产业竞争力与港口物流论文范文

一、海西港口物流与产业竞争力耦合关联分析

海西港口物流与区域产业的藕合特性体现在其各自发展动力元素的相互作用方面，以及产业和产业之间在时间与空间上的协同演化上。它们呈现出的是复杂的多节点多线条的链网式结构。具体表现如下。

（一）区域产业结构演进与港口物流功能提升的藕合度高伴随着港口功能逐渐从单一性功能向综合性服务功能和现代物流功能转变，甚至在传统的仓储和运输功能基础上发展起商业功能、贸易功能、工业功能乃至旅游功能。相应的区域港口城市产业从刚开始主要集中于普通货物集散和简单加工工业，到后来产业逐渐多样化，工业发展呈高科技趋势，金融业、旅游业及贸易日益繁荣，港口城市逐渐发展为区域经济、商贸中心。可见城市产业结构演进与港口物流功能提升的藕合度高。

（二）区域产业发展郊区化与港口功能空间迁移相适应从经济学的角度看，经济社会要素的过度集聚反而会引起集聚的不经济。同时由于非农经济的日趋发达，以及城市郊区工作环境的改善，所以区域产业重心开始从主城区向城郊扩散，并藉此建立起新的经济中心和产业带。与此同时由于集装箱船舶大型化的发展需要更大的作业、更大的存储场地和更深的航道和泊位，以及通讯和信息技术的广泛运用使得靠近港口的区位优势逐渐弱化。港口功能空间迁移与区域产业发展郊区化的扩散趋势不谋而合。

二、海西港口物流与产业竞争力耦合关联模型建立

（一）海西产业竞争力指标选取与确立海西区域产业竞争力与港口物流都属于复杂、变动的经济系统，其间的关系也极具动态性与不确定性，为了更全面、更客观地研究两者相互促进相互依存的协同耦合发展关系，从区域产业经济学的角度出发，在保证科学性、综合性、可操作性、相关性原则的基础上，本文拟从区域产业资源情况、产业结构力、产业创新力等方面选取评价区域产业竞争力17个指标，并采用SPSS软件主成分分析法进行降维处理，得到代表海西产业竞争力4个指标。17个指标具体如下。（1）产业资源指标：包括流动人口X1、失业率X2、金融机构年末存款余额X3、城市居民人均年可支配收入X4、实际利用外资金额X5、进出口总额X6、电话普及率X7、高速公路通车里程X8。（2）产业结构力指标：包括第一产业产值占GDP的比重X9、第一产业从业人员占总就业人数的比重X10、第二产业产值占GDP的比重X11、第二产业从业人员占总就业人数的比重X12、第三产业产值占GDP的比重X13、第三产业从业人员占总就业人数的比重X14。（3）产业创新力指标：包括各类专业技术人员数X15、R&D（研发）支出X16、高等学校学生数X17。以上数据均来源2003-2013年的《中国城市统计年鉴》、《福建省统计年鉴》、《广东省统计年鉴》、《浙江省统计年鉴》等。17个指标数据用SPSS软件主成分方法进行降维处理，结果如下页表1所示。变量共同度是表示各变量中所含原始信息能被提取的主成分所表示的程度，由表1中所示的变量共同度可知，除了X10（第一产业从业人员占总就业人数的比重）之外，其他所有变量共同度都在80%以上，由此可知，提取出的这4个主成分对各变量的解释能力是较强的。而由主成分得到特征值、方差贡献率和累积贡献率，如表2所示，只有前4个特征值大于1，第一主成分的方差占所有主成分方差的48%左右，前4个主成分的方差贡献率达到90.201%，超过85%。因此可初步选取前4个主成分代表海西主要港口城市产业竞争力水平。由表3可以看出，第一主成分跟解释变量上都有较高载荷，主要表现在产业资源能力和产业研发能力上面。因此，把第一主成分解释为海西产业规模的综合竞争力主成分，第二主成分与X12、X3失业率、X13第二产业从业人员占总就业人数的比重、第三产业产值占GDP的比重X14、X15第三产业从业人员占总就业人数的比重、X16各类专业技术人员数等解释变量有相对较大载荷，可以把第二主成分定义为海西主要港口产业结构主成分。第三主成分F3与X9高速公路通车里程、X18高等学校学生数有比较大载荷，这几个指标主要体现为提升海西产业竞争力交通设施和人力资源等基础设施，可以把这些指标定义为发展海西产业基础环境，第四主成分只与X11第一产业从业人员占总就业人数的比重有较大负荷，定义为产业人力资源。选出来的这4个主成分能较好地代表了海西产业竞争力，再利用SPSS软件计算出主成分得分函数系数矩阵，结果如表4所示。根据FI、F2、F3、F4、F表达式，代入各个指标标准化数值，得到海西产业竞争力主要成分指标，产业规模F1、产业结构F2、产业基础环境F3、产业人力资源F4及各个主要港口城市产业竞争力总体得分情况。具体如表5所示。从表中可以看出海西主要港口城市产业竞争力排名顺序，具体是厦门、福州、温州、泉州、漳州、汕头、宁德、莆田。

（二）关联系数矩阵建立为弥补数据的有限性，以更客观地反映研究对象间不确定性、不全面的灰色关系。本文拟通过关联系数矩阵的建立来分析海西港口物流与海西产业竞争力的关联耦合程度，以此判断二者之间的关系紧密程度。

三、海西港口物流与产业竞争力关联耦合实证研究

本文选取的港口物流指标为集装箱吞吐量、港口货物周转量、港口从业人员3个指标，海西产业竞争力利用上文得到4个主要成分指标，分别为产业规模F1、产业结构F2、产业基础环境F3、产业人力资源F4、海西产业综合竞争力F等，利用耦合关联模型进行实证研究，结果如表6所示。从上面表格数据可以看出，海西港口物流各个指标与产业竞争力指标间关联值介于（0.62－0.909）之间，处于较强到极强的关联程度，意味着海西港口发展水平与产业竞争力提升存在极其紧密的关系，海西港口的发展程度与产业升级之间具有较强的拉动和制约效应，港口发展水平影响了产业规模增大、产业结构调整、产业基础环境改善、第一产业竞争力提升等各个方面，在很大程度影响了区域产业发展水平的提升和优化。从港口各个指标来说，首先，港口从业人员相对集装箱吞吐量、货物周转量而言，对产业规模扩大、产业结构调整、产业创新力促进有更强的影响力。特别是产业综合竞争力与港口从业人员关联系数达到0.909，说明两者之间存在极强关系性。也就是说，一支技术过硬、熟悉国家港口物流规则的高素质、现代化港口人才队伍不仅是发展海西港口物流的基本保障条件，更是提升港口城市产业竞争力的法宝。由此可得出，如果期望提升海西产业竞争能力，通过加强海西主要港口人才队伍的建设将能获得不错的效果。其次，港口吞吐量、港口货物周转量对产业竞争力水平的提升也有不可忽视的作用。由于海西产业基本上以第二产业即制造业为主。第二产业占到将近50%，现代化先进技术制造业的发展及海西产业结构优化需要依托港口传统交通枢纽、货物集散、货物装储、运等功能，更要依赖于港口新型贸易功能、商业功能、金融功能、保险功能等现代化和便捷高效的增值服务。港口是区域内构建和提升区域高效产业链进行信息、资源、人才、资源等发展要素交流的重要渠道，现代港口物流的发展和完善将大大地延伸和提升产业链的竞争力。也就是说，海西产业链提升离不开港口物流这一重要节点的发展。这也进一步验证了港口物流业发展比较好的地区，其产业发展更具有竞争力，参看表6海西产业竞争力得分表可知。从产业竞争力具体指标来分析。产业规模与港口指标显示出相对较强关联度。这也从侧面暗示了就目前海西产业发展更多地停留在传统粗放型制造业，以产量取胜，而不是以质量为根本，海西仍处于“制造大区域”而不是“制造强区域”。从两者较强关联度可推测，着手提高现代化港口建设将能促进海西产业实现“质”的飞跃。同样，海西产业的升级也将促进海西港口现代化进程，使海西主要港口如厦门港口成为第四代的“现代化综合性港口”的典范。同时，海西产业结构调整、产业基础环境完善、产业创新能力的提升与港口各个指标也存在紧密关联性。海西产业将逐渐往高新制造业、第三产业调整客观上要求港口向现代化和综合性服务功能转化，而港口商业、金融业、保险业、现代化等方面的发展本身就是海西产业实现升级的途径，两者是同时进行、相互关联、相互作用的。最后，平均加权计算海西主要港口和产业竞争力关联耦合系数是0.745，处于濒临失调的状态。说明海西港口物流与海西产业竞争力的整合程度离预期目标还有差距，这就提醒政府不仅反思现实施的政策效果，更加深入研究和探讨有利于港口与产业竞争力协调发展的政策。

四、结论

本文通过对海西港口与产业竞争力关联性进行理论分析及实证检验，以2003-2013年海西主要港口和产业竞争力发展指标数据为例，先对海西产业竞争力指标体系进行主成分分析，提取海西产业规模主要成分、海西产业结构指标主要成分、海西产业基础环境主要成分、第一产业竞争力主要成分，进而采取关联耦合模型实证研究了海西港口与产业竞争力关联性，得出：海西港口物流与产业竞争力提升存在较强的关联性。其中，海西港口从业人员对海西产业竞争力的关联性最大。其次，海西港口物流对产业的影响更多表现在产业规模上。再次，海西港口物流与海西产业竞争力提升耦合程度濒临失调。由此可知，在促进港口物流与海西产业竞争力提升的互动性、关联耦合性时，应该从几个方面着手：一是完善港口物流人才体系，形成多层次的港口物流人才教育培训体系，为港口物流现代化培养高素质的复合型人才；二是加强物流公共信息化平台建设，展开现代港口的物流服务方案设计以及更高层次的全程物流服务；三是加强物流基础设施设备以及现代化物流园区建设，筑巢引凤进而形成产业链集聚的规模经济。

作者：邱春龙单位：漳州职业技术学院