印尼汽车工业现况与其扶持政策范文

汽车产业是印尼重要的经济支柱，该产业总投资额超过70亿美元，并给印尼国民提供了超过30万个就业机会。印尼已成为继泰国、马来西亚之后的东南亚第三大汽车市场。随着外资对印尼汽车工业投资的增长以及印尼汽车业自身的快速发展，预计今后10年，印尼汽车业及相关产业的发展将进入快车道。

一、印度尼西亚汽车产业的发展

印度尼西亚汽车产业从业者主要包括零部件生产商、组装厂、经销零售商、进口商、维修服务店等。该行业的发展轨迹是在政府的调控政策以及跨国汽车公司的商业扩张策略的共同作用下形成的。

印尼汽车业近年来发展较快，但印尼的汽车产业既没有自有品牌，也没有研发投入，更没有自有专利，因此印尼汽车工业主要集中在小轿车生产组装行业，市场上进口的大排量豪华汽车份额不到10%，小排量中低档汽车份额超过90%。目前印尼共有20家汽车装配厂，年整车生产能力为75万辆。有汽车零部件生产厂700家，从业人员8．4万。1996年印度尼西亚的汽车生产量为32．6万辆，1997年提高到38．9万辆，但由于经济危机，1998年减少到1997年的五分之一以下，只有5．8万辆。其后，印尼经济及政治逐步稳定，1999年增至8．9万辆，2000年恢复到34．5万辆，2002年达到35．4万辆，恢复到最高时期90%的水平。2004年生产42．2万辆，汽车行业总产值增加了5．1%，并在2005年继续保持良好的发展势头。2005年生产53．3万辆，但2006年由于燃油价格提高导致汽车市场严重萎缩，汽车产量降到34．6万辆。过去两年印尼汽车生产波动幅度较大，2008年印尼生产的汽车数量为60．9万辆，2009年汽车产量降为46．5万辆。［1］

随着消费需求增加，2010年前5个月印尼汽车产量达29．9万辆，同比增长53．87%。印尼汽车工业协会(Gakindo)预测称，2010年印尼汽车产量将突破70万辆，同比增长50．6%，其中60万辆供国内市场，10万辆满足出口需求。［2］预计到2014年印尼汽车产量将突破100万辆。

在亚洲金融危机发生之前，持续增长的市场需求拉动了印尼汽车产业的增长。1995和1996年，印尼汽车销售分别达到37．9万辆和33．2万辆。1997年印尼经济处于鼎盛阶段，全年汽车销售曾达到38．7万辆。但在金融危机的打击下，印尼经济受到沉重打击，之后的几年里一直处于缓慢的复苏阶段。据印度尼西亚汽车工业同业公会统计数据显示，1998年印尼汽车消费量仅为5．8万辆，1999年为9．4万辆，均出现大幅下滑。2000年汽车销售量30．1万辆，2001年30万辆，2002年31．8万辆，成长6%，但仍未达到金融危机前的水平。［3］

2003～2005年，印尼汽车销售量分别达到35．4万辆、48．3万辆和52万辆，增长速度仅次于中国。其中，2003年的汽车销售量比上一年增加10%，为35万辆，而2004年全国汽车销售突破45万辆，较2003年增加了36%，大大超过印尼汽车工业总会38．5万辆的预期目标，并超过1997年的水平。由于国际市场原油价格飞涨，为避免国内油价大涨，印尼政府一直向石油行业提供巨额补贴，直至2005年10月油价补贴才取消。由此引发了通货膨胀率上扬，央行基准利率调高，消费者信心下挫等种种不利因素，导致2006年印尼汽车销量下滑40%，至31．9万辆。随着宏观经济形势持续好转，通货膨胀率逐渐降低，银行利率稳步下调，居民购买力不断增强，2007年印尼全国汽车销量达43．2万辆，同比增长35．5%。印尼2008年的汽车销售猛增40%，创下61．5万辆的记录。2009全年全国汽车销售量48．6万辆，尽管比2008年降低20%，但与印尼汽车协会最初预测的2009年将下降35%，汽车销售量仅能达到40万辆的情况相比要好得多。［4］

阿斯特拉国际(AstraInternational)仍是印尼最大的汽车生产与销售商，2009年汽车销售量由前一年的29万辆降为28．1万辆，在印尼的市场占有率达到58%。［5］印尼汽车工业协会统计数据显示，2010年印尼汽车销量达76．5万辆，同比增长57．3%，［6］印尼汽车销售量在2008年以后再次突破60万辆大关，达到70万辆以上，［7］这是印尼汽车销售历史的最高纪录。销售上升的原因主要是印尼盾对美元兑换率的稳定，贷款利率降低以及持续向好的经济预期等。印尼机动车工业经济商预测，印尼的汽车销售有望在2010年达到一个新的高度，并在近年超越马来西亚和泰国，成为东南亚最大的汽车销售市场。泰国2009年汽车销售为68万辆，2010年预测达70万辆。［8］2010年马来西亚汽车销量为60．5万辆，同比增长12．7%，创历史新高。［9］预计2011年印尼市场汽车销量将达到79．7万辆，比2010年增长4．3%。［10］在2011年的第一季度，印尼汽车销售量22．5万辆，与2010年的17．4万辆相比增长了30%。［11］

印尼汽车贸易总量不大，但增长很快。2005年印尼汽车整车出口量达9．2万辆，比2004年的4．6万辆增长99．5%;2005年汽车贸易总额15．8亿美元，同比增长43．9%。近年印尼汽车出口表现较为强劲，据印尼贸易部及汽车业协会统计，印尼整车出口(Completelybuilt－up，CBU)2008年达到10．1万辆，2009年受全球金融危机打击较大，全年出口下降为5．7万辆。［12］2010年1～8月汽车出口4．9万辆，出口额达13．3亿美元，比2009年同期增长60%。尤其是8月份汽车单月出口7279辆，与前一年同期相比增长122%。新兴市场如中东、巴西、泰国等成为拉动印尼汽车出口增长的主要动力。

印尼汽车市场主要由日本厂商控制，20世纪70年代起日本车逐步在印尼市场取得主导地位，80年代日本车几乎将欧美车全部排挤出了印尼市场而独占鳌头。此后印尼市场基本上是清一色的日本车，日本汽车企业在印尼取得了极大成功。以丰田(Toyo-ta)、三菱(Mitsubishi)、铃木(Suzuki)、本田(Honda)、尼桑(Nissan)等品牌为代表的日本汽车组装厂在印尼已经处于绝对统治地位。目前，印度尼西亚汽车市场共有22种品牌及130种车型，丰田车仍为最畅销车种，其他还有三菱、铃木、本田等。2006年日本品牌汽车组装厂占据当地市场总量的90%，其中丰田为38．8%，三菱为14．8%，铃木为14%，本田为9．4%。日本汽车巨头已在印尼建立了独资或合资的组装生产线，大部分零配件生产也已本地化;目前印尼主要汽车生产厂家有:1．印尼汽车市场主导者ToyotaAstraMotor;2．主要生产小型轿车的HondaProspectMotor;3．生产轿车的SuzukiIndomobilSales，其产品除内销外主要出口;4．多生产三菱商务用车的AstraDaihatsuMotor，该厂商投资额大，投资额2万亿盾;5．KramaYudhaTigaBerlian。日本品牌汽车之所以在印尼产销两旺，主要是因为经过30多年的经营，其销售和维修网络已十分完善，良好的质量和售后服务赢得了印尼消费者的信任;实力雄厚的日资背景的金融、保险公司为汽车买主提供灵活多样的消费信贷和保险业务。与欧美汽车相比，日本车在性价比、售后服务及保养成本方面都占有明显优势。除日本汽车外，印尼市场上还有德国宝马、奔驰、奥迪等品牌，以及美国、瑞典、韩国的多种品牌，特别是韩国汽车制造商———现代和起亚过去几年一直在努力扩大印尼的市场份额，美国通用公司也试图用Opel产品来占领印尼市场，但总体销售量无法与日本车相比。

印度尼西亚汽车行业主要问题是市场为丰田、三菱、本田及铃木等大型日系厂商所垄断，国内厂商仅生产国内可取得原料且需求较高的零配件，如轮胎、铸件、蓄电池及部分塑料零配件等。印尼700家汽车零部件厂也远低于泰国的1000家。［14］印度尼西亚政府正在加强对该产业的扶持力度，希望在5年内，国内汽车业零配件可以达到80%的自制率。

二、印尼政府对汽车产业发展的扶植政策

汽车工业的发展离不开政策的扶植。为了增强工业基础和发展高科技，印尼主要从国产汽车和国产飞机着手。在国产车方面，90年代以来，印尼结合国情对汽车的产业、资本、技术、税收等政策做出了调整和选择，以此来促进汽车工业的成长。印尼将汽车工业列入支柱产业予以扶植，并致力于提高汽车产业的国产化率，增加国产零部件的使用比重。为了保护民族汽车工业，印尼从1993年起开始积极推行汽车国产化政策，政府采取了越来越多的整车进口限制，只准许进口散件。后来又宣布要逐步减少进口零部件在国内装配汽车中的比重，直至完全不进口，印尼政府取消了零部件进口关税方面的优惠政策。同时，印尼为了长期、高效率扶植具备国际竞争力的汽车产业，将零部件产业，小型商用车(5吨以下)及摩托车，排气量在1500cc以下的微型汽车定为重点扶植领域。

从1993年起，印度尼西亚实行1993激励计划，这一计划的具体措施包括:根据国产化率和汽车的类型对汽车中使用的进口汽车部件减免进口关税;根据国产化率和汽车的类型对汽车中使用的进口汽车零配件免进口关税;对某些特定种类的汽车减征或免征奢侈品税。1994年，印尼公布实行了“采用当地汽车零配件奖励制度”，其重点为汽车组装厂采用当地零配件的百分比越高，则该厂进口其余零配件进口税越低。

国产汽车计划包括1996年2月计划和1996年6月计划。1996年2月计划规定，对设备的所有权、商标使用及技术方面达到规定标准的公司，授予“先锋”公司或国产汽车公司的称号，具有这一称号的公司可以免除国产汽车奢侈品税和进口零部件的关税。要保持这一称号，就必须在获得称号后3年内增加国产化程度。根据有关规定，印度尼西亚国民在国外生产的汽车只要达到工业与贸易部规定的国产化率的要求，就应当与印度尼西亚国内生产的国产汽车得到相同待遇。根据1996年第142号令，如果外国生产的汽车中使用的印度尼西亚生产的零部件达到汽车价格的25%以上，可以视为满足了20%国产化率的要求。

TPN是惟一获得先锋公司称号的印度尼西亚公司。向TPN公司提供的6．9亿美元贷款是由国有和私有的银行团联合提供的，这笔贷款为期10年，目的是帮助TPN公司继续实行国产汽车计划。

但日本、美国、欧洲对该计划合法性提出了抗议，汽车国产化政策也因遭到许多国家的反对而流产。1996年，欧盟、美国和日本先后指控印尼对汽车工业采取的措施实际上构成了补贴，给这些国家的汽车工业造成不利影响。1997年在美、欧、日等夹攻下，印尼汽车“先锋计划”案在WTO败诉，印尼政府振兴国产汽车的计划遭遇重大挫折。

迫于国际社会的压力，1999年印尼政府公布了新的汽车政策。新政策强调集中发展零部件，强化出口市场，特别是微型汽车工业及其零部件的出口，培育新的产业结构。对于国内市场，印尼政府首先对关税政策进行调整，重新调整了进口关税及奢侈品税，以减轻市场负担，恢复国内市场活力和吸引外资。新的税制包括三个要点:一是取消自1994年实施的“采用印尼当地汽车零配件奖励制度”;二是把本国无法自制的重型汽车(如货车、卡车)和商用车(如大客车、游览车)零配件进口关税降至15%以下;三是调高了特定车型汽车的奢移税，将排气量4000CC以上及4X4汽车奢侈税自50%调高至75%，对排气量5000CC以上汽车的奢侈税目从50%调高到60%;取消生产汽车的“本地化含量”要求，取消了外商投资所持股份的比例要求，外商可完全独资控股;放松进口措施，以便通过市场机制建立正常的、可负担得起的汽车价格体系;政府介绍推广“分期付款”措施:即用于生产目的而进口的零部件和原材料可以在货物离开保税仓库一个月后再缴纳进口税。2008年5月22日，为推动国内汽车组装业发展，印尼财政部新的条例，即在2010年前，将整套汽车散件(CKD)的进口税率从目前的5%～40%下调至5%～15%。

三、印度尼西亚汽车产业发展前景

尽管印尼汽车工业仍存在生产体制不完善、汽车生产能力过剩，产品开发能力弱，零部件发展落后等许多问题，但作为世界第四人口大国，平均35个人才拥有l辆车，与泰国1:14和马来西亚的1:7相比，印尼汽车市场所蕴藏的潜力巨大。印尼汽车拥有量较少，制造成本较低，进而成为经济前景看好的新兴市场。从以下几个方面分析，汽车产业在印尼有着良好的发展前景:

第一，随着印尼经济的快速增长，国民收入增加，有购车需求的人越来越多，潜在汽车消费市场巨大。印尼政治总体上比较稳定，经济稳步增长，人均GDP也不断提高。2003年印尼人均GDP为1099美元，2004年为1166美元，2005年为1308美元;2006年印尼经济增长5．5%，人均GDP1486美元，2007年经济增长6．3%，人均GDP1942美元，2008年经济增长6．1%，人均GDP2271美元，比上一年增长23%。

2009年在全球金融危机的背景下经济成长率仍达4．5%，在亚洲仅次于印度和中国，2010年更可望加速至5．5%。印尼中央统计局统计数据表明，2010年印尼工薪阶层年均收入达到2700万盾(约3000美元)。2010年印尼工薪人数8350万人，其中60%或5015万人属于低薪阶层，人均年收入2284美元或2057万盾;另30%或2500万人属于中薪阶层，人均年收入5356美元或4825万盾;还有约830万人属于高薪阶层，人均年收入14198美元或1亿2790万盾。［15］

随着印尼政治经济平稳发展，人均收入的提高，中产阶级队伍比例将提高，对汽车的需求量呈上升趋势。根据世界各国特别是新兴市场国家的经验，人均GDP在此阶段，将进入汽车消费快速增长的时期。泰国人口6100万人，人均收入达到4000美元，泰国汽车市场每年销量达61．50万辆，2008年总产量达140万辆。马来西亚人口为2200万人，人均收入8000美元，汽车市场每年销量达48．70万辆。而印尼人口2．30亿，人均收入为2000多美元，汽车销售量每年为60万辆。根据印尼工业部计算，如果印尼人均收入从目前的2000美元增加到4000美元，印尼汽车销量将达到120万辆～150万辆。［16］

目前，印尼汽车拥有率只有1．43%左右，比中国还要低，和世界平均汽车拥有率12%相比差距更大，属于汽车拥有率严重偏低的国家。根据泰国汽车工业协会的预测，未来10年印度尼西亚将成为泰国主要竞争对手，并可能取代泰国发展成为东南亚地区的汽车生产中心。今后10年，印尼的人口和国民收入都将大幅增加，并且更换新汽车的机会将增高，需求量达1500万辆，而泰国对新车的需求量仅1300万辆，使未来印尼汽车市场比泰国大，从而吸引更多投资者。［17］

第二，全球汽车巨头青睐印尼市场。许多汽车生产厂商，都把印尼纳入了各自的全球化战略当中，并积极地在当地开展着自己的业务，通过迅速扩张产能来满足市场需求，不断发掘市场潜力，因此印尼成为全球各大汽车生产企业竞相争夺的重点市场。2008年印尼汽车业的总投资额达5．5万亿印尼盾(约5．5亿美元)，新吸收劳动力1．2万人。近年来，数家汽车公司不断增加对印尼汽车业的投资。其中，印尼雅马哈汽车制造公司已为扩大产量增加了8000万美元的投资;印尼通用汽车则正计划开设新工厂，用于组装雪佛兰的新款轿车。尽管美国通用汽车公司2009年申请破产保护，但由于印尼市场拥有巨大增长潜力，美国通用子公司—印尼通用汽车公司将继续在印尼兴建装配厂。印尼通用汽车公司2009年新设立4家经销处，并投资8000万美元新建一家装配厂;大众汽车(Volkswagen)2009年7月宣布未来两年内将投资1．4亿美元在印尼建立第一家整车组装工厂。作为大众汽车全球扩张计划的一部分，印尼是大众近年重点发力的市场。［7］

2009年5月初大众曾宣称要把印尼建成面向东南亚市场的汽车出口基地。日本铃木计划投资4．2万亿盾(约4．7亿美元)使其在印尼的汽车年生产能力扩大一倍，达到17万辆;日本大发汽车公司(Daihatsu)计划投资4万亿盾(约4．48亿美元)使其在印尼的汽车年生产能力由目前的11．5万辆提高到15万辆。韩国汽车制造商现代也计划投入6亿美元资金，将印尼打造成为东南亚地区汽车生产基地。［18］值得一提的是，中国汽车企业正在瞄准印尼市场，奇瑞(Cherry)、福田(Foton)、吉利(Geely)均在印尼投资，三家企业首期在印尼投资4000亿盾后，现在将投资规模进一步增加至2万亿盾。中国汽车自主品牌的领军者———吉利控股集团，凭借灵活的机制和自主创新，成为中国自主品牌的中坚力量和汽车出口的重要企业。为加快企业进军海外市场的步伐，吉利制定了到2015年产销达到200万辆，其中三分之二出口的远大目标。2009年12月，吉利在雅加达的印尼公司CKD(全散件组装)生产线正式建成投产。这是吉利在海外的第一个CKD项目基地，完全实现自主运营，年轿车产能可达1万辆。印尼CKD生产基地的建立将从多方面带动印尼的经济发展，比如就业机会、贸易机会特别是当地汽车零部件供应商的配套供应。该项目还将为印尼带来大量新的汽车技术，给印尼本土汽车生产工艺注入活力。吉利有意将印尼作为吉利进军东南亚市场的跳板，因印尼华人较多，经过2000年以来持续不断的改革，政治环境越来越稳定，经济发展态势良好，居民的消费意识刚刚起步，市场潜力巨大。吉利将持续加大投资，计划把印尼基地建成覆盖东南亚，辐射澳大利亚、新西兰市场的吉利东南亚制造中心。而我国另一自主品牌汽车商奇瑞汽车公司已于2006年在印尼设立生产基地，生产奇瑞QQ，以满足东南亚亚的市场需求，并计划将印尼打造成该地区的出口基地。中国汽车正成为印尼汽车市场一道亮丽风景线。

第三，虽然印度尼西亚汽车工业在迅速发展的同时也面临着一些严重的挑战，诸如交通设施差，停车困难，道路拥堵，燃油价格的上涨、电力短缺，以及环境问题等，但印尼在汽车制造业基础、技术队伍、劳工、工资、地价方面都有优势，这为汽车工业的发展创造了有利的条件。印尼政府于2002年1月领先于泰国及菲律宾实施CEPT，把东盟目录中40%以上的整车及CKD进口关税下调到5%。按照东盟自贸区减税进程，到2018年东盟区内汽车进口税要从80%减至零关税。随着东盟市场的开放，印度尼西亚成为多用途汽车与小型卡车的制造中心。印度尼西亚劳动力成本低廉，铁铝氧石及铝等资源丰富，发动机零部件的锻压方面有很大发展前途。为了促进汽车工业的发展，印度尼西亚在雅加达兴建了东南亚最大的汽车展销中心，每年7月24日在那里举行印尼国际汽车展。印尼政府希望将该国建成世界汽车工业的生产基地。随着印尼经济的稳步复苏，以及东盟自贸区一体化程度的不断深化，印尼汽车市场的巨大潜力将不断得到释放，汽车工业有望继续保持良好的发展势头，印尼汽车市场的发展将逐步进入快车道。