您现在的位置: 新晨 >> 企业管理 >> 港口物流论文 >> 正文

经济发展与港口物流论文

2015/02/15 阅读:

一、经济的发展

海南省经济发展同全国经济发展的步伐一致,但相对落后于全国整体经济发展的水平,但近几年有快速发展的势头。海南省在建省初期面临严峻的发展问题,作为中国最大的经济特区,经济总量却不足全国经济总量的1%,区位处于祖国最南端,受地理区位和落后的交通状况限制,对外经济交流困难,大部分地区仍处于经济封闭状态。自1988年起到20世纪90年代后期,海南省政府利用经济特区的政策优势,招商引资,发展经济,先后主张通过贸易、房地产和旅游业兴省的发展策略,以图利用特区的政策优势迅速将海南省带入发达水平。起步阶段,海南省经济建设仍然是在发展中,相比建省初期,20世纪90年代后期海南省基本完成GDP翻一番的任务。90年代以后,海南省经济进入平稳发展阶段,GDP逐渐稳固上升,2011年创造GDP价值2522.66亿元,比上年增长了12%。尤其是作为国家战略的部署建设国际旅游岛,使海南经济建设处于快速发展阶段。海南省整体的产业结构不合理,对于第一产业过分依赖,依赖海南丰富的热带资源进行经济建设,未能合理开展对于第二、第三产业的发展,成为制约海南腾飞的关键因素。近几年,海南省政府积极响应建设国际旅游岛战略,大力调整海南省产业结构,产业结构发生积极变化。三次产业比重从2005年的32.96%、26.07%、40.97%调整为2011年的26.1%、28.3%、45.6%。产业排序从第三产业、第一产业、第二产业改为第三产业、第二产业、第一产业。

二、实证研究

(一)模型的设定与变量选取。本文选取的样本数据为时间序列数据,采用向量误差修正模型进行研究。研究的数据指标为GDP和港口货物吞吐量(TTL)。其中港口货物吞吐量作为港口发展指标,GDP作为经济发展指标,研究TTL与GDP之间的关系能够有代表性的反映出港口物流发展与经济发展之间的联系。本文的数据区间为1987年至2009年,数据来源于海南省统计年鉴。为了消除物价因素的影响,本文以1978年为基期,对名义GDP进行了处理,计算得到各年实际GDP。

(二)变量的平稳性测验。模型各变量必须具有平稳特征是应用传统回归分析方法对各经济变量之间的关系进行估计与检验的前提条件,否则容易产生伪回归现象。因此,本文首先对各变量进行单位根平稳性检验,如果变量是非平稳的,就采用协整检验分析各变量之间的关系。为了保证数据的可比性和消除可能存在的异方差,对数据进行自然对数的处理,应用eviews6.0软件对数据进行ADF检验,检验结果如表1所示。由ADF检验结果可以看出,lnGDP、lnTTL均不平稳,dlnGDP、dlnTTL也不平稳,在d2lnGDP、d2lnTTL情况下序列平稳,即二阶差分序列平稳,各变量均为I(2)序列。

(三)协整分析。对于海南省经济发展与港口物流建立如下方程。应用海南省统计数据资料,应用统计软件对方法进行估计。估计的方程的参数较为明显,方程调整后的可决系数R2=0.931915,表明模型拟合效果较好,估计量的t检验为-8.120667,其相应的概率值P=0.000,小于1%的检验水平。从上述分析结果可以看出海南省货物吞吐量与海南省GDP总值之间确实存在长期的动态均衡关系。

(四)Granger因果关系检验。Granger因果关系检验可以用来确定经济变量之间是否存在因果关系以及影响的方向,其在检验本质上是回归系数的线性约束检验。在格兰杰检验过程中,Granger因果关系对滞后长度较为敏感,其原因可能是受检验变量的平稳性的影响或者是样本容量大小的影响,因此我们分别选取滞后长度2、滞后长度3和滞后长度4的情况进行处理。应用软件进行分析结果如表2所示。从表2中看出,“lnGDP不能导致lnTTL”原假设不成立,即lnGDP是lnTTL的格兰杰原因,说明海南省国民生产总值对海南省港口吞吐量有较强的预测能力,而“lnTTL不能导致lnGDP”的原假设成立,说明lnTTL不是lnGDP的格兰杰原因,港口物流不能带动经济发展。同时根据上述方程对lnGDP和lnTTL进行估计方程,其中lnTTL的系数估计值表示海南省港口吞吐量随GDP变化的弹性。该系数的估计值为0.027648,表示GDP每增长1%,港口吞吐量就增加0.027648%。

三、结论与对策

(一)结论。海南省GDP与港口吞吐量在二阶差分序列状态下平稳,证明海南省港口物流与经济发展存在长期动态均衡关系。在格兰杰检验中,可以得知,lnGDP是lnTTL的格兰杰原因,而相反,lnTTL不是lnGDP的格兰杰原因,说明海南省经济发展对港口物流有较强的带动作用,而港口物流不能促进经济发展。这说明海南省港口物流发展仍然处于初级阶段,所带来的经济效益有限,无法有效地带动全省经济发展,同时,港口与城市经济发展不协调,港城关系一体化进程仍然较慢,不能形成互动,相互促进。

(二)对策。1.加强港口基础设施建设。第一,加强对港口基础设施的投入,建设大型泊位以及可供大型船舶使用的深水泊位,提高港口的吞吐能力,借此提高航道的级别,来满足不断发展的航运需求。第二,扩大港口规模,实现多港联动,这样有利于实现港口的升级换代。第三,加强临港服务设施的建设,提高港口对临港产业服务的软硬件设施,提升港口在仓储、配送、运输和再加工方面的能力,吸引资金进驻港口产区。2.加快港口物流信息化建设。要加快港口物流信息化建设,建立能够覆盖物流服务区域的信息化平台,能够让物流企业、客户和管理机构进行畅通的信息交换;完善客户信息系统和港口商情网络,全面完善港口的信息建设;运用现代信息技术如EDI、INTERNET等,实现港口、海关、货主和承运商之间的无缝连接,形成一个开放的有机整体。3.加强港口物流人才的培养。加强物流人才体系建设,发挥地方高校的作用,积极培养具有科研能力和技术能力的高素质人才,尽快投入到海南的港口建设中去。与此同时,通过企业和政府的培训,培养具有实践能力和社会经验的复合型人才,尽快完善海南省的物流体系。4.加强港城关系协调。港口是城市的重要资源,其多功能的基础设施是城市工业、商业、金融业以及其他服务业发展的重要条件。港口城市依赖港口的地缘优势和经济先导作用,可以增加城市的财政收入、扩大城市的就业机会、提升城市在国内外的影响力和竞争地位。在现在的经济形势下,充分挖掘和利用港口资源是港口城市的必要举措。加强港城关系的协调一体化,是促进海南经济发展的重要手段。

作者:李玉凤徐冠宇单位:海南大学经济与管理学院

经济发展与港口物流论文

2015/02/15 阅读:

推荐度:

免费复制文章