地铁站台宽度设计思考范文

1地铁客流特征分析

近年来针对地铁设计的客流分析主要以仿真设计为主，依据预测的设计客流以及客流特点模拟显示情况，并对已完成设计的车站进行校核。但由于该方法并不能从设计之初作为设计依据纳入设计文件中，且不能作为设计依据，实际效果有限。根据地铁车站功能特点，客流主要分为进站客流、出站客流、换乘上车客流以及换乘下车客流4类(后两类客流仅在换乘车站内出现)。上述4种客流表现出不同的行为特征。进站客流路径依次为:出入口—非付费区—进站闸机—付费区—下站台楼扶梯—站台候车，特点为均匀进入车站，对车站内的各个空间没有冲击效应，可视为静态客流进行分析(应按照人均0.5m2考虑)。出站客流路径与进站客流路径反向，特点为集中离开车站，会对站台、楼扶梯、出站闸机产生冲击，形成局部人流聚集，可视为动态客流进行分析(应按照动态客流的特点对其所需动态空间进行定义)。换乘上车客流根据不同的换乘形式，客流路径不同，特点类似于出站客流，会对其通过的设施产生冲击效应，但由于换乘客流的引导特性强于出站客流，因此其对车站的冲击一方面要考虑换乘客流占上下行客流的比例，另一方面要考虑换乘方式。这里笔者认为能够及时吸纳列车运输能力的车站可视为静态客流，否则应按照动态客流进行考虑。详见图1、图2。之所以将客流分为静态客流和动态客流，主要在于静态客流对于空间的需求是恒定的，而动态客流其所需的疏散能力与空间成抛物线的关系，且其对空间有连续流动空间的要求。客流密度是以上无法形成有效的动态客流，即车站出现拥堵，疏散存在问题。

2静态侧站台和动态侧站台

(1)地铁站台宽度计算在地铁规范中，关于客流特征反映矛盾最突出的地方主要集中在车站站台宽度计算上，也就是车站规模的控制方面。根据现行的地铁设计规范，站台宽度计算公式为岛式站台宽度:Bd=2b+nz+t侧式站台宽度:Bc=b+z+t按此计算公式，2.5m站台宽度，远期30对车，6列编组，1.25的超高峰系数，高峰小时A型车可解决单侧上下行约16800人/h，B型车可解决单侧上下行约14400人/h。根据目前已经开通运营的地铁站的实际调研结果，显然在此客流规模下，地铁站是无法正常工作的。(2)地铁乘客行为特点分类根据地铁规范对于站台宽度解释条文中的说法，乘客在站台上存在两种工况，列车未进站之前，上车等候乘客只能站立在安全带之内，此时侧站台计算宽度是上车乘客站立候车所需的宽度加上安全带宽度。列车进站停靠后，上下车乘客进行交换中，安全带的宽度已被利用。该条文对于站台公式的计算原理为乘客按照0.33～0.75m2/人在站台上均匀分布，客流特点按静态客流考虑。并未考虑下车客流快速离开站台在远离站台一侧形成通路，对站台上车客流产生的冲击。实际运营中，除均匀上车客流可按照静态客流考虑外，下车客流以及换乘客流均应按照动态客流考虑。由于动态客流对于空间的占用较静态客流具有优先性，也就是说会在站台上下客流瞬间形成无人区，因此车站站台宽度计算应按照静态客流宽度和动态客流宽度进行考虑。动态客流宽度分为出站动态客流以及换乘动态客流两类，由于换乘动态客流与出站动态客流的通行路径存在重合和非重合两部分，因此应该分别按照静态客流站台区和动态客流站台区两个区域进行划分。详见图3、图4。(3)地铁站台柱子宽度对于车站站台宽度的影响根据前面的动态客流理论，静态客流靠近站台边缘，动态客流靠近站台公共区内侧，对于侧站台设有柱子的车站，柱子会影响客流疏散(地铁规范对此没有明文解释，暂可理解为储备空间)。因此必须对柱子宽度在站台计算中的作用影响进行分类说明。根据一股客流疏散宽度为550mm的最小尺寸，通过对柱子的位置选择有如下几种情况。①如果柱子与楼扶梯间距＜550mm(一股客流宽度)，客流无法有效通过，该空间计入柱子宽度。此时柱子以外为侧站台宽度。这种布置情况多出现在客流较小或中等客流的车站。见图5。②如果柱子与楼扶梯的间距≥550mm，则柱子与楼扶梯之间的空间可进行有效的动态客流疏散，此时柱子宽度可不计入侧站台宽度计算。这种布置情况出现于客流密集的大型车站，见图6。上述两种柱子布置情况需要对车站站台宽度计算与站台柱子布置方案合理性进行双向复核。

3推荐地铁车站站台宽度计算公式

Q上、下———远期高峰小时单侧上、下车预测客流量×高峰小时系数÷高峰小时发车次数;Q下———远期高峰小时单侧下车预测客流量×高峰小时系数÷高峰小时发车次数;ρ———站台上人流密度按0.33～0.75m2/人;L———站台计算长度，m;M———站台边缘至屏蔽门立柱内侧的距离，m;t———每组人行梯与自动扶梯宽度之和，m;z———横向柱宽(根据柱子与楼扶梯间距确定是否考虑柱子间距)，m。

4实例测算(以北京地铁霍营站

、深圳地铁西丽站［3-4］为例)(1)北京地铁霍营站为地铁8号线地下两层岛式站台车站与城铁13号线的换乘车站，客流均需统一汇到站厅再通过换乘通道进行换乘。设计客流详见表1。设计客流的超高峰系数为1.3，远期列车对数24对，站台人流密度采用0.5m2/人;屏蔽门有效候车区长度113m;站台门体立柱内侧至站台边缘的距离250mm。根据北京市轨道交通建设指挥部会议纪要(北京市交通委员会办公室)(2007年11月26日)规定，地铁新线一般岛式站台宽度不小于12m规定，本站采用12m岛式站台。(2)深圳地铁西丽站是地铁5、7、15号线三线换乘车站，呈“T”形交叉布置，5号线为地下三层侧式站台车站;7、5号线为双层12m双岛四线车站，与5号线形成岛侧换乘关系。5号线侧式站台车站除进出站客流外重点是通过侧站台与地下二层的7、15号线岛式站台的换乘，因此本次重点重新测算原侧站台的宽度是否满足要求。详见图7。①深圳地铁5号线西丽站原站台宽度计算如下:根据地铁设计规范的站台计算原则，换乘客流仅用于进行换乘楼扶梯的运行能力的核算，不计入站台宽度计算，因此Q上、下选取东行方向总客流较大的上下客流进行计算。侧站台宽度取3m，本站为侧式台站车站，经过平面优化不设结构柱，楼扶梯宽度按一楼一扶4m考虑，满足疏散要求，因此侧式站台宽度:②根据推荐公式站台宽度计算如下:站台宽度除受上下车客流的影响，换乘客流对站台宽度的影响也很重要，因此Q上、下需对东行和西行方向分别计算，并选取较大值。4.2m(本站侧站台边无柱，但楼扶距离侧墙约0.5m孔边梁距离可按柱子计入站台宽度)楼扶梯总宽度按照t=4.0m进行计算(满足疏散要求)侧式车站站台宽度为:台宽度取8.2m，方能满足客流正常使用的要求。目前车站站台宽度为7.0m，存在1.2m的疏散缺口，不满足远期高峰期客流的实际疏散要求。

5结语

通过对站台客流特征分析以及对于地铁站台宽度计算公式的分析，针对计算宽度与实际需求宽度脱节的问题，提出动态客流站台宽度的理论，可以在现有车站站台计算公式基础上，合理地增加车站实际运行中需要的空间。

作者：刘立军朱文辰单位：中铁工程设计咨询集团有限公司城市轨道交通设计研究院