噪声预测的道路交通论文范文

1道路交通噪声预测模型

国外从20世纪70年代起就开始了对道路交通噪声预测模型的研究，并相继建立了基于当地实际情况的预测模型，在运用中反复修正，不断得到完善。英国交通部于1975年了CRTN模型，1988年又了其改进版CRTN88。1978年美国联邦高速公路管理局了FHWA高速公路交通噪声预测模型，该模型自以来经过几次改进，现已日趋完善，并在许多国家得到广泛应用。德国交通部公路建设司于1981年了RLS81模型，并于1990年了其改进版RLS90模型。此外，法国、荷兰、意大利、西班牙、日本、新加坡等国家也都了道路交通噪声预测模型。我国实际工作中应用最多的是美国的FHWA模型，因此有必要结合我国车辆状况、道路情况、环境标准等具体条件提出自己的道路交通噪声预测模型，国内许多学者已开始在这方面探索研究，并取得了一系列的研究成果。在参考比较大量道路交通噪声预测模型，详尽分析影响城市道路交通噪声各因素的基础之上，以LAeq为基本评价量，得出城市道路交通噪声预测模型。

2城市道路交通噪声预测与实测对比分析

2.1城市道路交通噪声实测本次城市道路交通噪声实测选择在昭乌达路和锡林郭勒南路两条主、次干道进行。道路交通噪声的测量严格按照《声学一环境噪声测试方法》（GB/T3222-94）中规定的有关城市道路交通噪声测量方法进行，测点选在两路口之间，测点离路口大于50m，离地面距离为1.2m；测量时间选在2013年6月工作日8：00~12：00和14：00~18：00；测量仪器为AWA6270+噪声分析仪，采样间隔设为1秒。在噪声测量的同时对按重型、中型及轻型车分别记录的车流量和速度也作了同步计测。

2.2预测值与实测值对比分析

2.2.1预测模型参数确定昭乌达路：路段长度L=700m，车道数n=2，第一车道距测点垂直距离D1=7.55m，第二车道距测点垂直距离D2=15.05m，测点距交叉路口平行距离D=62m。锡林郭勒南路：路段长度L=400m，车道数n=2，第一车道距测点垂直距离D1=8.95m，第二车道距测点垂直距离D2=18.45m，测点距交叉路口平行距离D=55m。所选两条道路路面坡度近似为零，即G≈0；因城市市区道路拓宽和建筑用地，地面植被覆盖率几乎为零，再者道路路面基本为沥青路面，故可不考虑地面植被影响，即α×C×101g(r0/r1)≈0；本文主要研究临近城市道路边的交通噪声，可忽略声屏障影响，即Cs≈0；大气影响可附加衰减常量Cm=0.5dB/100m；其它修正主要考虑车辆鸣笛的影响，根据实测记录可取车辆鸣笛影响平均值，即Ce=1.5dB。

2.2.2预测值与实测值对比分析对于两个实测路段，计算各时段的LAeq，参考相关文献得到L10、L50和L90，并分别与实测值对比，如图1和图2。由图1和图2可知：昭乌达路所选路段LAeq预测值与实测值之间最大误差为1.31dB(A)，最小误差为0.14dB(A)，预测值日平均LAeq为73.72dB(A)，实测值日平均LAeq为74.41dB(A)，误差为0.69dB(A)；锡林郭勒南路所选路段LAeq预测值与实测值之间最大误差为1.52dB(A)，最小误差为0.08dB(A)，预测值日平均LAeq为72.47dB(A)，实测值日平均LAeq为72.95dB(A)，误差为0.48dB(A)；除了锡林郭勒南路路段8：00～9：00的预测值比实测值稍大以外，其它预测值均比实测值小；昭乌达路路段L10误差范围在-2.17～0.52dB(A)之间，L50误差范围在-1.61～1.39dB(A)之间，L90误差范围在-0.11～2.47dB(A)之间；锡林郭勒南路路段L10误差范围在-2.61～-0.66dB(A)之间，L50误差范围在-0.57～2.26dB(A)之间，L90误差范围在-1.87～1.74dB(A)之间。初步分析误差产生的原因主要有：一是由于实际测量时条件所限引起的测量方法的不准确和测量者操作不规范所产生的误差；二是自行车和行人的通过带来的附加噪声和道路两旁商业区产生的附加噪声；三是测量日气温变化较大，对交通噪声衰减量不同所致。

3结语

（1）呼和浩特市区两个主要交通道路两侧噪声已超过规定限值，应采取相应措施来降低交通噪声值，改善城市居民生活环境。（2）道路交通噪声预测值与实测值拟合较好，误差在0.08～1.52dB（A）之间，处于相关研究的误差范围内。

作者：柴俊霖林丽华陈永艳单位：内蒙古工业大学能源与动力工程学院