节能减排统计指标研究范文

摘要:本文对国内外节能减排统计指标的研究和应用情况进行了比较详细的梳理，归纳了可供我国铁路运输企业适时调整节能减排统计指标的经验和建议。

关键词:节能减排;统计指标;转型发展;适应性

研究节能减排指标既包括统计指标，也包括评价指标。统计指标是制定评价指标的基础，因而显得更为重要。就统计指标而言，无论是国外的节能减排指标，还是国内的节能减排指标，都是一定时代的产物。它必然要随着时代的发展而进行一定程度的调整，以满足不同发展时期节能减排工作的需要。因此，全面了解和准确把握各个时期节能减排统计指标的研究和应用动态，有利于推动节能减排工作的深入开展。

1国内外研究现状

从文献检索情况来看，有关节能减排统计指标的论著不是很丰富。比较而言，国内的研究文献比国外要丰富一些。因此，本文也是重点围绕国内的相关文献进行梳理，以期能够把握研究的重点和未来的走向。1.1国外研究现状从研究的角度看，国外有关能耗和环保指标的文献比较少，主要体现为应用方面的规划性文献比较多(后续，详见2.1)。

1.2国内研究现状

相对而言，国内在能耗和环保指标研究方面较国外学界丰富。主要研究领域集中在统计指标和评价指标的体系构建方面，涉及宏观层面和行业层面。行业层面既包括了公路、水运以及铁路等交通行业，又包括了钢铁、冶金等其他行业。在宏观层面上，潘杰义、刘西林(2003)针对多目标选优决策中如何设计指标体系问题，总结提出了设计指标体系的6个原则［1］。刘太平、胡皎(2004)对统计指标及其体系的设计进行了研究［2］。张鹤丹等人(2006)借鉴国外经验设计了我国城市能源指标体系等等［3］。这些指标体系包括了能源生产、能源利用、废弃物排放等几个方面的众多指标。“上海市能源统计指标体系设计与研究”课题组(2002)新设计的上海市能源统计指标包括51个单项指标，主要分为四类:能源过程统计指标、能源经济效益指标、能源环境影响统计指标和能源安全性指标［4］。王依军(2011)对中国资源环境统计指标体系框架进行了设计，整个指标体系包括资源、环境、生态三个主题，由此提出资源类指标体系应以“供给-消费-效率”为内在逻辑，而环境类和生态类指标体系应以“压力-状态-响应”为内在逻辑，整个指标体系在具体指标设计上采用两级模式。交通行业统计指标及评价指标引起了较多关注。李扬、褚春超、陈建营从结构性节能、技术性节能和管理性节能三方面探讨了公路交通节能减排评价指标体系［6］。铁路系统的能耗和环保指标的研究主要包括以下三个方面:一是铁路运输业统计指标设计研究。龚玉荣、刘延平等(2008)对铁路运输业统计指标体系框架设计进行了研究。该研究结合铁路发展的需要和统计管理体制的特点，吸收、借鉴国外铁路运输业统计指标体系和国内相关运输行业统计指标体系的经验，调整了现有指标体系的划分，初步设计了包括7个子体系的我国铁路运输业统计指标体系的新框架［7］。赵丽芳(2012)对包神铁路统计指标进行体系划分，初步设计了包括6个子体系的包神铁路统计指标体系新框架［8］。二是铁路节能节水监测、考核及评价指标体系的研究。通过对铁路行业能耗、水耗现状的分析研究，结合铁路进行的节能节水统计和指标考核，提出了适合铁路特点、有代表性的指标体系。三是铁路局层面能耗与环保指标体系研究。这项研究把铁路局能耗与环保指标统计体系分解为三部分:水、能源和环保。其中又把能源部分细分为单项、综合、机车、空调车、主业、辅业、部属单位、控股单位和非控股单位;环保指标细分为化学需氧量、石油类排放量、二氧化硫排放量和烟尘排放量等［9］。其他行业统计指标的研究涉及钢铁行业比较多。李拥军、刘玉、陈国康(2007)认为，钢铁工业环保统计指标体系应该对钢铁企业环保工作的改进情况有一个基本反映，同时要根据钢铁工业的发展做出适度调整并逐步完善，为此他们提出了钢铁工业环保统计指标的基本设计思路［10］。冶金部节能技术服务中心(1996)比较早地提出钢铁企业能耗指标体系中引入价值量的建议。其理由是:市场经济条件下的企业行为，是以追求自身经济效益最大化为最终目标。实践证明，钢铁工业的节能工作与企业经济效益有着相当密切的关系。由于长期只用能源量(标准煤)来表示节能工作的成果，这种密切关系容易为企业中多数人所忽视。如果能定期地、动态地而且是量化地反映和分析节能成果与企业经济效益的关系，即把节能的实物量成果以价值形态与企业创利的关系联系起来进行分析，不仅使企业能更直接、更形象地了解能源的节约与浪费对产品成本的影响、对企业经济效益的影响，同时也能使企业节能工作者进一步认识自身工作的价值［11］。因此，在钢铁企业能耗指标体系中需要引入价值量指标。

2节能减排统计指标应用现状

在全球环境压力日益严峻的新形势下，各国对节能减排统计指标体系进行了一些新的调整，重点是突出对新能源消耗量和碳排放的统计指标规定。

2.1国外指标应用现状

相对于理论层面的研究，从国外对节能减排统计指标的应用层面来看，资料还是比较丰富。国外有关节能减排的指标体系主要有国际原子能机构(IAEA)可持续发展能源指标体系(EISD)、世界能源理事会(WEC)能源效率指标体系、欧盟(EU)能源效率指标体系和英国能源行业指标体系，另外还有一些可持续发展的指标体系。就交通行业能耗指标设置来看，包括BP、美国能源信息署(IEA)年报在内的世界权威能源统计文献主要涉及三项指标:能耗总量、客运周转量单位能耗和货运周转量单位能耗。英国能源行业指标体系框架为自上而下的分层设计，大体上分为三个层级:第一层为主要指标，包括低碳、可靠性、竞争力和燃料贫困4个指标，他们分别对应于英国能源白皮书中提出的四大能源发展目标;第二层为支持指标，分别用于支持和具体说明上述4个主要指标，含28个;第三层为背景性指标，分为12个条目，每个条目下有若干个指标，用于细化和补充说明上述支持指标［12］。能源与环境统计主要涉及铁路能源消耗及相应的污染物排放量，包括三类指标:石油消耗量、二氧化碳排放量和污染物排放量［13］。

2.2国内指标应用现状

从能源消耗统计实践来看，我国现有的能源消耗统计指标主要由综合能耗、单位产品产量能源消耗量和能源经济效益构成的“三位一体”结构体系。其中，单位产品产量能源消耗量是考核企业经济效益和节能计划完成情况的主要指标，也是制定和修改能耗定额、进行产品成本核算的重要依据［14］。在新常态下，从国内情况来看，无论从国家层面还是从行业和一些企业层面均对节能减排统计指标进行了某些调整。

2.2.1国家层面统计指标

目前国家层面节能指标主要体现在国家有关部门颁布的一系列节能减排文章中。主要包括:各类节能专项规划如五年期节能规划、中长期节能规划等专项规划，《单位GDP能耗统计指标体系实施方案》(统计局、国家发展改革委能源办，2007)、《单位GDP能耗监测体系实施方案》(国家统计局、国家发展改革委、能源办，2007)以及一些行动方案中。

2.2.1.1规划提出的约定性

节能指标规划均是以单位国内生产总值能耗作为约束性指标。比如，《能源发展“十二五”规划》提出，这一时期能源发展的主要目标之一，单位国内生产总值能耗(吨标准煤/万元)年均下降17%。进入“十三五”期，由于对低碳认识的进一步提高和强化，规划中提出了碳减排的约束性目标指标。如2016年12月国家发改委等单位联合的《能源发展“十三五”规划》中提出，“十三五”时期能源发展主要指标之一能源环保单位国内生产总值二氧化碳排放降低18%。

2.2.1.2统计指标实施方案

提出增加新能源消耗统计《单位GDP能耗统计指标体系实施方案》提出:“完善现有规模以上工业企业能源购进、消费、库存、加工转换统计调查制度，增加可再生能源、低热值燃料、工业废料等调查目录，增加余热余能回收利用统计指标。”《单位GDP能耗监测体系实施方案》指出，“完善新能源、可再生能源统计制度。目前，除核电、水电有规范的统计制度外，其他能源的利用因数量较少，缺乏统一的统计计量标准，统计制度尚不健全。应尽快将新能源、可再生能源的利用完整地纳入正常能源统计调查体系。”

2.2.1.3减排指标实施方案

新增碳排放指标党的十八大以来，党中央、国务院把生态文明建设摆在更加重要的战略位置，纳入“五位一体”总体布局，做出一系列重大决策部署。比如，《国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》将节能环保工作放在比经济发展更加重要的突出位置，提出单位国内生产总值能耗和二氧化碳排放量分别降低15%和18%，化学需氧量和氨氮减排10%，二氧化硫和氮氧化物减排15%，明确了环境治理保护重点工程。总理在政府工作报告中提出，2016年全国化学需氧量和氨氮排放量要下降2%，二氧化硫和氮氧化物排放量要下降3%。《“十三五”生态环境保护规划》提出，继续推进全国化学需氧量、氨氮、二氧化硫、氮氧化物总量控制，进一步研究烟粉尘、挥发性有机化合物、总磷、总氮的总量控制必要性和可行性，大力推进区域性、行业性总量控制，2020年地级及以上城市建成区黑臭水体控制在10%以内的目标。

2.2.2交通运输节能减排统计指标

交通运输方式主要包括道路、水运、铁路和民航四种运输方式。近年来这几种运输方式在能耗与环保指标的设计上均在不断完善和发展。

2.2.2.1公路水运能耗与环保指标

交通运输部颁布的最新节能环保规划提出的目标性指标中，除了传统的指标外，还增加了碳排放指标。2016年5月交通运输部的《交通运输节能环保“十三五”发展规划》提出，行业能源和碳排放强度要进一步下降。与2015年相比，营运客车单位运输周转量能耗和CO2排放分别下降2.1%和2.6%，营运货车单位运输周转量能耗和CO2排放分别下降6.8%和8%，营运船舶单位运输周转量能耗和CO2排放分别下降6%和7%，城市客运单位客运量能耗和CO2排放分别下降10%和12.5%，港口生产单位吞吐量综合能耗和CO2排放均下降2%。新能源和清洁能源车辆占比在2015年基础上显著提高。同时，要求行业污染物排放得到有效控制。京津冀、长三角、珠三角区域船舶硫氧化物(SOx)、氮氧化物(NOx)和颗粒物(PM)排放总量在2015年基础上分别下降65%、20%和30%。公路运输能源消耗统计指标主要包括两大类指标，即能源消耗总量指标和能源利用效率指标。如果将中国铁路总公司能耗与环保指标与上述各项指标进行比较，最明显的区别是中国铁路总公司能耗与环保指标缺少二氧化碳以及硫氧化物(SOx)、氮氧化物(NOx)和颗粒物(PM)这些指标。

2.2.2.2铁路行业能耗与环保指标

铁路行业能耗和环保指标主要体现在以下若干文件中:《铁路环境监测质量控制环境监测指标体系及体系表》、《铁路环境保护指标考核及考核监测技术规定》、《铁路运输企业能源消耗与节约统计规则》等。2006年铁道部制订的《铁路运输企业能源消耗与节约统计规则》对铁路节能统计指标等都做了详细明确的规定。2016年，中国铁路总公司了《中国铁路总公司铁路能源消耗与节约统计规则》，这是铁路运营主体改企后新颁发的统计指标体系。

2.2.2.3民航业能耗与环保指标

《民航节能减排“十三五”规划》提出的总体目标为，到2020年，民航运输绿色化、低碳化水平显著提升，建成绿色民航标准体系，资源节约、环境保护和应对气候变化取得明显成效，行业单位运输周转量能耗与二氧化碳排放五年平均比“十二五”下降4%以上，行业运输机场单位旅客吞吐量能耗五年平均值较“十二五”末下降15%以上。新建机场垃圾无害化及污水处理率均达到90%以上。这里涉及的能耗与环保指标包括单位运输周转量能耗与二氧化碳排放，机场单位旅客吞吐量能耗和垃圾无害化及污水处理率等指标。但在《中国交通年鉴》能耗统计指标中，民航业只有两个统计指标，每吨公里油耗和每生产飞行小时油耗/t。这说明年鉴相关统计指标需要进行一些调整，以适应实际工作和研究的需要。

3几点启示

通过以上论述，不难看出，无论是国家层面，还是一些行业层面的节能减排统计指标，都根据形势的变化进行了一些调整，主要是补充一些新的节能指标，体现了能源结构新的变化趋势。同时，一些涉及体制转轨的行业和企业还将能体现企业价值量的节能指标纳入统计和考核体系。作为中国铁路行业的大型国有企业，中国铁路总公司也正处于改革和转型发展之中，上述节能减排的一些经验和做法，以及理论研究的一些动态，值得总公司适时调整节能减排指标时作为参考和借鉴。主要包括以下两大方面的内容。

3.1及时研究指标的适应性

我国铁路现有的能源消耗和环境保护指标基本上是从上个世纪80年代一直沿用至今，期间虽然经过几次修订，但基本格局并没有发生根本性的变化。在中国经济新常态和铁路总公司“转型发展”的背景下，能源消耗和环境保护指标体系的某些不适用性也在逐步显露。(1)与铁路自身发展的适应性问题。转企后，铁路总公司经营主体不仅仅是单纯的运输业务，而是运输和非运输业务的组合，因此，能源消耗指标的边界发生了变化，这就对能耗指标数据统计的准确性产生了影响，需要对能源消耗指标统计边界和口径进行重新设定。(2)与国家层面的部分能源消耗指标难以统一。目前我国铁路缺少具有可比性的能源消耗和环境保护指标，不利于与其他运输方式和行业进行对标。同时，不利于铁路企业进入碳排放交易市场。我国铁路现有的指标体系并没有对客货运进行分别统计，并且对牵引能耗和非牵引能耗也没有进行详细的区分。这些都需要对现行的能源消耗指标进行相应的调整，使其与国家层面的能源消耗指标统一，进而满足铁路节能工作未来发展的要求。综合上述，从研究的角度，目前需要对现有的铁路能源消耗指标体系的适应性进行分析，并进行相应的修改和重构。

3.2指标重构应遵行的几个原则

能耗与环保指标的重构并不意味着放弃原来所有的指标，重新设计一套全新的指标体系，而是在前述适应性分析的基础上，对原有指标体系所做的一种补充和完善，通过增加一部分新指标，实现对已有指标体系的一种重构。新增设指标设计遵循以下几个原则:(1)综合性:能客观准确、简单明了地反映铁路综合节能效果。(2)可测性:指标选择应与现行的能耗计量和能耗统计体系相适应，也就是说在实际工作中指标值是可以测定的，可以纳入正常的统计工作中。(3)能效性:能反映铁路节能效率的指标，比如能源强度指标等。(4)企业发展战略:指标应与具有国企属性的中国铁路总公司发展规划相适应。(5)经济性:“转企”后，经济效益是总公司需要着重考虑的问题，所增设的指标应能够反映铁路节能的经济效益。

参考文献:

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作者：周新军；黄茵 单位：中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所