水上运输环卫控制对策范文

1概述

长江水上交通环境是海上交通环境中的一个子系统,它包括航行水域、该水域的自然条件和交通条件三个方面。

1.1航行水域

长江航行水域一般比较狭窄,沿岸的顺岸式的码头、港口较多,随着经济的发展,水运市场的繁荣,长江水域内的交通量逐年增加,长江航道船舶密度较大,船舶交通事故多发。

1.2自然条件

是指长江水域的气象、水文与地形条件等。相对而言,长江的气象条件比海上要好,但是水文与地形条件却远比海上情况复杂。

1.3交通条件

是指长江水域中港口航道的布置和设置,长江沿线的助航标志和设施,交通管理规章和手段。它是通过人为努力为便利船舶交通条件而创造的各种软硬件环境,也可以称作人为交通环境。

长江水上交通环境的控制是对以上这些方面进行人为的控制,以达到降低船舶事故率和提高船舶通航能力的目的。

2环境控制方法

2.1船舶定线制

自1996年元月1日公布实施《长江下游分道通航规则》(以下简称《规则》)以来,极大地改善了长江下游水域的通航环境和航行秩序,海损事故率明显下降,据南京港监管辖段事故统计,实施了分道通航制后的1996年事故总件数比未实施规则前的1995年下降了22%。但是从目前的情况看,1998年、1999年2年的事故率又有上扬的趋势。结合内河驾引人员本身的素质和管理部门的管理力度来分析,不难从中找到答案。

长江下游分道通航规则的制定和实施,对分隔相反的船舶流以减少对遇情况的发生和简化汇聚区域(即船舶密度较大的区域)内交通流的形式及在水深不定载临界的区域为船舶提供指导,以减少搁浅危险的方面有极其重要的作用,必将在长江与国际接轨中发挥巨大的作用。

2.2船舶交通管理系统

对长江船舶进行交通管理,一般认为包括交通规则和交通控制两大方面。交通规则属于宏观的、静态的管理,它是根据过去一段时间内船舶交通实况和船舶交通事故实况所制定的原则,并且借助水上交通标志(如船标)来规范交通运行的,即现行的《内河规则》及各港的港章。另一方面,进行交通控制属于微观的动态管理,它是指采用能够与时刻变化着的船舶交通状况相适应的设备和手段,随时搜索和交换各种有关的交通信息,以不同方式影响和控制船舶动态,即VTS(vesseltrafficservices)。

我国长江VTS的上级主管机关是交通部长江海事局,其下属的长江干线南京—浏阳河河口一段船舶交通管理系统于1993年底经交通部批准并投资近亿元兴建,1996年初竣工,1997年12月18日该系统正式在长江上运行。

南浏交管系统的建设规模、所引进设备、具备的功能均居世界内河交管系统的前列,该系统在长江干线南京至浏河口河段共364km的水域内建有南京、镇江、张家港、南通4个交管中心、12个雷达站、1个微波中继站和1个VHF中继站,系统设备具有90年代初世界先进水平,主要有雷达子系统、雷达信息处理显示子系统、微波子系统、全程VHF子系统、气象子系统、航路船舶信息及模拟子系统。

南浏交管系统根据《长江干线南京至浏河口段船舶的交通管理系统安全管理办法》,对航行于雷达覆盖区域内的船舶进行实时监控,接受船舶报告,纠正和处理违章,支持海难救助和其他联合行动,提供有关船舶动态和包括水文气象、交通信息等静态安全信息服务,必要时可以提供助航服务及开展交通组织管理和协调工作。

经对南浏交管系统提供的数据进行的初步统计,截至1998年底,南浏交管系统共运行了68196h,跟踪船舶138382艘次,提供信息服务67072次,纠正船舶违章14907艘次,组织施救423次,避免险情发生和扩大677次,提供交通组织529次,为长江干线水上安全监督管理工作的合理化、科学化、现代化迈出了坚实的第一步。

3存在的问题和建议

3.1长江水上交通环境的控制系统的根本目的在于提高船舶运营的安全性,而就目前的情况来看,长江船舶运营的安全性程度的判断模式并没有建立和应用起来,所以无法定量精确衡量水上交通环境控制的有效程度。因此,应尽快建立一个判断水上交通环境控制的有效性的数学模型。

3.2分道通航制实施后,取得了一定的效果。《规则》为适应长江对外开放的要求,将进出长江的海船的航路、避让关系,首次以法规形式确定下来,而在长江洪水期,由于流急,扫弯现象严重,海船为了防止落弯,船位需挂高,但《规则》并没有对洪水期海船推荐航线做出相应调整,而这时正好是洪水期水深足够,进江海船数量较以前猛增,因此,在这一点上来看,《规则》的制定还略显呆板。

3.3目前,VTS系统在长江中只有南京至浏河口的364km的覆盖面,虽然这个区域因为进江海船较多而比其他河段的船舶密度大,很需要VTS系统的强有力的管理,但是其他河段,特别是危险性较大,船舶密度较大的河段如太子矶河段同样需要加强管理。笔者建议对长江沿线的整个通航水域建立一个广泛的VTS系统,但是VTS系统耗资巨大,而在许多河段,许多功能用不上,因此这个广泛的VTS系统就应该是指满足各个河段安全通航的简化的小VTS系统(各种等级)的总和。至于VTS的等级,一般是按照船舶交通管理功能划分的6级(0级为最低,5级为最高)。

3.4长江分道通航的范围是从武汉至浏河口,而武汉以上的河段并没有实施,可以利用数学模型对上游进行分道通航的评判。只有这样得出的结论,才是客观的、真实的、合理的、经济的。

3.5我国VTS的上级主管机关是交通部长江海事局,依照国外一些国家的成功经验,在简化政府职能的形势下,可以把VTS系统作为一个民办官助的民间组织,这个VTS的运营经费是从各航运公司收取的信息服务费中获得,这样并没有增加企业的负担,因为VTS系统剥离政府之后,航运公司的一些税收费用自然减少,这样可以让市场来选择VTS系统的发展。当然,VTS系统主要作为一个安全保障系统,一旦出了问题,将造成很大的社会危害,因此政府必须对其进行有效的监管。

3.6充分发挥船舶交通管理系统的功能和作用,对管理“软科学”的研究应高度重视。“硬设备”中有一些缺陷和弱点,如在弯曲狭窄或船舶密度过高的航道上,物标极易发生“误跟踪”现象,必须依靠管理“软科学”来弥补,以保证系统工作的安全、可靠和行之有效,而我国长江VTS系统的管理方面相对薄弱,可以用提高从业人员素质等方法来弥补。