道理环卫客车安保建议范文

前言

我国高等级公路的建设发展迅速,大批高速公路及一、二级汽车专用路相继建成。随着高速交通环境的形成,车辆运行速度大幅度提高,安全性间题表现得尤为突出.大客车作为一种特殊的运输载体,与人的生命息息相关,讨论其安全性则具有更重大的意义。我国大客车技术相对比德国、美国、日本等汽车工业发达国家落后,如何在现有条件下提高技术性能,适应高速运行环境对其安全性的要求,是国内客车生产厂和客运组织管理部门以及政府决策机构共同关注的间题。

1与大客车安全性能有关的技术内容.

引发交通事故的因素诸多,除环境和人为因素外,车辆本身的技术状况是一个重要因素。不断完善与改进车辆本身的技术状况,才能避免或减少事故的发生。国外对汽车安全性能进行了长期研究,并制定了有关法规和型式认证制度,对提高汽车产品的安全性起到了促进作用.我国尚无成文的汽车技术法规,目前,仍以强制性标准作为法规的替代性文件,对汽车安全性问题提出要求,涉及以下内容。

1.,主动安全性

客车的主动安全性包括下列内容:

(1)驾驶员视野:它包括驾驶区布置、后视镜、风窗玻璃除霜系统、风窗玻璃刮水与洗涤系统等的技术要求;

(2)灯光、照明:它包括前照灯、雾灯、位置灯、制动灯、转向灯、牌照灯及回复反射器等的技术要求;

(3)制动系统及制动性能;

(4)加速控制系统;

(5)转向系统;

(6)轮胎与轮惘、行驶系统;

(7)车身结构强度;

(8)外廓尺寸限界等。

1.2被动安全性

客车的被动安全性包括以下内容:

(1)乘员碰撞保护:它包括安全带、座椅、内部凸起物及安全玻璃等;

(2)紧急事故救生:它包括汽车门锁及侧门强度等;

(3)汽车前后部防护及外部凸起物:它包括前、后保险杠等。,

.3预防火灾方面

防火安全性包括以下内容:

(l)燃油箱及碰撞时燃油的泄漏量;

(2)内饰及车身材料的燃烧特性等。良好的制动性和操纵稳定性是高速交通环境下大客车应具备的基本特性,而合理的车身强度及舒适的驾驶环境是大客车安全性能的基本要求。

2国产大客车安全性能现状

面对发展迅速的高等级公路建设,我国的大客车设计与生产水平还来不及适应这一运行环境的变化,主要表现在以下几个方面。

2.1动力性低,事故应变能力差

国内的大客车底盘种类偏少,可选择性小。nm长的车型大多选用6120柴油发动机底盘,功率为118kw,12m长车型都选用6130柴油发动机底盘,如陕西汽车制造厂的SX6121、SX681和丹东汽车制造厂的DD6112等客车专用底盘,功率为147kw。由于发动机功率不大,国内大客车最高车速都在95km/h以下,而国外同档次的客车则都在lookm/h以上。由于动力性低,国产大客车在高速行驶状况下的应变能力较差,不能迅速缩短同向车辆的车速差,无法保持在公路上速度均匀及行驶畅通的高速车流,从而导致其它性能良好的车辆频繁超车,使刮擦、追尾碰撞等不安全因素增加。另外,如果驾驶人员在良好的交通环境下持续采用高速行驶,使发动机长时间处于满负荷工作状态,由此而引发的发动机故障也是交通事故的潜在根源。

2.2零部件品质差是形成事故的隐患

国内很多客车生产厂的生产水平不高,质量管理混乱,使得数量不少的大客车技术状况不佳,在持续的高速行驶状况下出现漏油、漏水和漏气,轮胎起层、掉块甚至爆裂,电线因布置不当磨损并引起火灾及机构工作失效等。

2.3制动性能达不到高速交通环境的要求

我国标准对大客车制动距离与跑偏量的考核均在中、低车速下进行,高速行驶时的制动效能、其恒定性以及制动时的方向稳定性是一个未知量。另外,我国客车生产现状是:客车生产厂购进底盘厂生产的底盘进行车身总布置设计与改装,由于技术人员的技术水平有限,许多总布置设计人员很少考虑制动性与操纵稳定性等方面的问题,因而,导致大客车制动性能不佳。加之,制动系统综合质量不高,常出现制动跑偏、侧滑、制动距离长甚至在高速下丧失制动的现象。目前,我国大客车上安装ABS装置极少,而日本大型客车在90年代初的安装率已超过90%。

2.4高速操纵稳定性差

由于生产质量与整车性能的综合匹配不佳等诸多原因,国产大客车操纵稳定性不够理想,出现低速方向盘沉重,高速时,方向盘发飘、前轮摆振及不易控制等不良现象。

2.5部分大客车车身强度达不到安全要求

由于车身强度不足,如车辆相撞、追撞和翻车后,乘客因车身起不到安全防护作用而造成严重的伤亡,欧洲经济委员会ECE法规以动态试验的方法规定了车身正面碰撞、侧面碰撞、后面追撞以及翻车时车身强度要求的安全条件,可供借鉴。

2.6火灾隐患大

许多国产大客车在相碰后油箱起火,部分车型内饰材料仍沿用非阻燃材料,因而,大客车的火灾隐患大。

2.7专用安全装置的安装率低

电子防抱死制动、防撞气囊、防撞安全保护转向机及安全带等专用安全装置的装车率极低。迄今,我国尚未颁布有关大客车强制安装安全带的法规,因此,安全带实际装车率很低,佩带率几乎为零。3国产大客车安全保障对策

3.1制动系统

3.1.1合理选择同步附着系数,。值

底盘生产厂在作总布置设计时,要合理分配前后制动器的制动力,使同步附着系数在0.6以__L。这是因为高速运行状态下在潮湿路面上制动时,后轴易发生严重侧滑甚至丧失方向稳定性。选择较大?。值后,在低附着系数情况下制动时,能保证始终前轴先抱死拖滑,从而可以减小后轴抱死引起后轴侧滑,使车辆丧失稳定性。

另外,从附着系数?。的表达式

甲。~I矛日一bh‘可知,当轴距I一和前后制动器制动力分配系数俘不变(即底盘厂提供的底盘参数不变时),客车改装厂在进行总布置时,整车质心位置(b—质心距后轴距离,h。—质心离地高)会影响附着系数的大小,质心高度增大(hg增大)和质心前移(b增大)会使甲。值减小。因此,总布置设计入员应验算甲。位,使其不致过小。

3.1.2严济执行国家标准对制动系统的要求

按G“/‘rl3o94一91《客车通用技术条件》的要求,客车应具备行车(常用)、应急和驻车制动装士llt。如果行车制动装投或驻车制动装置兼有应急制动的功能,可不另装应急制动装置。行车制功装找应不少」:两个回路,当一个回路失效时,另一回路应保证车辆有不小于30%的制动效能。但L以产大客车大多数未装应急制动装设,在高速情况一F,一旦行车制动出现故障,因无有效的应急措施停车,必然会酿成大祸。储能弹簧制动器是气制动车辆上最常用的应急制动器。采用独立储气筒专门给储能弹簧制动器供气并配用随动性能优良的手控制阀后,当气压过低报警器发生警告时,就可以使用应急制动,杜绝客车制动失灵引发意外事故。

3.1.3提高制动系统元件质量及工作可靠性

因元件质量不高使制动系统工作可靠性差及丧失工作能力是国产客车常见的现象。例如,制动管路和接头密封漏气、漏油、制动分泵皮碗破裂及驻车制动强度达不到要求等。另外,因制动鼓失圆,左右前轮制动器技术状况不一引起制动跑偏严重。作为改进措施,除使用者做好日常维修保养工作外,客车生产企业要提高产品的加工和装配质量,严把检验关,保证其工作可靠性。

3.1.4选装制动力分配调节装置

为了使前后轮制动力接近理想分配,获得较高的制动效果,可选装压力调节阀来调整前后轮制动器的输人压力。压力调节阀有限压阀、比例阀及感载比例阀等。通过采用压力调节装置,使大客车在不同路面附着系数下获得相对满意的制动效果。

3.1.5逐步安装防抱死装置(ABS)

大客车上采用ABS后,在紧急制动时,可防止车轮抱死而充分利用轮胎与地面间的峰值附着系数和高的侧向附着系数,提高制动减速度,缩短制动距离以及保证客车的方向稳定性,有效地控制制动时车辆的状态,这是高速交通环境下提高大客车制动稳定性和缩短制动距离的重要举措。日本三菱公司的试验表明,在车轮左右两侧路面附着系数分别为0.2和0.5的情况下,以lookm/h的速度制动时,安装ABS的大客车能够稳定停车,航向角为0o,而无ABS的大客车不能稳定停车,航向角在48”一900范围;在附着系数为0.5的路面上以lookm/h的初速度制动时,二者制动距离的差异在4。%以上,这足以表明安装ABS的重要性。日本从1987年开始在大客车上安装ABS,规定从1992年4月以后,总重超过12t的大客车上必须安装,目前,各汽车厂已不限于大型客车,包括中、小型客车也开始安装ABS。我国对ABS的安装无强制性要求,只是在标准中提出“宜采用防抱死装置”。这对提高ABS的装车率起不到约束作用,我国应逐渐提出对大型客车安装ABS的强制性要求。考虑到我国的实际情况,可先对大型豪华旅游客车提出安装要求。作为生产厂,虽然标准或法规未对安装ABS明确要求,但也应积极尝试安装,以提高产品技术水平。

3.2操纵稳定性及转向系统

转向拉杆球头螺母脱落等转向系零部件工作的失效将引起重大事故,所以,必须从设计、加工及装配等环节保证其工作可靠性。

一些改装厂在矛急布置时需加长轴距,而加长轴距会对操纵稳定性和转向特性造成危害,这一点往往被忽视。从表征汽车稳态转向特性参数一一稳定性因数K的表达式b一粼一a一乞M一I-z一一K可知,当整车质量M和前后轮侧偏刚度值k,、kZ(负值)确定后,加长轴距I、(重心距前确的距离。和。随之变化),将引起K值的改变。若(誉一李)的值在改变轴距前后没有变化,,目”囚目~卜’一”一”『’一’心~人’匆产”’“书’~“匕曰“~一人“刊、札私曰“口一~~一,’““一”,,’卜’‘~’‘~’目’则当I才增大时,K值将减小。即由于加长轴距使稳态转向特性发生变化,若原车表现为不足转向特性,则轴距加长后使不足转向量减小或趋于过多转向特性。而对一辆具有过多转向特性的汽车而言,无论其在稳态状况还是在瞬态状况下均会失去稳定性,在高速状态下发生激转、侧滑或翻车。

因此,在无必要的情况下,不要改动底盘厂所提供底盘的轴距。若需要做小改动,必须对整车转向特性进行验算;若不符合不足转向特性要求,应设法前后调整重心位置予以满足。

另外,调整轴距后,转向梯形的参数也应随之变化,以确保左右转向轮之间的运动学关系。可以按汽车设计教科书给出的公式,校核实际转角与理论转角差值的大小。

3.3防摘系统

3.3.1安全带及座椅

在高速公路上运行的大客车应装安全带,除驾驶员佩带外,前排座椅也应佩带。座椅强度要严格符合国家标准《汽车座椅强度要求》。为了减小追撞时乘员的伤害程度,一般应安装座椅头枕。

3.3.2车身强度

在设计车身时,应充分考虑大客车正面、侧面和追尾碰撞以及翻车时的车身强度。目前,我国尚未以法规形式对车身强度提出强制性要求。而欧洲经济委员会ECE法规对这方面的内容作了如下规定,可供参考借鉴。

(1)正面碰撞对车身强度的要求:以48.3~53.Ikm/h的车速对固定的冲撞壁撞车时,车内应保持乘员能够生存的空间;为救出乘员,以车门不用工具仍能开启者为合格。

(2)侧面撞车时对车身强度的要求:用质量为1lookg的可动冲撞壁,以35~38km/h的速度从侧面顶撞汽车,以车内有乘员可以生存的空间者为合格。

(3)后面冲撞时对车身强度的要求:用约为空车质量60%的可动冲撞壁,以35~38km/h的速度从后面顶撞汽车,以车后纵向凹陷量小于75mm者为合格。

(4)翻车时对车身强度的要求:用空车质量60%的可动冲撞壁,以35~38km/h的速度冲击车顶骨架,以骨架的变形量在13omm以下者为合格。

3.3.3保险杠

国产大客车的保险杠普遍抗撞性能较差,有些甚至用玻璃纤维作保险杠材料,仅起到造型上的装饰作用。保险杠应选用刚性和塑性较好的材料,设计成多曲面组合的槽形或箱形结构,并同车架纵梁和侧围立柱牢固连接,既考虑与整车造型协调,又要充分考虑抗撞缓冲性能。

3.3.4碰撞时对乘员的保护

为防止碰撞时乘员受伤害,徐采用夹胶和钢化等安全玻璃外,车室内部应无棱角分明的凸起物,扶手及内行李架等应采取软化处理。为了保证重大事故后乘员能迅速撤离现场,通往安全出口的通道必须有足够的面积,安全门附近应不布置座椅或布置靠背可翻转座椅,保证通道畅通。应减小车内地板级段差,地板上铺设防滑材料,以防人摔倒。防撞气囊和安全保护型转向机可以防止客车碰撞时驾驶员受伤害,所以,应在大客车上积极推广应用。

3.4驾驶环境

驾驶环境的好坏将直接影响驾驶员本身。视野宽阔、舒适的环境可以提高驾驶员行车的安全性。为此,可采用大型风窗以减少驾驶员的视野死角,驾驶区布置应符合人机工程学的要求,仪表板软化包装,并采用高质量、清晰醒目的无反光透过式仪表。雨刮器驱动电机的功率应保证雨刮器工作可靠,刮臂长度尽量长些,以保证有效的刮刷面积。除霜系统最好能实现自动控制。全自动空调在国外豪华客车上已使用多年,国内应组织力量进行开发研制。

灯光是夜间行车的安全保证,国产大客车上普遍灯光较弱,应采用照度强的双联或多联灯具。

反光镜应充分保证驾驶员的间接视野,可以采用流线型、大面积、多个后视镜及下视镜,如增设反光镜的除霜装置,效果更好。

3.5其它

3.5.1防止火灾

为了防止碰撞时引起燃油燃烧,燃油箱前端距车身最前端的距离应不小于600mm。另外,其四周距排气管道不小于300mm。使用汽油时,加油口应离车门框soomm以上;使用柴油时,应离门框25omm以上,以防乘客不慎用明火引燃燃油。内饰选用阻燃性好的材料。车身地板、地毯、座椅垫料和面料、护板等都应选用不燃或阻燃性材料制作,以提高防火安全性。

3.5.2提高动力性和动力传动系统的工作可靠性

高动力性能可以提高对客车事故的应变能力。根据对国外大客车资料统计,一般,普通大客车的发动机功率在140~Zlokw左右,旅游客车在147~280kw左右。我国大客车的发动机功率普遍偏低,应在积极开发大功率发动机基础上改善大客车的动力性能。

3.5.3提高悬挂系统的工作可靠性

如客车悬挂系统工作失效将导致重大事故,应予高度重视。悬挂系统的工作特性与车辆操纵稳定性密切相关。在选择悬架型式与参数时,应将平顺性与操纵稳定性兼并考虑。