岗位，更要求有复合型问题的分析能力，较高的英语水平、很强的抗压能力、强烈的责任心和团队协作意识。基于此，首先，在课程考核评价中引入企业岗位评价标准，形成以过程考核为主的形成性评价制度。在部分实训课程的执行中，采用项目经理负责制，由组长担任实训任务的“项目经理”，其他组员根据能力特点和性格特征来承担项目中其它成员身份，逐渐养成学生的管理意识、质量风险意识和团队协作能力。
5总结
海洋工程论文范文第4篇
1.1培养方案尚未完善全日制专业学位对于各高校来说都是一个新的培养模式，各高校在培养方案的制定上基本是参考在职工程硕士培养方案并结合学术型学生的培养方案。在实施过程中进行调整，哈尔滨工程大学船舶工程学院在第一批全日制专业学位学生毕业前分别进行了学生座谈、导师研讨和用人单位调研，学生对培养方案提出了很多宝贵的建议，学校先后组织了两次培养方案的修订。从多方调研结果反映，全日制专业学位课程和学术型基本相同，偏理性、研究性，与工作实践结合太少，对提高学生和知识水平和应用能力帮助不大；教学方式上，授课方式缺乏具体方法和案例，互动交流不够，案例教学应用不普遍。实践环节落实不够，有些实习企业因为工作订单太多，在安排实践内容上大打折扣，学生无法充分进行实践，走马观花。
1.2教师队伍需要锻炼随着全日制专业学位研究生招生规模的迅速扩大，势必要求导师队伍不断壮大和发展，目前导师队伍中有企业实践经验的人数甚少，同时，导师观念误区，由于学制原因，导师不太愿意招收全日制专业学位研究生，在培养过程中以学术型的形式进行指导[2]。
1.3管理制度缺乏一方面，学校面对全日制专业学位学生的管理，从国家层面寻求不到具体指导文件，仅有一些临时性的文件；另一方面，学校对专业学位学生的管理模式还在探索，从学术型和在职硕士的模式中寻找新的管理方式。
1.4实践环节落实有困难全日制专业学位培养方案中要求学生有半年左右的企业实习，从目前的培养情况来看，学生企业实习环节仍旧很难落实。一方面，学生要在两年内完成学业，实习过程除了完成实践工作还得进行论文写作，强度比较大；另一方面，船舶相关企业订单比较多，安排学生长期在企业实习比较为难，学生实习过程必须安排一名企业导师指导，有时还会牵涉更多员工，一般来说，企业不太愿意接受学生实习，学生学习后基本不会留在实习单位就业，从企业用人角度来讲，他们更愿意要有就业意向的学生进行实习。
2培养模式的探索和思考
2.1加强招生宣传力度经过两年的培养探索，哈尔滨工程大学船舶工程学院改变招生策略，从2012年开始，学院加大招生宣传，组织学院各研究所导师团队面向所有学生进行招生宣传，侧重向学生讲解专业学位研究生的发展趋势，从观念上改变学生的看法。
2.2优化课程设置在课程设置方面，学院新开设多门船舶与海洋工程专业领域的应用课程，并在船舶设计、流体、结构方向各新增一门专业技术课程。聘请校外企事业单位专家来校为学生讲课。在教学方法上，以学生为本，以职业导向为本，注重培养学生研究实践问题的意识和解决实际问题的能力。
2.3建立健全校内外“双导师”队伍建设学院从2008年开始，要求青年教师必须进行至少半年的企业实践培训，同时，学院每年在相关船舶、海工企业聘请具有丰富实践经验的高工来校担任校外指导教师，学院还定期和企业通过进修、培训的方式进行合作，增强校企联合。学院目前所有青年教师均完成了一轮企业实训环节，每年有十名左右的企业高工被聘为全日制专业学位企业指导教师。
2.4实践基地建设在学校已有实习基地的基础上，进行了工程实践中心建设。与工程实践中心在人才培养、科研成果推广应用等方面本着平等互利、优势互补的原则，在乙方建设甲方的工程实践教育中心。目前已经与13个造船企业和研究所签订了船舶与海洋工程专业实习基地协议，并形成了良好的运行模式。其中与中国船舶及海洋工程设计研究院、江苏熔盛重工有限公司共建两个部级工程实践教育中心。
3结语
海洋工程论文范文第5篇
2012年5月国家工信部、发改委等5部门联合的《中长期发展规划》，要求到2015年我国海洋工程装备制造业年销售收入将达2000亿元以上。根据山东省出台的海洋工程装备制造业指导意见，到2015年要实现1500亿元的工业总产值，意味着未来山东省海洋工程装备制造业总量可占全国七成左右，从而带动新一轮海洋工程装备投资热潮。2011年1月，国务院批复《山东半岛蓝色经济区发展规划》，标志着同志对山东蓝色经济发展的指示已正式上升为国家发展战略，为山东蓝色经济带海洋经济的战略发展迎来了第一次千载难逢的历史机遇。这也是“十二五”开局之年第一个获批的国家发展战略，也是我国第一个以海洋经济为主题的区域发展战略。国家对海洋经济的高度重视，激发了半岛发展蓝色产业经济的高潮。根据规划，山东省政府明确提出要将半岛蓝色经济区建成具有较强国际竞争力的现代海洋产业集聚区、具有世界先进水平的海洋科技教育核心区、国家海洋经济改革开放先行区和全国重要的海洋生态文明示范区。目标定为：到2015年，山东半岛蓝色经济区现代海洋产业体系基本建立，综合经济实力显著增强，海洋科技自主创新能力大幅提升，海陆生态环境质量明显改善，海洋经济对外开放格局不断完善，率先达到全面建设小康社会的总体要求；到2020年，建成海洋经济发达、产业结构优化、人与自然和谐的蓝色经济区。烟台市“十二五”规划指出，要把海洋装备制造业作为优先发展的战略方向，突破关键技术，优化产品结构，提高集成化、高端化、集聚化发展水平。到2015年，计划把烟台海洋工程装备制造能力提升到100万t，船舶产量将达到550万载重吨，海洋装备制造业主营业务收入将达到1000亿元。其主攻目标有3个：①优先发展特种船舶，突破发展冷藏集装箱船、高档游艇、公务船、LNG（液化天然气）船、远洋渔船、化学品船、大型重型运输船等产品；②大力发展海洋工程装备，发展自升式和半潜式钻井平台、浮式生产储油装置、多功能供应船、大型起重铺管船、深水系泊系统、自动调压载系统等特色优势产品；③开发高端配套产品，提高舾装件、铝板、管材等产品规模和技术水平，建设船舶中间产品生产中心和船用大宗材料加工配送中心，开发生产甲板机械、舱室设备、船用空调、通信导航和自动控制、海上油气开采装备等高附加值产品，培育发展海洋测绘、海洋物探等精密仪器设备制造业。国家、省、市对海洋工程事业的相继支持，为我国进军海洋事业，争取海洋资源创造了条件，也为烟台海洋工程产业的加速发展来带了千载难逢的机遇。烟台市各级人民政府和相关机关以及海工企事业单位一定要抓住历史赋予的机遇，推进海洋工程事业跨越式战略发展。
2烟台海洋工程产业链发展的优势与挑战
2.1良好的产业基础烟台的海洋工程兴于20世纪90年代，经过十几年的发展壮大，烟台已在海洋牧场、海洋核电、临海工程建设、海上风力发电、大型船舶建设基地、特种船舶建造、海洋石油天然气装备制造业等多个产业链条和产业区，培育了多个区域大型龙头企业。像烟台中集来福士不仅在烟台引领了400多家企业，公司凭着自身的战略性市场发展规划与积累，在国内海洋工程技术上一直处于领先地位，为半岛建设一流的海洋工程服务平台，加快发展产业集群奠定了优势基础。
2.2强大的研发能力目前烟台有中科院烟台海岸带研究所、烟台大学海洋学院、烟台海洋工程研究院、山东省水产研究所等一大批科研单位，周边有青岛从事海洋研究的科研机构中国海洋大学、中科院青岛生物能源与过程研究所、中科院海洋所等为烟台海洋工程的发展提供了强大的科技支撑。半岛地区拥有国内最早从事海洋工程研究的烟台中集船工有限公司，是国内唯一一个同时拥有半潜平台、自升平台及海工特种船舶三大系列产品线的海工企业，也是国内最大的海洋工程设计与制造企业之一，拥有一批高学历、高素质的海洋工程专业研发团队，拥有世界一流的海工建造设施，拥有大型船坞、大型起重设施以及先进的驳船下水模式，形成了海洋工程项目总装建造的独特优势。从中集来福士分离出来的国内唯一的海洋工程研究，被国家能源局授予“国家能源海洋石油钻井平台研发（实验）中心”。搭建起了世界先进的3D产品设计软件和ERP管理软件平台，通过自主开发、优化和改进，形成了特色鲜明、技术工艺领先的设计方法，中心是以船舶、海洋工程装备（平台）为主，集研发与设计为一体的综合性研发设计中心。基于多国籍的国际化研发设计团队，采用最先进的设计理念和技术成果，研发设计中心目前已具备半潜式平台、自升式平台、常规和特种船型的基础设计（含总体与性能设计及计算、结构设计与分析、系统原理设计与分析）、详细设计与施工工艺的设计能力，年设计能力多达4～6个半潜式平台或自升式钻井平台或特种船。技术能力涵盖稳性、总体强度、总体疲劳、水动力、振动及噪音、高压管路、系泊等的计算分析，总体、结构、电气、管路、舾装、空调通风等的原理、放样、施工设计。公司在多年的经营探索中储备了雄厚的技术和积累了丰富的经验，可为海洋工程服务平台的建设提供强大的研发能力。为打造半岛海洋工程产业集群，辐射多个产业链共同发展，加快海洋工程研究院建设的步伐，在烟台市政府的支持下，公司正积极与中科院力学研究所、上海交通大学、武汉大学、哈尔滨工程大学进行交流，争取以公司的海洋工程研究为合作点，实现联合共建，或是以此为依托在烟台建立李家春海洋工程院士工作站。积极争取国内海洋工程高端人才和海外归国华侨，为建设半岛海洋工程服务平台奠定坚实的基础。
2.3市场的残酷竞争2009年我国海洋生产总值已经占国内生产总值的10％，“十二五”期间预计这一比例将有望提高5个百分点达到15％。未来10年我国海洋油气产量将以20％的速度递增，海洋工程装备具有广阔的市场前景。但是也给国内的海洋工程企业带了激烈的市场竞争。在海洋工程整个产业链中，海洋装备制造业成为当先拉动蓝色经济的重要力量，主要包括钻采设备零件、海洋工程设备和油井建造，其中受益排在第一位的将是高端的海洋工程装备制造，主要包括钻井平台、浮式生产系统、工程船舶、水下工程等相关装备。目前国内外，海洋工程装备制造主要在中国、韩国、新加坡、美国、挪威等国，在国内市场，大连重工、外高桥造船、中远船务、烟台来福士在世界海工市场的竞争中都占有一席之地。来福士被中集船工收购之后，由独资企业转变成了纯国有企业，在国家的大力扶持和培育下，已成为中国最大、全球第三大半潜式海洋工程装备建造商，其制造实力处于国际一流水平。但是这并不等于烟台市的海洋工程产业在国内的竞争就处于优势，为了储备持续稳定发展的创新技术力量，国内大型海工企业都在创新思维，千方百计地提高自己的创新和应对不良风险的能力。许多企业加快了研企合作、中外合作等，提高企业的竞争能力。烟台市的企业在这些工作上相比已被落在了后面，企业的消极创新、政府的政策性鼓励欠缺都有可能在几年后使烟台市目前在海工方面具有的优势悄然褪色。近几年青岛北船重工、大连重工等在海洋工程上异军突起，建造能力连年提升，2012年大连重工在海洋石油半潜式钻进平台建设上取得了国家863计划支撑，击败了烟台市势力雄厚的中集来福士，为烟台市海工企业转变思维、重视科技创新能力、提高市场科技竞争意识敲响了警钟。南通中远船务从2012年9月到2013年8月先后不到1年的时间为墨西哥建造了“高德1号”和“高德2号”两座半潜式海洋生活平台，展现了大型海工产品应用广阔性、领域多样性，也说明海洋工程产品不一定就要应用于海洋资源的开采，可以延伸到更多的领域。海洋工程可以拓展到人类生活更多的领域，海洋工程企业有更广阔的发展空间。
3烟台海洋工程产业发展的建议
3.1以超前战略思维，建立独立的海工创新实体从中集来福士的发展历史看，发展海洋工程产业需要长期的积累和大量的实践探索，企业和政府必须要有超前的思维，尽快在企业的基础上建立独立的海工创新实体，实现实践科研一体化的海工科研机构。中集来福士的成功来源于企业一批具有30多年建造经验的国际海工人才的不懈奋斗，公司拥有的国际化海工专家队伍，对海工产业有着较为深刻的理解，对海工产业培育周期长、资金投入大等现实情况有较充分的思想准备，并抵御了国内船舶产业投资见效快、利润高、配套成熟的诱惑，坚持走海工发展的道路，在国内当时无产业基础、无经验可循的现实情况下，通过15年的艰难探索，结合国内船舶产业发展特色，率先为国内海工产业建立了一种独特的发展模式，推动了国内海工产业的快速成长。但是今天，烟台市海工企业的这一切已经不能满足当前国内外竞争的需求，必须再次发挥超前思维，立足当前国内外激烈竞争的环境，加快建立新的创新和引领动力。建设好、利用好烟台的海洋工程研究院，必将给烟台的海洋工程产业带来新的增长点。
3.2鼓励企业结合海工特点，寻求模式创新烟台市的海洋工程产业虽然在国际上占有一席之地，但是与新加坡、韩国等国外企业还是有一定的差距，所以要根据我国海工产业的特点，抓住国家产业政策调整和半岛蓝色经济区建设的机遇，鼓励企业尽快缩短与新加坡、韩国的差距，同时基于对海工行业的深刻理解，致力于企业建造模式创新的发展思路。要形成企业的独特优势，同时要紧跟国内外发展方向，加快发展深海石油钻井平台等海洋油气装备建设，加速培育专用设备制造及相关配套产业，努力打造具有较强竞争力的海洋工程装备制造产业链，同时根据企业情况实施拓展产品应用领域。
3.3依托区位优势企业，发展海工产业集群海洋工程产业是一个复杂的大型产业链条，作为海洋工程发展的新兴区域，烟台的产业聚集效应相比长三角、珠三角而言还有很大差距。烟台市应抓住拥有国内一流的大型海工建设基地，充分利用上下游产品的开发、设计、生产，推动区域产业集群建设，不仅要让中集来福士、大宇造船、杰瑞石油这样的龙头企业实现自我发展，还应通过技术外包、劳务外包、设备材料采购等多种形式，引领和带动烟台本地及周边地区许多配套企业实现快速发展。同时也要加强与国内外其他地区的大型国际公司、区域龙口企业合作，以吸引他们在烟台本地注册分公司，推动烟台海洋工程产业集群化发展，为山东及烟台经济发展做出直接贡献。
3.4鼓励企业自主创新与国际合作同步进行虽然我国海洋工程事业发展已经有了30多个年头，而且海洋工程产业在未来向国内转移的趋势不变，但是海洋工程发源于国外，特别是欧、美地区，他们仍然有着绝对的技术优势。从目前来看，整个海工装备全球化分工协作模式仍将长期持续，包括全球顶尖的海工设计公司，最知名的钻井、动力设备供应商，都来自海工产业成熟的欧、美地区。所以要想赶上欧、美企业，挤占国际市场，烟台市企业要充分认识到自主创新和加强国际合作的重要性，在逐步完善自己的创新体系的同时，主动争取与欧、美海工公司建立战略合作关系，合作进行船型设计开发，共同优化平台设备的适用性等。通过国际合作，争取利用全球海工资源，打造海工核心竞争力。
4结束语
海洋工程论文范文第6篇
1海洋资源勘探开发
海底蕴藏着丰富的石油、天然气、矿物质等资源。地球埋藏的石油约30%位于海底的地壳中，储量大约1300亿t，因此，海洋资源勘探开发意义重大。在当今全球资源匮乏的情况下，开发海洋资源成为许多沿海国家的新选择。随着对海洋资源的勘探开发，海洋环境对材料的腐蚀问题受到越来越多的关注。海洋资源勘探开发成本高，一旦发生腐蚀，造成的损失必然很大。耐蚀性优异的钛材已经成为海洋资源勘探开发的重要材料，应用范围广泛。
1.1勘探开采平台一般情况下，海上石油开采平台生物污染引起的结构件腐蚀是相当严重的，美国一家公司在开采平台上使用了钛管制成的长套管，对平台上的部位进行保护，取得了良好的效果。北海石油平台上热交换器已采用了钛管。由于钛耐酸性（含硫）原油和海水的腐蚀，在油和气的冷却系统中也使用了钛装置。在海洋平台上用钛管做闭式循环发动机的冷凝管和换热管，开采平台上的泵、阀、管件及配件等采用钛制品后，大大减少了维修工作量，提高了开采效率。此外，采油平台支柱、绳索支架等装置也可使用重量轻、耐蚀性好的钛材制造。
1.2提升装置在海洋和大陆油气开采系统中，原油采油提升装置的接头设计较复杂，关键性的部位如采油提升管底部与采油井口之间的接头、采油提升管的弯曲和挠曲部分、提升管等均宜采用钛材制造。在深海钻探中采用钛制海底石油提升管以及采油预应力管接头、夹具及配件等。
1.3钻井杆与传统的钢杆比较，钛合金杆的垂直深度可达9200米，而钢杆的垂直深度6100米，使用钛杆可以降低杆的提拉力30%，显著降低扭矩30%～40%。美国RMI公司为ConocoNorwayInc.提供的钛合金钻井杆，已成功应用于数十口油井，节省系统成本40%。
1.4泵、阀及管道海洋勘探开发工程中的泵（如深井泵和离心泵）、阀采用钛材后大大提高了设备的使用寿命，效果良好。海水管道系统是海底石油开采不可缺少的部分，由于钛对海水具有很高的耐蚀性，其使用寿命为钢系的10倍，因此，从成本、寿命综合考虑，使用钛管系是经济的。海底开采石油用的高压油管已经采用了钛材，目的在减轻重量、降低成本和避免破坏，取得了显著的经济效益。
1.5其它钛在海上石油天然气勘探和开采中的应用部位还包括灭火系统、锚定系统管道、海水管道系统、增压管道、取样室、泥浆钻探助推器、水下安全阀门等。此外，钛材还是大型浮式原油和天然气贮存基地建设工程用首选材料。
2海水淡化
淡水约占地球水资源的3%，目前有许多国家的饮水来自海水淡化，美国和日本在海水淡化装置用钛方面处于领先地位。美国哈维铝公司在维尔京群岛建设的一座海水淡化工厂，其热导管全部采用壁厚0.7mm无缝钛管，约24t，日处理海水能力为184万m3。另一家美国公司在南太平洋海岸建造的大型海水淡化工厂的蒸发器和海水加热器全部采用了钛材，用钛量约400t。日本是开发钛在海水淡化装置应用较早的国家。日本松岛碳矿株式会社建成了2650t/d海水淡化设备。该装置的通风凝结器及喷射压气机的传热管和管板均用钛材制造，使用后没发生过因腐蚀导致的故障。日本除了在本国建造海水淡化工厂外，还大力拓展海外市场，基本垄断了中东国家海水淡化用钛市场。所涉及的用钛装置主要有热交换器、冷凝器和管路系统，所使用的材料主要为纯钛薄壁焊接钛管。如日本一家公司为沙特阿拉伯建造日产淡水3万t的蒸馏法海水淡化装置10台，用钛管3200t。我国天津大港电厂于1987年引进两套日产淡水3000t的海水淡化装置，其热交换器中使用了Φ16×0.6×1840mm的钛焊接管。山东黄岛电厂也建成了一座日产淡水3000t的海水淡化装置，10个热交换器共用Φ19×0.5×4220mm的钛焊管2200支，重1.25t。
3深潜器
深潜器是一种可以潜入水下一定深度，完成某些特定工作的装置，体现着一个国家的综合技术实力，可用于军事、科研、海洋开发、深海打捞以及救生等。目前，中国已成为世界上第五个掌握5000米以上载人深潜技术的国家。深潜器的耐压壳体一般均采用钛合金制造。美国在60年代建造而后经过改造可潜6100m的Seacliff深潜器，其耐压壳使用了Ti-6Al-2Nb-1Ta-0.8Mo合金。法国建造的SM97耐压壳使用了Ti-6Al-4V合金。我国制造的“蛟龙”号载人潜水器在2010年完成3759m海试后，于2011年在深度5180m的位置正式开始海底作业工作。“蛟龙”号设计深度为世界第一的7000m，工作范围可覆盖全球海洋区域的99.8%，其耐压壳体也采用Ti-6Al-4V合金制造。
二、钛在海洋工程领域应用的发展趋势
2011年8月，中国了《海洋工程装备产业创新发展战略（2011-2020）》，明确提出了“海洋工程装备是开发利用海洋资源的物质和技术基础，是中国当前加快培育和发展的战略性新兴产业”。钛材作为海洋工程装备重要材料，必然迎来极大的发展机遇。
2.1油气开采设备用钛海洋环境对海洋工程材料有很多特殊要求，高强、轻质、耐海水腐蚀的钛材已成为未来海洋工程设备的重要材料。我国计划将钻探水深由500m提升到3000m，自主开发油田水深由200多m增加到2000多m，铺管水深由150m增加到2200m。要达到这样的技术水平，油气开采设备如超大型钛钻杆、锥形接头、输油管等必然采用大量的钛材制造。根据规划，我国未来3～5年将建设70个左右的海上石油钻井平台，仅一个海上石油钻井平台用钛量就可以达到1500～2000t。因此，油气勘探与开采领域是未来钛合金应用的一个十分巨大和有潜力的市场。
2.2海水淡化装置用钛海水淡化装置使用大量钛材。我国许多城市饮用水缺乏，需要通过海水淡化解决家庭用水问题，且工业生产及发电对海水淡化用水量也持续增长。按国家沿海城市规划，未来海水淡化能力需求将达200～260万t/d。因此，未来海水淡化及滨海电站市场将成为钛应用的一个重要市场，发展空间巨大，前景广阔。
2.3海军装备用钛我国海军装备与发达国家相比还比较落后，为了加强我国的国防实力，国家加大了对海军装备的投资，许多新项目正在研制之中，如新型驱逐舰、潜艇、深海运载工具、探测器、深海空间站等，质轻、高强、耐蚀的钛金属被作为关键构件的首选材料，预计未来需求十分巨大。
2.4海洋能源利用装备用钛海洋能作为可再生新型能源已列入国家电力发展规划，并在分步实施中。近海风力资源为陆地风力资源的3倍，利用近海风力发电有着很大发展空间，这必将推动钛材在这一领域的应用。
三、展望
海洋工程论文范文第7篇
有关部门曾对大学本科毕业生进行了一系列的调查，被调查的有工厂、科研所、医院、中学，了解他们的知识结构、实际技能是否适应工作的需要。从调研结果来分析，有63％的毕业生知识结构不能适应工作的需要，主要表现在知识面较窄，专业性太强，而工作中需要的知识没学到。出现这种现象的原因是多方面的，在教学形式上，以“三中心”(课堂、课本、教师)为主。在教学目的上，以传授知识为主，忽视对学生能力的培养；侧重于探求教学内部的规律，强调知识的结构性、系统性、严密性，强调如何学好和掌握知识，而忽视教会学生如何自己学习，如何灵活运用知识；忽视学成后对社会有何作用。在教学方法上，采取满堂灌，注入式，而不注意启发学生的积极思维，不注意留下问题让学生去思索，去自己解决。在教学过程中，片面强调教师的主导作用。以教师为中心，学生围绕教师转，教师讲授，学生听、记，学生处于消极被动地位。列夫•托尔斯泰说：“如果学生在学校里，学习的结果是使自己什么也不会创造，那他一生将永远是摹仿与抄袭”。为了改变目前的状况，《中共中央关于教育体制改革的决定》提出：“改革教学内容，教学方法，教学制度，提高教学质量，是一项十分重要而迫切的任务。要针对现有的弊端，积极进行教学改革的各种试验，例如改变专业过于狭窄的状况，精简和更新教学内容，增加实践环节，减少必修课，增加选修课……”。这一指示对当前高等学校的教学改革有极为重要的指导意义。这就要求学生在在教师的指导下，以发展学生的个性特长，开发智力、培养能力为中心，有组织、有计划、有要求的教学活动和教育活动。必修课和选修课相互渗透，相互促进。必修课解决人才培养中的共性问题，体现人才培养的计划性；选修课则是发展学生的特长、爱好、兴趣，解决个性问题，体现人才培养的灵活性。
为了实现2015年把我国建设成为世界第一造船大国的宏伟目标，我国船舶工业必须要有跨越式的发展，而发展的关键是人才。实施“科教兴船”的发展战略，就一定要始终坚持“两个第一”，即“科技是第一生产力”和“人才资源是第一资源”。这些年来，“科技是第一生产力”的论断已经在社会和经济的发展中为大家所接受并付之实践；“人才资源是第一资源”的论断更是科学地指出了今后中国社会和经济发展必须倍加重视的关键因素。目前，我国造船就业人员的整体素质虽有提高，但仍与世界造船业从业人员的平均水平有较大差距。专业技术人员短缺，仅占就业人员10%以下，远低于造船发达国家的平均数。再有，技术人员的创新意识比较淡薄，这是我国造船工业最大差距所在。我国造船人才的总量、结构和素质远远不能适应建设造船强国的需要，必须实施“人才强船”战略，把人才作为推进造船发展的关键因素，制定出可操作的人才政策，从人才培养、人才使用和人才待遇等各方面拿出配套的、有力度的综合措施，努力造就一支规模宏大、结构合理、素质较高的人才队伍。要搞好船舶与海洋工程专业选修课课程设置的改革，首先必须有正确的指导理论和指导思想。邓小平同志提出的“三个面向”，是我国教育事业发展的战略方针，也是高等教育改革的根本指导思想。高等学校培养出来的人才不仅必须适应“三个面向”的需要，而且各方面的工作都要朝三个面向方面努力。积极挖掘潜力，努力为社会服务，即“面向现代化”的实际行动，在为社会服务中，又能吸收教育投资，发展教育事业。通过加强船舶及海洋工程专业选修课教学改革，能达到以下目的：从传授知识型向开发智能型转变，即坚持传授知识与发展智能的统一。
知识型学生，是指只有知识没有能力，只能接受、记忆教师传授的知识、书本知识，不能独立地获取知识，运用知识的学生。智能型学生，是指有较强自学能力，独立获取知识、运用知识的能力，有较强的社会适应性的学生。许多高等学校越来越清楚地看到，现代社会科学技术和生产的发展，对每个人尤其对大学生的适应能力提出了新的要求。一是劳动的高度协作化与人际交往的日益广泛化要求；二是知识的整体化与一专多能的要求；三是科学技术的综合化与创造能力的要求；四是现代社会高度节奏化与应变能力的要求。这些都要求在课程设置中要减少必修课，增加选修课，减少课内学时，让学生有较多的自由支配时间和自学时间。实践证明，大部分青年学生都有一定的创造潜力，问题在于多数人缺乏创造意识、创造欲望，没有把才能挖掘出来，我们只要积极创造条件，培养和发展大学生创造性思维，走上创造之路是完全可能的。进行创造教育，培养学生的创造能力。把教学过程不是单纯地当作学习过程，而是学习和发现相结合的过程。教学过程不仅应使学生学习丰富的知识，更重要的是通过教学过程培养学生的思维、想象、分析、综合、研究、创造能力，让他们及早进入创造性思维和实地创造的境地，以发展他们的创造性和进取精神。创造教育的推行，是培养具有创造能力人才的重要措施。
2研究方法
本项研究立足创新人才培养目标，开设一批科技含量高、创新氛围强的专业选修课程，将理论教学与社会需求有机结合，形成以培养学生创新思维的专业选修课课程设置和教学新体系，有效的提高学生解决实际问题的综合能力与创新能力。具体研究方法是：第一，针对目前现状，根据培养目标的要求，制定出有学科特色的、科学合理的、切实可行的调查提纲（见附件）；第二，对已经参加专业选修课学习和教学的学生和老师的调研；第三，对生产部门和社会对船舶及海洋工程系专业培养要求进行调研；第四，对调查报告进行的分析和研究，提出船舶及海洋工程专业选修课的课程设置的建议。
3调研结果分析
本次调研的区域以武汉和上海地区为主，涉及的单位包括船厂，设计院，研究所和船检等相关企事业单位。按照调研反馈的信息人员的工龄，我们将调研结果分成了几组，本校2001级，2002级船舶与海洋工程专业毕业生，主要工作岗位在船厂和设计院；2003级在校生；工龄小于3年的工程技术人员，生产和设计工作第一线；工龄大于3年小于5年的工程技术人员；工龄大于10年工程技术人员，项目负责人和主任工程师等。所有受调人员的本科专业均为船舶与海洋工程专业。图1至图6为按不同组人员反馈的信息分析图。纵坐标单位为百分数。横坐标为各门专业选修课。对问题20的回复按照各人从事的专业有多种多样，对其进行分析和归纳，可以得出下面几点结论：*船舶专业英语；*相关的计算机软件应用：如Tribon，NAPA，CADDS5，FLUENT等;CAD必须学好；*生产设计，工艺流程，船舶编码技术，船舶生产管理；*船舶贸易法律，船舶经营决策；对问题21的回复进行分析和归纳；*提高毕业设计质量，专业课程学习质量；增加课程设计；*多实践，增加实际动手能力，各实践课程应加大比重，拓展学生的知识面；应多增加和企业的合作；提高认知学习和毕业实习质量，以拉近学生和未来工作岗位的距离，增加工作现场的实习时间。*根据实际，增设均与现代船舶与海洋工程密切相连的课程。分析企事业单位反馈的调研结果，可以看到随着船舶与海洋工业的迅速发展，造船工业的发展趋势是国际化，对外交流和引进技术的消化和吸收，质量管理等等都需要学生有较强的外语基础。加强船舶专业外语的教学，将为学生今后在企事业单位的发展提供一个坚实的基础。而造船技术的飞速发展与计算机技术的发展紧密相连，先进的设计工具，制造设备的管理的现代化，生产过程的现代化，要求学生具有坚实的理论基础和计算机使用的技术，加强相关的计算机软件应用教学，将使得学生在今后人才发展的竞争中处于领先的位置。而教学和生产实际相结合，一直是我国大学人才培养的基本战略，如何在当前行业商业化的条件下加强与企事业单位的合作，是我们必须认真考虑和对待的问题。对在校生的调研结果表明，主要需要解决的问题是选课的盲目性，加强引导，避免把专业选修课变成科普课，使学生在课堂和书本上学到的知识能够成为他们今后发展的坚实基础，为我国船舶工业的发展做出应的贡献。
4船舶与海洋工程专业教学改革的几点建议
4.1加强国际化的教育当今造船工业的发展趋势是国际化。要参与国际工程竞标，就要提高国际活动能力。中国的工程教育必须加强国际化的努力，培养学生的外语能力及对国外技术、经济和文化发展动态的关注，主动与国际接轨，以应对全球化和国际化的挑战。
4.2强化各种设计软件的教育计算机技术的高速发展，给船舶设计和制造过程带来了全新的面貌，加强各种船舶常用设计软件教学和培训，将为学生在设计和研究过程打下坚实的基础。
海洋工程论文范文第8篇
推进电动机作为海洋工程船舶的推进动力，与一般电机不同。首先，它要考虑船舶的使用环境条件如潮湿、盐雾、霉菌、横倾、纵倾、横摇、纵摇等；还要考虑舱室内的布置等要求。船舶推进电动机的发展趋势是高转矩密度、低振动噪声、高可靠性。现分别叙述如下：1)高转矩密度船舶推进电动机要求重量轻、体积小等特点，而推进电动机的体积、重量由下式决定。可以看出转矩一定的情况下，提高磁负荷和线负荷，有效的降低电机的体积和重量，但不可无限的提高磁负荷和线负荷，会带来电机振动和发热的问题，这需通过对电机结构应力场分析和电机冷却温度场分析综合考虑。一般，磁负荷不超过10000高斯；线负荷和电密决定了热负荷，即电机的发热水平，合理布置电机内部的风道（增加挡风板和道风板，降低风阻）空水冷却电机功率2000kW，热负荷可取到3500A2/mm2cm，而常规电机不采用优化风道，热负荷只能取为2000A2/mm2cm。2）低振动噪声推进电动机的噪声的大小直接影响船舶的安静性和舒适性，其来源于三个方面：电磁噪声、通风噪声和结构噪声。气隙磁密的大小和槽配合的好坏决定了电磁噪声，特别是重点考虑槽配合；选用低噪声风机电动机和叶轮，通过冷却风路的优化可有效降低通风噪声；通过对电机结构的优化，对噪声传递的路径进行阻尼隔断，可有效的降低结构噪声。3）高可靠性根据船舶推进的实际情况，推进电动机的可靠性应放在第一位，其次是先进性、可维性、现实性、经济性和通用性。因此推进电动机设计时应充分考虑“六性”，是必须明确的设计思想。推进电动机的可靠性设计重点考虑两点：①推进电动机由变频器供电，变频器输出存在大量的谐波和较大的dV/dt，会直接影响电动机的绝缘寿命；因此绝缘设计时除了考虑船用条件下的三防（潮湿、霉菌和盐雾）要求外，特别要考虑变频条件的热老化和电老化，通过样棒的可靠性试验，确保电机的绝缘的寿命；②变频供电会产生共模电压，在电机转子上形成轴电流，轴电流通过轴承，会破坏轴承油膜，导致轴承损坏，降低轴承的寿命，需采用绝缘轴承或绝缘端盖，阻断轴电流通过轴承，提高轴承的寿命。
2海洋工程船舶推进电动机规范要求
目前推进电动机设计、制造采用的标准规范有国家标准《GB755-2008旋转电机定额和性能》《GB/T7060-2008船用旋转电机基本技术要求》以及行业标准《CCS钢质海船入级规范（2012）》、以及DNV、ABS、GL等船级社船舶入级规范相关规范。特别需注意的船级社标准部分采用了IEC标准，而国家标准部分等同于IEC标准，有些要求基本一致，诸如：GB7060-2008第5.7.1温升要求与CCS第4篇第三章3.2.3温升要求一致。但在具体实施时，应注意两者的不同要求，某些方面船级社要求高于国家标准，诸如：《GB14711-2013中小型旋转电机通用安全要求》第11.2节《额定电压1000V》及以上电机的电气间隙和爬电距离》规定3000V的最小电气间隙为26mm；而CCS《钢质海船入级规范（2012）》《第四篇电气装置》第2章2.14.2.3规定3000V的最小电气间隙为55mm，两者相差1倍。现将中国船级社对推进电动机特殊要求总结如下：a)当推进电机采用强迫通风时，应在电机外面舍友直读式温度计和远距离声响报警器，以对电机的冷却空气温度进行连续监视(第八篇15.2.5.2)。b)对装有热交换器采用封闭回路方式进行冷却的推进电机，应对一次冷却剂和二次冷却剂的流量进行监视，或者也可采用温度监视并带报警器代替这个流量监视(第八篇15.2.5.3)。c)由半导体变换器供电的交流推进电动机应有措施限制轴电流的产生，防止轴承过早损坏(第八篇15.2.5.9)。d)推进电动机和主机驱动的转轴为推进轴的组成部分的发电机，其转轴的材料应具有CCS颁发的证书(第四篇3.2.1.3)。e)感应推进电机应能承受60%过转矩15s而不发生有害变形(第四篇3.2.5)。
3结论
