美章网 资料文库 城市交通拥堵现象的研究范文

城市交通拥堵现象的研究范文

时间:2022-06-04 09:59:50

城市交通拥堵现象的研究

一、文献综述

近年来,随着城市交通拥堵现象的不断增多,不少学者对其进行了分析。有的学者从拥堵定价理论的角度进行分析。韩小亮、邓祖新(2006)从拥堵定价理论入手,探讨了调整供需已解决交通拥堵的各种方法以及用计算经济学(ACE)来解决评估缓解交通拥堵措施的最优收费标准的难题。杜洁(2009)运用定价理论分析了道路交通设施作为公共物品的外部性导致拥挤的必然性,认为解决交通拥堵问题的方法是将外部性“内部化”。有的学者从资源的稀缺性角度进行分析。陈和、赵坚(2007)从空间资源稀缺性视角进行了研究,认为造成城市交通拥堵的原因从本质上来说是人与物的位移需求不断增长的状况与空间资源稀缺的矛盾。有的学者从外部成本角度进行分析。冯相昭等(2009)通过两种比较权威的外部成本估算模型,进行了外部成本估算研究,积极推进交通领域的节能减排工作。马嘉琪、白雁(2010)提出了出行成本管理的理念和发展公共交通、拥挤收费和停车收费、优惠补贴、HOV优先权等拥堵治理策略。还有些学者则是从城市交通基础设施是准公共物品的角度进行分析。林代锐(2006)认为,城市交通基础设施具有竞争性和非排他性,对其的过度利用产生了拥堵,并从博弈论角度提出分析了政府可以采取的解决拥堵问题的政策。李林波等(2005)则认为,当交通拥堵产生后,城市道路就有了排他性,需要通过交通拥挤收费来缓解,通过价格这种市场的手段使外部成本内部化。由此可见,近年来关于城市交通拥堵问题的研究取得了很多进展,虽然研究视角不同,但都以交通拥堵问题的外部性为经济学理论基础来研究。接下来本文拟结合我国的实际,从外部性角度对当今的城市交通拥堵问题进行探讨。

二、交通拥堵的负外部性理论

外部性是一个人或一个企业的行为对他人福利的无补偿的直接影响,是市场失灵的表现。外部性是产权界定不清晰的结果,它往往使得共有资源被滥用。交通拥堵的状况便会产生一种负外部性。而这种负外部性可以分为负的生产外部性和负的消费外部性。笔者认为在经济学中被广泛认可的道路拥堵定价理论便可以通过负的生产外部性模型来进行分析。该理论最早由庇古(Pigou)提出,认为道路交通也有供给和需求关系。对于一段道路而言,供给就是单位时间里能通过的车流量,而需求则涉及一系列复杂的城市结构和交通行为问题等。道路上车辆的不断增加形成交通拥堵,产生负的外部性。这里的负外部性不包括环境污染和交通意外。我们将道路拥堵定价理论中的需求视为单位时间内需要通过该道路的车流量,并通过负的生产外部性和负的消费外部性来分析。图1中的坐标轴P为出行价格,即出行成本。Q是指单位时间内通过的汽车数量。需求曲线D是指个人对道路交通的需求,其中D1为交通高峰时的需求,D2为交通非高峰时的需求。供给曲线S指的是个人的边际成本(PMC)。需求曲线与供给曲线的交点为E*,是市场达成的平衡结果。该交点在数量轴上对应点Q*,表示高峰时期平衡时的单位时间内需要通过的汽车数量。但考虑到社会实际中有很多外部成本,这并不是社会最有效率的结果。由于负的生产外部性,社会边际成本(SMC)大于私人边际成本(PMC),此时的供给曲线为社会边际成本(SMC)。其与需求曲线的交点为Eso,对应的数量Qso,是社会最优结果。从图1可以看出,在一定的数量下,社会边际成本(SMC)曲线与私人边际成本(PMC)曲线之间的距离(AE*或BEso)便是产生的外部边际成本(EMC)。而且随着数量的增加,外部边际成本也在不断地增大,带来了过度的单位时间内需要通过的汽车数量。根据拥堵定价理论,为了矫正这种外部性,我们可以通过将外部性内部化,即收取最优道路拥堵费(BEso)。图1中的阴影部分面积即为这种措施下的社会净收益。图2中的坐标轴P为出行价格,即出行成本。Q是指单位时间内需要通过的汽车数量。图中的需求曲线(PMB)指的是个人对道路交通需求的边际收益。供给曲线S指的是个人的边际成本(PMC)。需求曲线与供给曲线的交点为E*,是市场达成的平衡结果。该交点在数量轴上对应点Q*,表示平衡时需求的数量。但考虑到社会实际中的外部成本,这也不是社会最有效率的结果。由于负的消费外部性,社会边际收益(SMB)小于私人边际收益(PMB),此时的需求曲线为社会边际收益(SMB)。其与需求曲线的交点为Eso,对应的数量Qso,是社会最优结果。从图2可以看出,在一定的数量下,产生的外部边际成本(EMC)是社会边际收益(SMB)曲线与私人边际收益(PMB)曲线之间的距离(AE*或BEso)。而且随着需求数量的增加,外部边际成本(EMC)也在不断地增大。由于社会上对单位时间内需要通过的汽车数量越来越大的过度需求,我们可以通过限制汽车的出行数量,引导使用其他的出行方式使需求数量达到社会最优来矫正这种外部性。

三、中国交通拥堵的原因分析

从图1和图2我们可以直观地看到外部性使自由市场达成的供给需求平衡点与社会最优的供给需求平衡点不一致,而且负的外部性使市场达成的需求平衡数量大于社会最优时的需求平衡数量。因此,本文将通过供给和需求两个方面来思考造成交通拥堵这一外部性的原因。

(一)需求方面(1)私人汽车数量的增加。近年来,汽车产业的发展受到国家政策的支持,汽车的价格不断下降,人们对高质量生活水平地追求,使得民用汽车数量急剧上升。图3显示公共汽车、出租汽车以及私人汽车数量的上升幅度是大致相当的,但是由于私人汽车数量的基数远大于前两者,使得私人汽车数量的增加也远大于前两者。表2中的数据显示,我国民用汽车数量由2002年的2053.17万辆增加到2011年的9356.32万辆,增加了7303.15万辆,年均增长39.52%。其中,私人汽车数量由2005年的1848.07万辆增加到2011年的7326.79万辆,增加了5478.72万辆,年均增长了49.41%。私人汽车占民用汽车的比例也从2005年的58.49%急剧上升至2011年的78.31%。与之相比,代表城市公共交通的公共汽车和出租汽车数量至2011年却只有40.26万辆和100.23万辆,占民用汽车的比例微不足道。图4显示这一比例甚至在逐年减少。这进一步导致人们对道路需求的增长,加剧了环境污染和资源浪费。(2)通勤距离的增大。随着城镇化的进程,城市的人口增长迅速,城市的面积也不断地扩大,城市的规划也呈现出以功能分区为主的理念。这造成了人们的居住区域与工作区域的分离,刺激了上班族购车的需求,也增大了人们获取各种商品和服务的难度。这造成人们出行的频率和通勤距离的增大,增加了拥堵时间,造成了社会人力、自然资源的极大浪费。同时,公交运营线路总长度也相应地增加,使得公共交通部门不得不投入更多的车辆在同样的线路上运营以满足班次的安排。原本就增长缓慢的公共交通系统又放慢了脚步。(3)交通在时间和出行方式上的分配不合理。上下班时间的高度一致,使得人们的出行时间基本相同,而且很多人会选择负外部性极大的交通方式———私人汽车,造成了早晚高峰时段特别严重的道路拥堵问题以及环境污染问题。

(二)供给方面(1)道路供应不足。表1中的数据显示公路里程从2005年的3345200千米增加到2011年的4106387千米,年均仅增长了3.79%。这对私人汽车年均49.41%的增长来说过于缓慢。道路的长度、面积增长速度完全跟不上社会的发展。每万人拥有道路长度及人均拥有道路面积的增量更为低下。(2)公共事业的发展滞后。相对于不断增加的城市面积和民用车辆数量,城市公共事业并没有得到相应的发展。虽然各种轨道交通相继发展,但比起巨大的需求量,这样的改变可以说是微不足道的。同时,公共事业的需求使得政府公共部门压力极大,需要筹集更多的资金去完善需求的缺口,这影响了一些其他的福利或建设计划,产生了一定的负外部性。

四、解决我国城市交通问题的对策建议

根据交通拥堵问题的原因分析,可以从供给和需求两个方面得到解决方案。但是,部分方案存在一定的局限性和负的外部性,特别是供给方面。本文对此做了一定的分析,提出适合我国的政策。

(一)供给方面一方面扩大道路面积,增加道路数量。这一方案可以增大供给,但建路所产生的社会效益被夸大化了。事实上,增加道路容量极易碰到“当斯定律”中谈到的一种尴尬的境况———原来道路的新增能力减少了行车时间,同时也吸引了其他道路和其他行车人的交通量转移。需求增长的速度大于供给增长的速度,使得一段时间后,新增的道路也将面临拥堵。其实道路交通拥堵的产生是特定时间出现需求高峰引起的。如果政府只靠修路来解决这个问题并不可行,一定要兼以时间、空间限制上的收费措施才能有所收效,否则修路只能造成资源和土地的极大浪费。另一方面加速公交系统的发展。公共交通由于竞争不足而形成自然垄断,由政府相关部门进行监管。其可以通过发展快速公交系统,利用经过改良的公交车型,在公交专用通道上运营,保持公共交通的灵活性,同时增进其便利性和快速性。例如,我国西南城市成都的二环快速公交系统。快速公交车拥有专属的环形、相对全封闭的专用道,除了在进出终点站的时候,运行过程中完全不会受社会车辆的干扰。正是因为运营模式的调整,快速公交必须进行专门“定制”———增加车门,改变车身结构,所以在设计中也提议增加车身骨架的强度,让快速公交车更加安全稳定。但对于公交系统设施的改造需要转变的人力、物力,成本较大,并不是政府轻易就可以大面积开展的解决方案。我们可以看出,道路等基础交通设施的供给增长过于缓慢以及公共交通事业发展的滞后并不是交通拥堵原因的实质,扩大道路面积,增加道路数量和加速公交系统的发展的解决方案也不能有效地改善交通拥堵问题。

(二)需求方面首先可以限制私人汽车的出行数量。私人汽车的使用虽然可以拉动内需,促进经济发展,但是会造成城镇交通拥堵问题。因此,我国可以采取以限制汽车出行为主而适当限制汽车拥有的政策来缓解交通拥堵问题。一方面提高出行成本。这一方面可以通过以下三种途径来实现。第一,道路拥挤收费。根据庇古的道路拥堵定价理论,所有交通设施和服务的使用者必须支付实际的社会边际成本,包括它们所有对社会造成负担和损害的外生成本。所以,我们可以通过在不同时间段收取不同的最优道路费来解决交通拥堵问题。如图1,在非高峰时期收取B’Eso’的拥堵费;在高峰时期收取BEso的拥堵费。它通过减少或分散需求来使供需平衡,而且可以得到一定量的净收益。但这一交通需求管理政策目前只在新加坡和英国伦敦得到成功的实施。因为这在实践中仍不能完全消除外部性,而且在拥堵道路上实施收费的实际成本很高。根据新加坡的实施方案,需要划定拥堵区域,并在区域的交界处建设电子收费站。而伦敦则采用车辆自动识别技术来判断车辆一天内是否进入了收费区域并收费,这需要先进的技术和大量的感应装置。两者实施的成本都很高,而且最优收费标准在实践中是很难精确计算出来的,使得这一政策在我国很难实施推广。第二,停车收费。由于道路拥挤收费难以实施,而且在人口稠密的地区,在交通拥堵高峰期内的汽车污染排放对人和环境更加有害,所以政府可以通过对不同区域和时间收取不同的停车费来调整需求,一定程度上减少出行高峰期、高峰路段的车流量。第三,燃油费。虽然外部性的大小不是由使用燃油本身决定的,燃油费的使用也不会导致最有效率的结果,但是政府可以通过收取燃油费,增加成本,使图1中的私人边际成本(PMC)曲线向社会边际成本(SMC)曲线移动。曲线的移动得到新的市场平衡点,该平衡点的数量比之前少,说明汽车的出行会随之减少,并更加接近社会最优的结果,以缓解交通拥堵,改善现状。另一方面增大出行难度。主要通过对车辆的限号行驶来减少私人汽车的出行数量。这一政策在韩国首尔得到了比较成功的实施。当地政府以车牌号码尾数0~9与日期尾数0~9为依据或以单双号为依据,实施同号车辆不准同行的规定。根据图2,道路汽车的需求减少使需求曲线向左下方移动,并得到新的市场平衡点,该平衡点的数量更加接近于社会最优的数量,说明这一措施的可行性和有效性比较显著。但是它具有一定的强制性,可能会降低部分人的效用。因此,需要做好相应的配套措施。其次可以尽力做到时空分流。在时间上,政府可以通过相关政策改变各机关、事业单位的上下班时间和学校的作息时间,或者改变各个区域的上下班时间来“分流”出行的人,减少出行高峰时间的需求量,改善交通拥堵状况。在空间上,政府可以通过人车的分流来减少甚至避免交通堵塞。这一点在我国香港得到了很好的实行。香港的街道大多老旧且窄,丘陵的地形也让道路随时顺着山势上拐下弯,但香港的交通却很少堵塞。为了减少行人过街对交通产生的极大干扰,当地通过街步行道立交处理以及只设置三面人行横道的路口,来便于车辆的通行。另外,政府也可以通过在城市郊区建立卫星城,由此增加工作机会和工作地点,从空间上“分流”出行的人。最后可以使用其他交通替代物。随着科技的不断发展,政府应该鼓励发展远程教育,丰富网络上的学习资源,同时提倡视频通话和视频会议,在一定程度上减少人们出行的需求。政府可以通过一定的财政补贴,激励企业增加视频会议的数量、生产视频电话的厂家大力生产、教育网站管理者长期管理相关网站,来实现这一政策。

五、结论

交通拥堵问题是我国城镇化进程中不可避免的问题。政府政策和各部门的协调合作对交通拥堵问题的解决起决定性作用。但是,政策具有一定的局限性和负外部性。可行的缓解交通拥堵的政策也或多或少地偏离了最优的资源配置结果。因此,政府应该辩证地看待和使用相关政策,并且主要从需求方面来矫正外部性,降低外部成本,减少资源的浪费。在实行某一方案时,要注意采取相应的配套措施,以防范或治理由外部性导致的市场失灵伴生的次生效应或政府失灵。

作者:章孟迪黄隽潇单位:西南财经大学财政税务学院本科生

被举报文档标题:城市交通拥堵现象的研究

举报类型:

非法(文档涉及政治、宗教、色情或其他违反国家法律法规的内容)

侵权

其他

验证码:

点击换图

举报理由:
   (必填)