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国际航运中心建设

2009/09/23 阅读:

[论文关键词]航运中心;软环境;东北亚

[论文摘要]本文从国际航运中心发展的本质特征及实证角度,阐明国际航运中心软、硬环境的关系及软环境建设的重要性,分析了大连建设东北亚国际航运中心软环境的优势与差距,并提出具有针对性的对策与建议。

1国际航运中心软环境和硬环境的关系

国际航运中心的内涵是一个发展的概念,大致经历了三个时代:第一代为航运中转和货运集散地;第二代为货物集散和加工增值中心;第三代则演变为具有综合资源配置功能的物流中心。近年来,国际航运中心的功能已从第一代发展到第二代,并开始向第三代转变。上述特点和发展趋势,决定着国际航运中心的支撑条件已由早期的依靠地理位置和自然条件,逐渐转向依托当地的社会体制和传统文化。

一般而论,国际航运中心的建立并非是拥有某一领域的单纯优势所能决定的,港口吞吐量、航运公司数目、运力和泊位规模都不能使一个城市或地区成为真正意义上的世界航运中心。只有当与航运有关的配套服务都相对完善并且操作更为规范时,才能吸引航运要素不断集聚,并持久不衰,因此,软环境已逐渐成为国际航运中心的核心竞争力。

所谓软环境,实际是一种人为的非物质环境,通常包括政治与文化、法规与政策、思想与观念、体制与机制、管理与服务等内容。国际航运业不仅含有港口、航运等各个环节,而且涉及国际政治、经济、金融、法律等各个方面,因此,航运业比其他行业要更多地受制于外部环境。

现以伦敦为例。作为18世纪时的世界大港之一,伦敦现在每年的港口吞吐量不超过1亿吨,集装箱吞吐量仅几百万标箱,世界排名远在前10名之外,仅相当于我国中等规模港口的水平。但是,这里聚集着国际海事组织(IMO)总部、波罗的海航运交易所(BE)、波罗的海和国际海事公会(BIMCO)等诸多国际航运组织。近年来,伦敦航运融资放贷的总额每年约为200亿英镑,约占世界市场份额的20%;航运保险费收入为32亿英镑,约占世界市场份额的19%;航运仲裁年案值4亿美元,航运经济交易金额340亿美元,约占世界市场份额的50%。伦敦的航运管理总部集群就好比是金融界的华尔街,是全球无可争议的航运定价中心和管理中心。

再以荷兰鹿特丹港为例。从20世纪60年代起的近50年里,鹿特丹港的吞吐量就一直保持着世界第一(2005年起被上海港超出),但即便如此,也难撼伦敦世界航运中心的地位。这说明,即使在吞吐量上长时间处于世界龙头的大港,也不一定就会成为世界顶尖的国际航运中心。

由以上例证可见,由于第三代港口内涵的变化,国际航运中心软环境与硬环境的功能在空间布局上,是可以也是能够分离的。一个国际航运中心的确立,不完全是由港口设施的规模、吞吐量的高低等硬环境所决定,更关键的是由当地的航运服务、金融、法律、信息、教育等相关行业的软环境所支撑。对于以资源配置为导向、以物流中心、金融中心相融合的现代航运业,吞吐量的多少已成为相对次要的方面,这时,“软环境”将更为重要。

自2001年以来,美国的安然、世界通信、默克制药、施乐和法国的威旺迪等国际大公司相继曝出假账丑闻,而且愈演愈烈。这些国际大公司的丑闻不仅引起人们的震惊和愤怒,同时严重打击了投资者的信心,欧美两地的股市频频刷新历史低点,给刚刚复苏的美国经济蒙上了一层阴影,

2大连建设东北亚国际航运中心软环境的优势与差距

目前,东北亚地区共有较大型港口10余个,其中,具有一定实力且对大连港构成现实或潜在竞争关系的港口主要是韩国的釜山港、光阳港,日本的东京港、横滨港等。中共中央、国务院从我国经济发展的战略高度,提出要把大连建设成为东北亚重要的国际航运中心,意味着大连必须在东北亚区域的涉外经济活动中具有很强的集聚性与辐射性。这种集聚性与辐射性的取得,一方面必须以国际航运为核心纽带,带动相关经济的协同发展;另一方面,软环境建设也是决定航运中心集聚性的一个关键因素,可以影响其经济腹地的空间范围,影响国际航运中心的形成与发展。

大连港是百年老港,不能否认的是,建港早期的规划具有俄罗斯、日本的背景,有些港口基础设施如防波堤、灯塔、办公大楼、客运站等映射着历史的变迁,建筑风格、地名以及当地流行的一些俗语和名词,都蕴涵着不同民族的文化,具有明显的国际色彩,从某种意义上看,这实际上是一种不可多得的文化资源。有近百年历史的大连海事大学是被国际海事组织认定的世界上少数几所“享有国际盛誉”的海事院校之一,在国际航运界中,其校园规模、办学层次等方面堪称世界一流,其航海、轮机、海商法、海上交通安全等重点学科形成的业界品牌效应有力地提升了大连航运业的国际地位。

在国家政策环境上,大连已建有具有自由港性质的保税港区,使得大连在国际贸易的优惠和便利上,大大缩小了与日本、韩国的差距,如果综合考虑土地价格、劳动力成本等因素,大连在东北亚区域已具有相当的优势。

但是,按区域性国际航运中心的建设目标,大连的“软环境”还有较大的差距。比如,口岸自由化、国际化程度,法律、法规的完善程度,综合管理的协调效率,市场竞争的公平环境,管理手段的先进程度,货物通关效率,费率制度的合理性,相关服务配套率、管理人员服务意识等较其他港口城市尚有一定的不足,尤其是在大连注册的船务公司较少,远远没有形成港航互动相得益彰的大气候。

目前,大连在港口的硬环境建设上已有较大的进展,随着大窑湾和长兴岛的开发,港口规模和东北腹地的发展潜力已初步具备形成区域性国际航运中心的基本条件。但是,更重要同时也更困难的是,如何把发展的重心和资源的配置逐步转移到促进和推动航运服务、金融、法律、信息、教育等软实力的建设上来。自2001年以来,美国的安然、世界通信、默克制药、施乐和法国的威旺迪等国际大公司相继曝出假账丑闻,而且愈演愈烈。这些国际大公司的丑闻不仅引起人们的震惊和愤怒,同时严重打击了投资者的信心,欧美两地的股市频频刷新历史低点,给刚刚复苏的美国经济蒙上了一层阴影,

3大连建设东北亚国际航运中心软环境的对策与建议

3.1加强以航运为主体的信息港建设

对航运和物流活动中产生的各类业务信息进行提取、收集和综合加工,为社会各界和企业提供航运和物流信息增值服务。在上述平台的基础上,建立与完善各行业、企业、专业(集装箱、粮食、建材、汽车等)、港口、物流园区的信息处理系统与网站,构建大连国际航运和物流信息公共服务平台的信息源头与国际信息用户群体。

3.2加快发展现代服务业

重点发展以期货业为龙头,涉外金融及保险为两翼,金融各业全面协调发展的现代金融服务体系。大力引进外资金融机构,提升国际结算、外汇交易、离岸业务市场功能,发展总部经济,增强区域的辐射能力。

3.3完善政策法规等社会环境支持系统

根据国家有关法律法规,结合大连实际,在港口经营、口岸取费、船舶服务等多方面制定相应的政策法规,使各项法律、法规之间的衔接,在立法、司法和执法之间形成一个较为协调、相互制衡的机制,理顺有关航运与港口管理部门、航运企业以及相关企业之间的关系,营造有利于加快航运中心建设的法制环境。

3.4借鉴国际航运交易所的模式,研究筹建成立大连航运信息发布中心

主要内容包含运价指数(集装箱船、干散货船、油轮);燃油指数(国内燃油指数、国外燃油指数);日租金指数(集装箱船、干散货船)等;巩固大连所在粮食期货领域的地位,完善大连作为粮食、谷物交易的中心;抓住大连海事大学航运发展研究院成立的契机,发行以航运为主题、具有国际一流水准和影响力、在世界范围内发行的期刊。

总之,打造国际航运中心的软环境,人的因素尤为关键,也正因为如此,大连将有更大的机会去实现建设东北亚航运中心的宏伟目标。

参考文献:

[1]高汝熹,宋炳良.国际航运中心发展模式的转换及其启示[J].上海综合经济,2000(1):20-21.

[2]孙光圻,张孟陶.中国建设国际航运中心总体布局初探[J].中国港口,2006(6):29-31.

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