论公路工程聚酯纤维改性沥青路面技术范文

摘 要: 以实际公路工程项目为例，首先分析了聚酯纤维混合料配比设计，然后从施工准备、混合料拌和、混合料摊铺以及混合料碾压等不同维度综合研究了聚酯纤维改性沥青路面施工技术。实践表明，公路工程选择聚酯纤维改性沥青路面施工技术能够有效增强路面结构稳定性与耐磨性，延长路面运行年限，保证路面安全行车。

关键词: 公路工程; 聚酯纤维; 改性沥青路面; 施工技术

1 项目背景

此公路工程项目的全线长度是 18． 59 km，起讫桩号是 K61 + 370 ～ K79 + 960，设计的是双向四车道，行车速度是 80 km/h。经过对工程项目实际情况进行勘察，以及多方的讨论与研究最后决定选择聚酯纤维改性沥青路面施工技术，以保证公路工程路面施工质量。

2 聚酯纤维混合料配比设计

2． 1 聚酯纤维掺入量

试件是由矿料( 重量是 1． 5 kg) 制作而成，把试件与纤维加入到搅拌锅之中，其中纤维用量是混合料质量 0． 1% ，然后采用干拌方式进行 60 s 搅拌，认真观察纤维实际分散情况。同时掺入适量的沥青，再仔细观察纤维分散变化。选择同一级配、油石比、油用量，基于纤维和集料之比 0． 1% 、0． 3% 、0． 5% 条件下实施析漏试验。通过对比研究确定最优纤维掺入量是 0．4%，但是考虑到项目实际情况以及施工成本等有关要素，最后确定纤维掺入量是 0．3%。

2． 2 最优油石比

结合实践经验可知，AC － 13 沥青混凝土的最优油石比是 6． 0% 。选用 ± 0． 5% 油石比马歇尔试件，然后对其各项技术性能指标实施检测，通过分析检测结果实现最优油石比的确定。此外，需要综合分析工程项目现场气候条件、公路等级以及聚酯纤维改性沥青技术性能等，然后合理地优化混合料油石比。此公路工程项目中聚酯纤维混合料中的最优油石比确定是 6． 1% 。

2． 3 配合比设计及验证

配合比设计必须严格贯彻目标配比→生产配合比→标准配合比流程实施，从而才能够保证聚酯纤维改性沥青混合料技术性能指标符合标准规范要求。首先是目标配比，当原材料进厂之后需要进行检验试验，合理设计矿料级配以及实施马歇尔试验，然后确定具体沥青用量，从而实现目标配比设计; 其次是生产配比，选择合适的拌和设备开始生产配比设计，基本内容分为热料仓取样筛分、控制室配比以及马歇尔试验，从而确定混合料最优油石比; 最后是标准配比，采用马歇尔试验检测混合料性能，同时选取试验路段进行铺筑，以及芯样检测完成级配检验，最后确定标准配比。从本质上分析，混合料配比设计需要经过试拌、试铺实现生产配比验证。聚酯纤维改性沥青混合料的核心前提是确保技术性能指标符合规范基本要求，然后增强混合料抗车辙性能，其也是聚酯纤维改性沥青混合料的突出特点。经过聚酯纤维改性沥青混合料的试拌、试铺以及检测，其马歇尔指标都符合标准规范与工程施工要求。

3 施工技术

3． 1 施工准备

首先需要将路基表面上的杂草、腐殖土以及碎石等清理干净，保证路基表面无任何的杂物。然后安排工程机械设备进入施工现场，提前对机械设备进行调试，确保各项机械设备性能处于最佳状态，同时实施机械联机试运行。最后组织施工技术人员参加培训学习活动，使其综合了解与精准把握聚酯纤维改性沥青路面施工技术流程与要点，帮助其提升施工质量控制意识与能力，从而为保证聚酯纤维改性沥青路面施工质量创造有利条件。

3． 2 混合料拌和

严格按照配合比具体要求掺入各项原材料，并进行充分、均匀搅拌。为了能够实现混合料中聚酯纤维的均匀分布，应结合具体情况选择最佳的拌和模式，以干拌模式为例，需要适当地延长拌和时间( 一般为 10 s) ; 以湿拌模式为例，也要适当地延长拌和时间( 一般为 15 s) 。相较于普通沥青混合料而言，聚酯纤维改性沥青混合料拌和阶段应将温度相应地提升 10 ～ 15 ℃。此外，聚酯纤维改性沥青混合料不同施工环节都必须对其温度进行控制，详见表 1 所示。

3． 3 混合料运输

当聚酯纤维改性沥青混合料拌和施工结束之后，选择自卸车把混合料运输到工程项目施工现场。但是混合料运输之前需要对自卸车的车厢内表面进行清洁处理，然后涂抹适量的油水混合物，以防止混合料与车厢发生黏结现象。此外车厢需要覆盖一层帆布，做好保温处理，以免混合料发生离析等问题而影响其技术性能。

3． 4 混合料摊铺

混合料摊铺施工必须保证连续性。此项目中聚酯纤维改性沥青混合料摊铺施工速度应保持在2． 5 m / min，且混合料的温度≥160 ℃ 。具体摊铺施工阶段，若是粒料输送出现了不均匀现象，大颗粒一般会输送到两侧，或是中粒料滚落，下层的大粒料相对偏多，上层粒料则明显不足，从而容易引发离析问题。基于此，需要把分料螺旋调整到中位，使螺旋叶片能够埋深到混合料之中，通过螺旋实现混合料匀速与缓慢分料，从而有效控制混合料离析问题。当聚酯纤维改性沥青混合料摊铺之后应实施初平处理，主要选择人工方式找补边角区域。

3． 5 混合料碾压

聚酯纤维改性沥青混合料碾压必须贯彻“紧跟慢压、高频低幅”的基本原则，同时碾压主要划分为初压、复压以及终压阶段，压路机的行驶速度控制为 1． 5 ～ 3． 5 km/h。首先需要对边缘位置进行碾压，然后对中间位置实施碾压。聚酯纤维改性沥青混合料的黏度比较大，所以碾压施工之前必须对压路机的轮胎涂抹适量的隔离剂，或是喷洒适量水，以免发生黏轮现象。此外，碾压施工一直到轮迹全部消除，且压实度符合标准规范要求。

3． 6 质量验收

此公路工程项目聚酯纤维改性沥青路面碾压施工结束之后，组织相关技术人员对路面施工质量实施检测与验收，其中压实度检测选择的方法是钻芯取样，而平整度检测选择的是 3 m 直尺，实现聚酯纤维改性沥青路面压实度与平整度的准确评定，针对未达标的区域必须及时进行修复处理。

4 效果分析

采用聚酯纤维改性沥青路面施工技术，有效解决了路面裂缝、坑槽以及车辙等质量病害，而且显著提升了路面耐磨性。同时掺入聚酯纤维提升了沥青黏稠度与黏聚力，有效预防了路面微观裂纹的形成，强化了路面结构承载力与稳定性，延长了路面运行年限，保证了公路安全行车。

5 总 结

结合公路工程项目实际情况，综合分析了聚酯纤维改性沥青路面施工技术。研究表明，采用此项技术不仅能够有效处理路面裂缝、拥包以及坑槽等问题，也显著增强了路面结构承载力与耐久性。但是具体施工中必须科学、合理设计聚酯纤维配合比，并严格按照技术流程与要求进行施工，从而才能够充分发挥出聚酯纤维改性沥青路面施工技术优势。

参考文献:

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［2］ 魏志峰． 复掺纤维环氧沥青混凝土在桥面铺装中的应用研究［J］． 合成材料老化与应 用，2019，48 ( 06) :58 － 62．

［3］ 黎辉，李丹．掺聚酯纤维 SMA 沥青混凝土路面施工技术研究［J］． 科技经济市场，2017( 07) : 25 － 26．

作者：刘治国 单位：山西路桥桥隧工程有限公司