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轨道交通与线网规划的关系解析

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随着我国城市轨道交通建设规模的不断扩大,许多城市中心区内的骨干网已基本形成,为疏散主城人口并带动新区的发展,一些城市也相继开始建设郊区线路,其工程建设需考虑以下要素:1)城市总体规划。根据城市总体规划,明确不同城区的功能布局与发展方向,使轨道线网既能够缓解老城区客流的压力,又能够促进新城区的发展,做到交通疏导与交通引导功能的有机结合。2)客流特征。根据城市总体规划布局、OD调查及客流预测,对未来工程的客流规模、流向、分布、运距等时空特性进行预测,分析乘客对轨道交通运营的具体需求。3)经济效益。根据城市GDP、政府财政收入等状况,考虑运营初、近期的亏损情况,选择合理的工程建设规模和建设进度。4)与沿线城市规划的关系。城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分,其分布和走向对城市发展格局产生着重要的影响;同时轨道交通项目本身也受到城市规划布局的影响。特别是对于需要由轨道交通带动的新区而言,适当地提高沿线开发的强度和建筑密度,不仅是对具有交通优势的沿线土地集约化利用的表现,更是确保轨道交通运营效益的必要措施。城市轨道交通与沿线城市规划之间,应该是互相促进、良性发展的关系。南京地铁南延线在城市总体布局规划中兼有交通疏导和交通引导两种功能:一是在安德门站对老城区1号线客流进行疏导和对南京南站客流进行疏导,二是对江宁区的土地开发利用进行引导。

一、轨道交通工程与线网规划之间的关系

任何一条城市轨道交通线路均依据城市远景的轨道交通线网规划而存在,其与轨道交通线网之间的关系是密不可分的。根据目前国家对轨道交通项目的审批程序,建设规划阶段就应对单线工程与轨道网中其他线路之间的关系进行分析、梳理和明确,并最终将其固化。但在实际工程中,一个城市的轨道交通线网不是一成不变的,任何一条单线在轨道网中的定位也在随着线网的变化而做适时调整[5-6]。以南京市轨道交通项目前期研究工作为例,自从20世纪90年代开展轨道交通线网规划研究以来,轨道交通线网规划共经历了多个阶段、多轮方案的调整与完善,究其原因主要有以下几方面:1)由于近年来城市规模的迅速扩张,使城市总体规划在不断完善和修订,在这个过程中,需要相应的轨道交通线网予以支撑和配合;2)城市一些重大交通基础设施的变化,如南京市规划和预留多年的京沪高速铁路北线通道于2003年突然调整至南线等;3)随着工程建设的进行,使得社会各阶层对轨道交通的认识逐步加深,参与线网规划的意识逐渐增强,使线网规划由原来的专业技术人员研究范畴扩展到社会各个领域;4)工程建设过程中出现的一些实际问题,使一些原先在功能上更加完备的线网规划方案无法完全实现,必须加以调整。鉴于以上原因,在单线工可研阶段对其与最新线网之间的关系进行研究显得尤其重要,下面以南京地铁1号线南延线为例进行分析。

1南延线问题的由来

南京地铁1号线一期工程西起奥体中心,北至迈皋桥,全长21.7km。在2000年的线网规划中,为照顾城市南端的南京南站(当时规划为小型客站),在一期工程安德门站引出支线向东南延伸至南京南站,支线长约5km。由于支线工程与正线一期工程和小行车辆基地试车线立交,为避免日后支线的实施对既有工程造成不利影响,在2001年一期工程实施时就将安德门站以南约1.2km的地下区间和安德门站两端的接轨部分也实施完毕,为典型的支线“一岛一侧”车站。随着2003年南京市总体规划的调整和“一城三区”城市发展重点的提出,为满足南部东山新市区的发展需要,南京市提出将南延线延伸至东山新市区内,以加强新市区与主城之间的联系。为此,在2004年修订后的线网中,将南延线纳入7号线(如图1所示)。

2南延线与7号线之间的关系

2005年,南延线工可研工作启动。首先对其与线网的关系进行了研究,如果严格遵守南延线在城市总体规划和线网规划中的定位,则南延线将成为7号线一期工程,在安德门站与既有1号线换乘,但此方案存在以下问题:1)工程实施难度巨大。地铁1号线一期工程已经建成通车,就车站建筑布局分析已经不具备将南延支线在此站交予7号线的条件。根据研究,7号线在此只能采取地下站形式与1号线十字换乘,这将造成巨大的废弃工程;同时需对现有车站做大规模改造,严重影响1号线的正常运营。2)客流规模不匹配。南延线作为连接主城和东山新市区的骨干线路,最大高峰断面为3.3万人次;而7号线作为线网中的南北方向加密线,同时亦为线网预留线,最大高峰断面仅1.87万人次。目前南延线采用的是与1号线相同的A型车、6辆编组,而7号线初步确定采用的是B型车、4辆编组,即使两线能对接,客流规模的巨大差异也势必造成运输能力的不匹配。3)客流方向不合理。7号线出安德门站后连接的为河西地区,而东山新市区北上的主客流方向为主城中心区,即使两线能对接也势必在安德门站造成巨大换乘客流,给乘客造成极大不便。根据以上分析,就工程可实施性和客流走向合理性而言,南延线不应划归7号线。

3南延线与1号线之间的关系

南延线虽然从7号线中分离出来,但将其划归1号线也存在极大问题:正线中迈皋桥站至安德门站15.1km,安德门站至奥体中心6.6km,安德门站至江宁大学城站作为支线长24km,而1号线正线最大通过能力仅30对;支线过长势必对今后正常的运营组织造成困难,南延线有限的运能相对东山新市区的巨大客流需求也显得储备不足,而最多开行15对/h的标准使工程的能力无法得到充分发挥。为此,在工可研阶段,重点对南延线与1号线之间的关系进行了研究。三角线运营方案。该方案将安德门以南正线连接的河西地区与南延线连接的东山新市区连接,两者与北部的主城之间形成三角形的运营关系,详见图2。此方案虽然表面上弥补了南延线服务水平低的缺陷,但却存在以下问题:1)增加的工程规模较大。地下矿山法区间长约4.2km(单线),地面线约1.2km(单线),且须对小行站东端连接段正线做相应的改造。2)目前正线的右线与试车线间距仅10m(中心线),其间无法再实施其他线路,因此方案中连接线右线只能利用小行试车线,影响其正常使用。3)南延线的客流为向心客流,来往于东山与河西地区的客流远景年高峰小时不足3000人,不具备设置轨道交通连接的前提。独立运营方案。虽然南延线在接线形式和线网定义中均为支线,但东山新市区规模相比河西大很多,与之对应的南延段与西延段相比,具有绝对的长度和客流规模优势,因此,作为1号线主线进入东山新市区将更加合理。在工可研报告的相关专题研究中,对远期南延线运能不足做了工程上的考虑,通过多方案比选,推荐独立运营方案,即在既有安德门站西侧另建一座地下车站,利用安德门站南端的地面线区间,将以西段正线引入此站独立运营,两线在安德门站换乘。此方案虽然涉及对既有区间改造等问题,但是有效地解决了南延线今后可能出现的运营瓶颈问题,详见图3。

4南延线在线网中的最终定位

通过对客流特征和工程技术等多方面的分析和比较,南延线初、近期按1号线支线考虑,远期根据客流增长的需要,如有必要将纳入1号线主线运营,而既有西延线将成为线网中的独立线路。虽然此新增线路长度较短,存在欠合理之处,但却不失为远景年应对可能出现问题的有效方案。

二、轨道交通工程与建设规划之间的关系

按照《城市轨道交通建设规划评估大纲》的要求,建设规划的研究重点之一就是对近期工程建设方案进行研究。纳入建设规划的项目是今后项目可研报告编制的依据,因此对规划项目的建设方案有比较明确的指导意见。按照提高投资效益、规避投资风险以及以人为本、可持续发展等要求,对规划项目的建设规模、建设标准、线路走向、系统选择和技术方案及主要换乘和车辆基地等进行分析。但是,建设规划阶段的工程方案由于更着眼于其对城市近期建设重点和发展目标的支持,因此在具体线路的走向等问题上很难完全确定,而工可研阶段亦不是必须完全遵守建设规划中的工程方案,而应在其基础上进一步深化和优化[7]。同样以南京地铁1号线南延线为例,由于当时的新市区中心规划位于利源路周边,因此《南京市城市快速轨道交通近期建设规划》中南延线推荐的是利源路方案。但随后新市区规划进行了调整,将中心区东移至建设条件更好的宁溧路沿线。在对新规划方案进行研究和充分听取各方面意见的基础上,工可研报告最终将宁溧路方案作为推荐方案(详见图4),并获得了专家认可。其主要原因有以下几点:1)宁溧路方案与利源路方案相比,仅为南延线局部路径(范围约6km)的调整,工程总规模与利源路方案相当,技术标准与利源路方案完全一致。2)调整后线路走向与站点布置更加合理,其不仅能服务于东山新市区中心,还能立即缓解与主城之间交通紧张的压力。

三、结语

综上所述,目前城市轨道交通工可研的内容已经完全超出了单纯工程技术研究的范畴,而是将其与整个城市的发展规划和线网规划紧密联系在一起。为了适应不断调整的外部条件,一份合格的工可研报告必须很好地处理本工程与城市总体规划、线网规划和建设规划之间的关系。笔者结合实际工作经验,认为需要做到以下几点:1)紧密结合城市总体规划,并形成轨道交通与城市沿线发展之间的良性互动;同时对城市规划期以后未来的发展走向做出合理的判断,在基本不增加初期投资的前提下,使轨道交通这一“百年工程”尽量不留遗憾,并确保初期投资的经济效益最大化。2)应以最新的线网规划为研究基础,同时对所服务区域的客流特性进行分析;当与线网规划存在差异时,应从客流走向、工程技术、工程投资和对既有线的影响等多方面进行研究,针对可能产生的问题,提出解决措施,并进行多方案比选,争取以最小的工程代价为日后长久的合理运营创造条件。3)应满足建设规划中所确定的功能,但可在建设规划方案的基础上,在不改变主要设计原则和技术标准的前提下进行合理优化。(本文作者:张杰单位:北京城建设计研究总院有限责任公司)

轨道交通与线网规划的关系解析责任编辑:杨露    阅读:人次