航空运输经济论文范文

航空运输经济论文范文第1篇

要研究我国的航空运输战略规划演进历程，首先要理清我国的经济和社会发展计划（规划）演进历程，因为我国航空运输业的发展计划（规划）是根据国家制定的经济和社会发展计划相应制定的专项计划，所制定的车窗总的计划（规划）要与经济发展相适应，并且在一定程度上促进社会经济的发展。对交通设施的建设、改善以及运输领域有关科技的研究、推广及应用都需得到政府的资助，只有纳入规划内的项目才能得到政府的资助，所以对交通运输进行专项规划非常有必要。社会经济发展战略对国民经济管理来说还是一种总体构想和打算。在实践中它需要通过具体的方法和手段加以落实。从我国的实践来看，社会经济发展战略首先是通过制定计划或规划加以落实的。国家相关部门定期编制和实施的国民经济和社会发展计划或规划，成为每个时期国家的行动纲领和行动指南。通过制定规划，使国家经济战略更加明晰、具体和具有可操作性。新中国成立以后，从1953年开始，国家每5年制定一次国民经济和社会发展计划。除了1949—1952年的国民经济恢复时期和1963—1965年的国民经济调整时期外，中国已经制定了12个“五年计划”。

1.第一个五年计划“一五”计划时期，我国民航处于起步阶段，各方面发展都不健全，所以在1953年制定和实施的民航发展“一五”计划中，重点在于对加强安全管理，对民航组织进行整编，建设飞行队伍、航管体系和相关院校，增加航线，扩展通用航空。发展国民经济的第一个五年计划书中第五章第五节民用航空中提出民用航空的发展，主要是加强首都与各地区主要城市和边远地区的联系。同时，为了适应农业、林业和地质勘探等工作的需要，发展专业飞行。这就是针对我国航空运输的第一个五年规划。

2.第二、第三、第四个五年计划1956年9月党的“八大”通过了《关于发展国民经济的第二个五年计划的建议的报告》；1964年5月中央工作会议讨论并原则同意了《第三个五年计划（1966—1970年）的初步设想》（汇报提纲），1965年9月中央讨论基本同意了《关于第三个五年计划安排情况的汇报提纲》；1970年2月国务院召开全国计划工作会议研究、讨论、制定了《第四个五年计划纲要（草案）》。虽然在这3个国民经济发展计划中都提到要发展运输业，但是规划发展提及的基本是公路、铁路和港口，而并没有对航空运输提出具体的指标计划。这使航空运输战略规划的发展受到阻碍。

3.第五个五年计划1975年，中共中央制定了《1976—1985年发展国民经济十年规划纲要（草案）》，安排了“五五”计划，提出后三年（1978—1980）建立独立的比较完整的工业体系和国民经济体系。1979年4月，中共中央工作会议正式提出“调整、改革、整顿、提高”的方针，并从这一年开始对国民经济进行调整。此时，中国民航也开始实施“五五”计划，继续发展航空运输和通用航空。应该说，“五五”计划是航空运输战略规划的转折点，从此次计划之后我国的航空运输战略规划上升到一个新的台阶。

4.第六个五年计划《中华人民共和国国民经济和社会发展第六个五年计划》（1980—1985年）是按照党的十二大提出的到本世纪末经济建设的战略部署而制定的，是继“一五”计划后的一个比较完备的五年计划，要求在调整中使国民经济走上稳步发展的健康轨道。“六五”计划中提出要对民航进行体制改革，狠抓安全和服务工作，重视基础建设，加强科技教育工作。在国民经济发展“六五”计划中第十八章第五节民用航空建设中，提出要在5年内完成乌鲁木齐机场和首都机场收尾工程；改扩建上海、广州、成都、昆明、长沙、大连、沈阳、桂林、福州、兰州、青岛以及部分地方航线机场，提高技术等级和通过能力；改址扩建西安机场;建成敦煌等机场；做好武汉机场扩建的前期谁备工作。逐步改善与加强通信、导航和航行交通管制设施的建设。购置新型飞机，更新淘汰部分旧飞机。根据国际、国内客货运量及旅游、外贸等方面的需要，适当调整与新辟国际、国内干线和省、自治区地方航线，增加航班密度，发展为农业和能源开发等服务的专业航空。逐步提高飞机的日利用率和载运率，保证飞行安全，提高服务质量。

5.第七个五年计划1986年，《中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划》（1986—1990年）提交六届人大四次会议审议批准。在国民经济和社会发展“七五”计划中第十四章中，针对航空运输的规划中提出民航运输总周转量要达到25亿吨•公里，比1985年增长近1倍，发展集装箱运输，提高飞机运输效率和质量，积极稳妥地推进体制改革，民航部门利润的90%留给自己使用。在建设沿海开放城市机场的同时，新建和扩建一批机场。

6.第八个五年计划1990年12月中国共产党第十三届中央委员会第七次会议审议并通过了《中共中央关于制定国民经济和社会发展十年规划和“八五”计划的建议》，1991年3月第七届全国人大第四次会议审议通过国务院《关于国民经济和社会发展十年规划和第八个五年计划纲要的报告》。在国民经济和社会发展“八五”计划中第三章第四节民用航空建设方面提出重点加强基础设施建设，续建上海虹桥、昆明巫家坝、海南三亚、武汉天河等机场，新开工首都机场航站区。加强航行系统和空中管制系统的建设。进一步增加干线和支线的空运能力，合理规划航线网络，根据需要开辟新的航线。国际航线主要巩固现有航线，提高竟争能力。增强通用航空的作业能力。

7.第九、第十个五年计划1995年9月，十四届五中全会通过了《关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标建议》。国民经济和社会发展第十个五年计划综合交通体系发展重点专项规划第三部分第五小节的民航发展规划中提出实施航空枢纽工程建设，合理安排机队配置，加强支线航空，强化空中交通管制系统建设，改造和完善配套系统，全面增强航空运输能力。并分别对机场、机队配置、空中交通管制系统建设、维修设施建设、航空信息系统建设、航油供应制定具体的规划。

8.国民经济和社会发展第十一个五年规划从“十一五”（2006—2010）开始计划改称为规划，同时中国民用航空也制定了有关我国航空运输发展的五年规划，中国民用航空发展第十一个五年规划。该规划共有八章，提出大力发展航空运输，积极发展通用航空，促进增长方式转变，全面建设行业文化，加强航空安全管理，建立航空安保机制，健全应急救援体制，夯实航空安全基础，优化民用机场布局，加快民用机场建设，保障航空油料供应，提高管制能力，提升保障水平，增强空域管理，推进新技术应用，加强教育培训以及深化体制改革等。规划首先对“十五”期间的落实情况进行分析，其次制定“十一五”期间的规划目标，分7个大的方面制定多维度的目标体系。

9.国民经济和社会发展第十二个五年规划中国民用航空发展第十二个五年规划（2011—2015）共10个章节，首先对“十一五”发展进行回顾，其次分析“十二五”面临的形式，再次根据面临的形式制定“十二五”发展目标，进而从6个方面分拆目标、制定多目标体系，最后制定保障措施。

二、我国航空运输战略规划阶段划分及特点总结

以上根据规划的内容和形式对国民经济社会发展规划和航空运输发展规划进行了梳理，下面对航空运输战略规划进行阶段划分。笔者首先从我国航空运输战略规划的制定形式方面对航空运输战略规划进行阶段划分，分为3个大的阶段。第一阶段从“一五”到“九五”，第二阶段为“十五”，第三阶段从“十一五”到“十二五”；然后针对每个阶段根据规划的内容进行二次划分。

1.我国航空运输战略规划制定形式的演化历程划分按照规划制定的具体形式不同，可以划分我国航空运输战略规划的演化历程。（1）“一五”到“九五”阶段。“一五”到“九五”划分为一个阶段，是因为从“一五”到“九五”期间我国航空运输没有单独制定有关航空运输的战略规划，而是包含在国民经济发展五年计划之中。该阶段我国航空运输发展规划都是作为国民经济发展或者国民经济和社会发展计划中运输业下面的分支进行的规划。在规划制定的形式上，从“一五”到“九五”有关航空运输的战略规划基本是按照国家经济社会发展的需要而制定的。（2）“十五”阶段。在制定“十五”计划时，虽然还是没有单独制定有关航空运输的战略规划，但是制定了我国综合交通运输战略规划，里面有一项针对民用航空进行的具体规划。该阶段针对航空运输的战略规划从制定形式上是作为综合交通运输规划中的一部分进行规划。（3）“十一五”至今。我国民航制定了中国民用航空发展第十一个五年规划和第十二个五年规划。“十五”计划是根据综合交通发展计划而相应制定，从“十一五”开始我国的航空运输发展战略规划形成了比较成熟的规划方法，通过分析环境制定科学的战略规划。从“十一五”开始，我国航空运输战略规划不再在国民经济和社会发展规划或者综合交通运输规划中作为其中的一部分进行规划，而是民航局根据国家经济发展规划和综合交通运输规划单独制定实施。

航空运输经济论文范文第2篇

促进“一带一路”沿线国家和地区产业发展。“一带一路”建设的最终目的是促进沿线地区经济发展，形成休戚相关的利益共同体。航空运输业能直接带动飞机制造、维修和租赁等航空产业蓬勃发展。同时，能迅速促进现代物流产业发展。电子电器设备、通信设备、医疗器械、特殊金属及塑料部件制造等产品附加值高、运输时效要求高的高新技术企业随之大量出现在机场周边，刺激航空物流产业进一步扩张，并对其他物流企业产生了更大吸引力，形成不断自我加强的循环。此外，随着当代知识经济的发展，对公司和机构人员的流动性要求大为提高，尤其是在广告、法律、数据处理、会计审计、金融、咨询以及公共关系等需要经常和客户进行沟通的行业。航空运输业能充分满足这种要求，从而吸引大量上述产业集聚在机场附近，促进机场附近总部经济、现代商贸服务业的发展。由于航空运输产业有着较长的产业链条，故对经济的带动作用较其他运输方式更为明显。据统计，在全世界各种运输方式中，航空运输的运量占全部的6.6%，但创造的价值量占48.9%。航空运输业的投入和产出比是1∶8，在各类行业中比较高的。因此，建设空中丝绸之路，发展航空运输业，有利于促进“一带一路”沿线国家经济发展，将交流合作成效体现在实际的经济发展成果上，并通过经济的融合发展带动交流合作的进一步深化拓展。

二、阿拉伯国家具有作为建设

空中丝绸之路突破口的优势由于航空运输业具备上述优势，故应以其作为推进“一带一路”建设的重要抓手，大力打造空中丝绸之路。但由于“一带一路”沿线国家众多，必须集中资源、精准发力，才能起到提纲挈领、事半功倍的效果。综合考虑，阿拉伯国家应该是推进空中丝绸之路建设的理想突破口。

1.位置居中、承东启西的核心区位优势。阿拉伯国家尤其是海湾阿拉伯国家，位居亚洲、欧洲、非洲的几何中心，扼守苏伊士运河、红海、曼德海峡、亚丁湾、霍尔木兹海峡等交通要道，区位优势十分突出，自古以来就是战略要地。当前，东亚是世界经济增长的最重要引擎，西欧是世界经济技术最发达的地区之一，而非洲作为世界重要的原料产地和消费市场，经济也在持续高速增长。阿拉伯国家作为丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的交汇点，在以其为中心8小时的飞行半径内，覆盖了全世界约2/3的人口和约65%的经济总量，是洲际远程航线的中转点和枢纽。以其为空中丝绸之路的突破口，能充分借助其区位优势，迅速对接“一带一路”的其他区域，收到很好的引领效果。

2.良好的航空运输产业基础。近年来，海湾阿拉伯国家充分利用自身区位优势，大力发展航空运输产业，成为世界航空运输领域最具竞争力的地区。迪拜国际机场、多哈国际机场在世界上享有盛名，人员、货物吞吐能力在世界机场中排名靠前。规模更大、设备更加先进的迪拜世界中央机场也正在有序建设中，力图打造全球最大机场。该地区的阿联酋航空、卡塔尔航空、阿提哈德航空均已成长为世界著名的航空公司。同时，这些航空公司克服国内市场狭小的制约，专攻于发展跨国航运，国际业务量均达到95%以上。根据IATA（国际航空运输协会）统计，按照2013年世界航空公司国际货邮周转量排名，这3家公司分别位居第一、九、十六位；按照国际旅客周转量排名，分别位居世界第一、十二、十九位。在这些航空公司的带动下，阿联酋、卡塔尔这两个国内航空运输市场几乎为零的国家，在2013年世界航班运输总周转量排名中击败众多拥有巨大国内市场的大国，分别位居世界第三、十五位，且年度增速分别达到16%和12%，远远超过世界平均4%的增速。因此，海湾阿拉伯国家已成为世界航空产业的枢纽，并拥有极为广阔的发展前景。以其为空中丝绸之路的突破口，不仅有利于我国学习、借鉴其航空运输发展经验，更有助于我国借助该地区业已较为发达的国际航运业务优势，实现事半功倍的效果。

3.巨大的经济发展潜力。阿拉伯国家拥有极为丰富的石油天然气等资源，是世界主要的油气供应地，也是我国最主要的原油进口来源地。据初步统计，2013年我国共消费了5.14亿吨原油。其中，有约25%从阿拉伯国家进口。此外，海湾石油富国历年来积累了大量的石油美元，迫切希望丰富投资组合，实现降低风险、保值增值的目的，我国高速发展的经济、稳定的政治环境为阿方提供了很好的投资选择；我国也需要引入更多的外资，用于经济社会建设。双方在资金供需上存在很好的匹配性和结合点。除能源、金融合作外，阿拉伯人口达3.5亿人，2014年地区生产总值超过3万亿美元，是世界重要的市场。阿拉伯国家总体上属于中等偏低收入国家，基础设施相对落后，对我国生产的消费品以及机械设备需求很大，与我国经贸合作互补性强，开发潜力巨大。但目前，阿拉伯主要国家（沙特、阿联酋、科威特、阿曼、卡塔尔、巴林、阿尔及利亚、埃及、利比亚、摩洛哥、约旦、苏丹、叙利亚）从我国的进口额仅占其进口总额不到16%，与我国存在巨额贸易顺差（2013年达约400亿美元）。以其为空中丝绸之路的突破口，能够增进中阿了解，深化合作层次，帮助我国商品、服务、装备、技术开拓其巨大的消费和投资市场，同时，有利于为我国经济发展获取更多能源、金融资源。

4.重要的地缘政治地位。阿拉伯地区覆盖西亚北非1400多万平方公里土地，国家总数达22个，均是阿拉伯同一民族国家，语言宗教相同，风俗习惯相似，在一些重大问题上立场相近，是世界地缘政治舞台上的重要力量。同时，阿拉伯又是伊斯兰文化和宗教的起源地，在全世界16亿穆斯林群体中拥有巨大的影响力。开罗、利雅得是世界著名的旅游胜地和宗教圣地，迪拜充分体现了现代物质文明和创新理念，在东西方文化交流的桥梁作用十分突出。在当前的多极化世界中，我国和阿拉伯国家均有深化双方交流合作、平衡自身现有地缘政治环境的强烈愿望。以其为突破口，能够促进我国与阿拉伯国家在国际事务中良性互动，对我国营造国际形象、拓展国际空间、提升国际影响具有重要意义。

三、政策建议

目前，我国对阿航空运输业务仍有如下的不足：一是缺乏宏观的战略指引；二是缺乏门户机场支撑；三是对阿航线不够多；四是临空港经济业态不丰富。为解决这些问题，建议采取如下措施。

1.制定空中丝绸之路相关规划。充分认识到发展现代航空运输业对“一带一路”建设的促进作用，对我国提升国际竞争力、推动经济转型升级、改善人民生活水平的重要意义，将建设空中丝绸之路作为重要战略加以推进。充分学习阿联酋、卡塔尔、美国、新加坡等国利用航空运输业发展经济的先进经验和成功案例，在紧密联系我国国情基础上，制定空中丝绸之路建设规划。以推动“一带一路”建设为目标，以建设世界航空大国、国际航空强国为导向，以发展临空港经济为抓手，以阿拉伯国家为突破口，明确工作任务和实施路径，制定支持措施，务实推动空中丝绸之路建设。

2.建设空中丝绸之路门户机场。建设空中丝绸之路，在具备区位优势的地区打造面向“一带一路”的门户机场是关键。由于“一带一路”国家基本上位于我国以西，而我国幅员辽阔，东西跨度5000多公里。在此背景下，广大中西部地区“一带一路”国家的客货流如以东部的北京、上海、广州为枢纽机场，则必须先往东再折返往西，浪费大量时间和航程。因此，应在我国西部的银川、西安、成都、重庆、昆明等地建设面向“一带一路”的门户机场。银川位居我国西北部的雅布赖国际航路上，空域潜力大，加之宁夏与阿拉伯国家长期保持密切交往，通过成功举办中阿博览会等重要活动，已成为我国与阿拉伯交往的综合性平台，具备打造面向阿拉伯国家门户机场的条件。通过新建空中丝绸之路门户机场，就近集散中西部地区的“一带一路”客货流，可迅速提高空中丝绸之路运行效率。

3.发展通往阿拉伯的空中航线。加大与阿拉伯国家的航权双向开放工作力度，鼓励国内航空企业将阿拉伯作为重要市场培育，改善服务品质，提高竞争力。支持阿联酋航空、卡塔尔航空、阿提哈德航空、沙特航空等在西部地区关键机场开通更多的涉阿航线，或者引入其与国内企业组建合资航空公司，并给予在合资公司中控股权、运营权方面的支持。借助这些阿拉伯航空公司发达的国际航线网络、丰富的运营经验、高端的服务品质，吸引“一带一路”客货流集聚，助推西部地区有潜力的机场打造“一带一路”门户机场。