轨道交通高架线综合降噪效果测试范文

摘要：随着我国社会经济的发展，对轨道交通的需求量逐渐增加，本文以宁波为例，对无声屏障、全封闭声屏障、全封闭声屏障+梯形轨枕、全封闭声屏障+道床垫浮置式整体道床四种车辆降噪措施进行对比实验。在宁波轨道交通1号高架线中，设置了7个噪声点进行检测，从测试结果中能够得出，单纯的使用全封闭声屏时，降噪效果最为理想，全封闭声屏障+道床与+梯形轨枕相比，对车辆噪声的屏蔽效果要更加显著。

一、车辆降噪效果测试实验

（一）实验设备

在本次实验过程中，主要适用的仪器设备有振动噪声测试系统、传声器、声校准器等，其中传声器的型号分为130E20（美国PCB公司），频率采集范围为2-20000Hz；振动噪声测试系统的型号为SC-XS12-KIT（LMS）[1]；声校准器使用型号为42AB（G.R.A.S.）。

（二）实验概况

本次实验针对宁波轨道交通1号线进行，并在实验过程中，对四种降噪措施的降噪性能进行对比分析。参与测试的列车为地铁B行车，转向架中心距离为12.6m，轴距为2.3m，带司机室动车长度为19m、宽度为2.892m，行驶速度为60km/h左右，拖车长度为19.65m，在测试期间列车的状态与空车相近，共选取了四个断面，均为直线无缝隙的钢轨，其中各断面的基本情况为无声屏障的测试里程为K4+920；全封闭声屏障的测试里程为K7+000，声屏障里程为K6+870-K7+190；全封闭声屏障+道床的轨道长度为K5+500-K6+100，声屏障里程为K5+500-K6+100，测试里程为K5+760；全封闭声屏障+梯形轨枕的铺设里程为K2+900-K3+870，声屏障里程为K2+900-K3+640，测试里程为K2+934。

二、试验结果研究

（一）背景噪声根据列车白天行驶速度等效A声级和夜间等效A声级进行测量，得知，在不具备声屏障的工况下，车辆噪声在白天为52.6-62.8dB，夜间为49.3-58.8dB；在全封闭声屏工况下，车辆噪声在白天为53.1-58.4dB，夜间为42.5-55.2dB；全封闭声屏障+梯形轨枕工况下，车辆噪声在白天为58.5-63.4dB，夜间为49.5-57.5dB；全封闭声屏障+道床工况下，车辆噪声在白天为52.5-60.4dB，夜间为48.2-58.9dB；

（二）频谱特性

通过图1中实验研究结果表明，车辆在全封闭声屏障工况无论在任意测点中，其声压级均高于无声屏障路段，尤其是在50-80Hz范围内效果更加明显，这主要受二次噪音的影响，而全封闭声屏障+轨枕与道床两种工况，由于受到减震轨道的影响，使二次噪声减小，因此影响背景噪声的主要因素为生活和交通因素，对高频段的声压级产生较大的影响[2]。

（三）插入损失

在宁波轨道交通1号高架线噪声实验中，插入损失主要是对车辆减振降噪措施的实施效果进行评价，当其他条件均相同时，不同工况中插入损失不尽相同，具体如图2所示。在全封闭声屏工况下，测点1中的插入损失最大，超过15.9dB。结束语：综上所述，本文对宁波轨道1号线高架段中的四种工况进行测试，对不同工况的降噪效果进行分析，得出单纯采用全封闭声屏时，降噪效果将随着距离的增加而减小；全封闭声屏+轨枕或者道床，则在测点1处的噪声得到了良好的控制，可见减振轨道的积极作用，但是却使得轮轨的噪声增加。全封闭声屏障+道床与+梯形轨枕相比，对噪声的屏蔽效果要更加显著。

参考文献：

[1]Lms.Test.Lab中文操作指南噪声试验部分[S].

[2]刘扬，温志伟，刘淦君.城市轨道交通高架线路声屏障降噪技术的研究[J].中国安全生产科学技术，1996（6）：39-42.

作者：胡运雄；陈兆玲 单位：中车株洲电力机车有限公司