港口物流与区域经济协同发展范文

[摘要]

为解决京津冀协同战略下港口物流与区域经济发展问题，运用数据包络分析（DEA）对京津冀港口物流与区域经济协同发展度进行分析，运用灰色关联分析(GRA)进行港口物流与区域产业发展关联分析，并据此提出京津冀港口物流经济协同发展思路。

[关键词]

京津冀；港口物流；区域经济；协同发展

1引言

港口是综合运输大通道的重要节点，是交通往来的重要枢纽。港口的发展与所辐射的区域经济的发展是相互促进的。区域是港口货源生成地，为港口提供发展空间和各类服务。港口发展有利于优化配置区域经济内部各生产要素，有助于更好地发展区际经济联系，促进区域经济增长。2015年4月30日审议通过的《京津冀协同发展规划纲要》中，明确了加快推进津冀港口群集疏运体系专项规划的编制和优化完善工作是京津冀协同发展的重要工作之一。京津冀地区位于环渤海中心地带，港口是沿海地区资源和产业整合、城市或地区经济发展集聚的最大比较优势，将在京津冀协同发展中起到十分重要的作用。京津冀需要充分发挥港口优势来促进区域经济整合。本文试图通过定量分析来为京津冀港口物流与经济协同发展提供参考依据。

2京津冀港口物流总体状况

2.1京津冀港口基础设施情况在京津冀近700km的海岸线上，坐落着天津港、秦皇岛港、唐山港（唐港区、曹妃甸港区）、黄骅港等天然不冻海港，海运条件便利，岸线资源丰富。津冀港口群是我国最大的能源输出港口群，是北煤南运的重要枢纽。天津港是中国北方最大的综合性港口，是世界等级最高的人工深水港，25万t级船舶可自由进出港，30万t级船舶可乘潮进出港。秦皇岛港港口长年不冻、不淤，水深、浪小，是一个天然良港。京唐港年设计通过能力10868万t/集装箱20万TEU。曹妃甸港是渤海沿岸唯一不需开挖航道和港池的港口。各港口基础设施情况见表1。

2.2京津冀港口货物吞吐量情况京津冀港口货物吞吐量发展势头迅猛。货物吞吐总量超过8.65亿t，占到了全国港口的30%以上[1]。2014年天津港完成货物吞吐量5.4亿t，秦皇岛港完成货物吞吐量2.66亿t，曹妃甸港完成货物吞吐量8384万t，黄骅港完成货物吞吐量3212万t[2]。2014年天津港集装箱吞吐量超过1400万TEU，唐山港完成110.9万TEU，秦皇岛港集装箱完成41.4万TEU，黄骅港完成31.4万TEU[3]。2014年中国港口货物吞吐量排名前十大港口最新排名天津、唐山、秦皇岛均在列。从货种来看，京津冀地区港口以煤炭、矿石为主，煤炭及制品吞吐量占全国的31%，金属矿石吞吐量占全国的20%，石油及天然气制品占全国吞吐量的10%，集装箱吞吐量仅占全国的9%，如图1所示。秦皇岛港和黄骅港的煤炭吞吐量分别占区域内的36%和21%，天津港占比16%。曹妃甸港和天津港的金属矿石吞吐量占39%和33%，京唐港区占20%，黄骅港和秦皇岛港矿石吞吐量较小。石油及天然气制品主要集中在天津港，其吞吐量占区域的69%。集装箱装卸也集中在天津港，吞吐量占津冀地区的91%[4]，如图2所示。

3京津冀港口物流经济总体协同性

针对津冀港口物流和经济发展的特点，结合前人的研究成果，根据评价指标体系构建的思路和原则，基于指标选取科学性、综合性、可操作性原则，设计出港口物流与经济协同发展评价指标体系。反映区域经济的指标为全社会固定资产投资、货物进出口贸易总额和社会消费品零售总额。反映港口物流的指标为生产用码头长度、生产用泊位个数和港口货物吞吐量。评价单元（DMU）采用纵向比较，选取不同年份作为评价单元（DMU），通过DEA评价考察交通运输与社会经济发展系统发展趋向，本文研究数据为2005-2012年统计数据，见表2。由表3可以看出，津冀港口物流与区域经济系统综合协同[5]发展程度不高（zhe（AB）均值0.795），并呈现出波动趋势。其中2006年最低，只有0.644，2008年最高，达到0.967。整体看协同效度高于发展效度。港口物流子系统总体来看，综合协同发展程度较高（zhe（A）均值0.862），只有2011年到2012年综合协同发展程度zhi（A）为1，说明这两年港口物流子系统处于协同发展综合有效。整体看协同效度高于发展效度，其中2005年、2006年和2010年，虽非综合有效，但hi（A）等于1，说明系统协同性很好，但发展效度未能达到1，系统处于规模报酬递减阶段。从区域经济子系统总体来看，综合协同发展程度较高（zhe（B）均值0.903），2005年和2009年综合协同发展程度zhi(B)为1，说明这两年经济子系统处于协同发展综合有效。2008年、2011年和2012年，协同效度he（B）为1，说明系统协同性很好，但发展效度小于1，系统处于规模报酬递减阶段。协同发展效度表征了港口物流与社会经济的协调一致程度，协同发展效度为1，表明二者的发展具有非常高的一致性。协同发展效度小于1，说明不是港口物流滞后于社会经济的发展，就是港口物流超出了经济的支撑及利用能力。港口物流和经济复合系统协同发展效度呈现较大波动，港口物流协同发展效度略低于经济系统协同发展效度。整体来看，港口物流滞后于经济发展。区域社会经济与港口物流耦合发展，港口物流会影响经济发展，也会受制于经济发展。

4港口物流与区域经济产业发展关联分析

进一步分析港口物流与区域经济中具体产业的协同对应关系，构建港口物流与区域经济关联度分析[6]指标体系，建立灰色关联度模型判断联系紧密程度。基于指标选取可比性、综合性、可操作性原则，结合津冀实情，选取第一产业中农业增加值（X1）、林业增加值（X2）、牧业增加值（X3）、渔业增加值（X4），第二产业中工业增加值（X5）、建筑业增加值（X6）、第三产业中批发和零售业增加值（X7）、住宿和餐饮业增加值（X8）、金融业增加值（X9）、房地产业增加值（X10）作为津冀经济产业指标，选取港口货物吞吐量（X0）作为港口物流指标，具体数据见表4。由表5的数据可知，津冀港口货物吞吐量与区域经济产业指标关联度大小依次为农业（X1）>工业（X5）>建筑业（X6）>住宿和餐饮业（X8）>房地产业（X10）>批发和零售业（X7）>牧业>金融业>林业>渔业。津冀港口腹地没有产业基础，导致物流量不足。

5京津冀港口物流经济协同发展思路

津冀港口群正面临多重机遇叠加的发展机遇，天津港是国际合作“一带一路”的重要节点[7]，京津冀协同已上升到国家战略，国家出台了港口指导意见的专业发展规划，在多重机遇下，津冀港口群将焕发活力。

5.1紧抓“一带一路”战略契机，建设现代综合物流网络“一带一路”战略下，港口需要打造成“海、陆、空、铁”多式联运枢纽门户。京津冀港口群依照“一带一路”，需要重点推进过境基础设施建设、增强陆水联运、加强物流信息化合作。（1）加大过境基础设施建设，推进港口海上战略合作。加快过境班列基础设施建设，将其打造成为亚欧大陆桥东部起点、中蒙俄经济走廊主要节点，推动建设连接东北亚、辐射中西亚的铁水联运大通道。打造“津新欧”集装箱班列品牌，对过境运输优先安排组织、降低港口收费；提高国际集装箱班列货物通关效率、降低国际集装箱班列整体运输成本。沿着“一路”的走向，通过海运航线联通日韩、澳新、欧洲大陆，形成海上战略支点。增加海上内支线运输，在充分发挥天津港桥头堡作用的同时，实现津冀港口群转型升级持续发展。（2）加大内陆无水港建设，推进海铁联运集疏运网络。建设海铁联动集疏运网络，以海铁联运促进无水港发展。要依托沿丝绸之路经济带沿线重要城市、重要交通枢纽和产业园区，优化完善内陆无水港布局，推动港口功能、口岸功能、自由贸易功能向内陆腹地延伸，推动内陆无水港向物流园区扩能升级。目前，天津港无水港设置最远已达宁夏银川，这些内陆无水港的货物从起运时间算起，可在2天内实现迅速通港，前往全世界500多个港口。发挥内陆堆场与港口前沿码头的联动效用，京津冀港口争取形成环渤海地区12h快速通港、华北地区1d通港、西部城市2d通港的高效现代物流网络。

5.2港口资源优化整合，增强腹地经济服务能力（1）推进港口合作联盟，整合资源一体化运营。依照“以政府为推动，以市场为导向、以资本为纽带、以合作为手段，以共赢为目标”的思路，促进港口之间的合作联盟。推进天津滨海新区开发开放政策向河北曹妃甸、黄骅等沿海港区延伸，切实提高产业和交通设施的协同聚集能力。推动建立津冀区域港口发展联席会议制度，建立政府主导、跨地区、跨部门的高层次沟通机制；充分发挥市场配置资源作用，建立起优势互补的跨区域投资模式；探索港口间交叉持股、合资合作共享收益的方式。积极发挥渤海津冀港口投资发展有限公司的统筹作用，巩固两地对话协调机制，促进各港口投融资渠道通畅，融合资产运营，密切业务合作。秦皇岛港和曹妃甸的自然条件较好，天津港和黄骅港港口专业化方面最强，天津拥有最为宽松的经济政策。港口间的资源整合是发展中的必然，也是必要的措施。形成集装箱运输网络，利用各自航线优势，开展货物中转联运，形成津冀港口间集装箱航线互通。完善口岸通关模式，促进津冀港口贸易便利化。打造港口物流信息平台，共建港口、航运信息网络，实现各港间信息共享。（2）明确港口功能定位，优化港口发展布局。统筹区域内港口，盘活存量提高运营效率。明确港口群功能定位：共同打造北方国际航运中心，用“一体两翼”的港口体系来建构津冀合作模式。进一步优化港口发展布局，建立以天津北方国际航运中心为龙头，以河北沿海港口为支撑，集约、高效、安全、绿色的国际一流的现代化港口群，形成以天津港为中心，北部为秦皇岛港、唐山港，南部为黄骅港，南北两翼共同发展的和谐有序的发展格局。以不同的发展方向来定位不同港口，将矿石、钢材、集装箱、石油等进行均衡化分布，从而减轻和降低港口同质化竞争的程度。天津港在津冀沿海集装箱运输方面一支独大，占据99%的外贸集装箱市场份额，天津港应围绕促进北方国际航运中心建设，进一步加强集装箱干线港的地位。唐山港应全面发展煤炭、矿石、原油等大宗散货和LNG、集装箱运输。黄骅港应继续加强煤炭运输功能，相应布局建设矿石、液体化工和LNG码头，成为新亚欧大陆桥第二通道东端主要出海门户。秦皇岛港作为全国沿海主要港口，应加快推进西港搬迁改造工程，建成低碳、绿色、智能现代化能源知名大港。（3）打造临港经济开发区，促进港产城良性互动。打造临港经济开发区，发展现代物流业、信息服务业、金融服务业，把港口城市建成人流、物流、资金流、信息流的集散中心。抓好产业转移承接示范区建设，加强曹妃甸新增港口资源的现代化开发；推进黄骅综合大港建设步伐，把黄骅综合港区打造成为集装箱、矿石、液体化工专业大港；加快实施秦皇岛港西港搬迁改造工程，拓展集装箱和杂货运输业务，发展城市旅游等港口人文服务业务。构建以港口企业为龙头、临港物流园区为基地的产业聚集带，形成前港后园模式，增强为腹地经济服务的能力，形成港产城良性互动的局面。

[参考文献]

[1]津冀共建全国最大港口群打破区域壁垒错位发展[EB/OL].

[2]2014年秦皇岛港货物吞吐量创历史新高[N].现代物流报,2015-01-23.

[3]2014年港口建设生产形势喜人[EB/OL].

[4]港口群协同产业为重[EB/OL].

[5]刘敬严,陈国勋.京津冀交通运输与区域经济复合系统协同发展分析[J].石家庄铁道大学学报(社会科学版),2014,8(4):10-15.

[6]赵莉琴,刘敬严.基于灰色GM(1，n)模型的河北物流货运量预测[J].石家庄铁道大学学报(社会科学版),2015,9(2):10-15.

[7]刘敬严,赵莉琴“.一带一路”战略下天津港口物流发展分析[J].物流技术,2015,(7):29-31.

作者：刘敬严 陈慧青 单位：石家庄铁道大学 经济管理学院