海上货物留置权的不合理性探讨范文

留置权是法律在当事人之间直接设立的一种法定的担保物权，如果任意扩大标的物的范围会损害到第三人的合法权益。但是适得其反，承运人留置货物的所有权必须归债务人所有，这一条件极大地限制了承运人顺利地行使实现留置权，也不能充分发挥货物留置权的价值。笔者认为这样的规定有待推敲。笔者认为应该改为“承运人可以留置其占有的引起相应债务的货物”或者和《合同法》第三百一十五条规定一致“相应的货物”，理由如下:

第一，从立法意图来说，《海商法》规定货物留置权的目的在于保障承运人对运费等费用的请求权的实现，这是它的首要价值甚至可以说是唯一价值，保障承运人的权利实现也是它的基本原则之一，它不仅要保障承运人的这一请求权最终得以实现，还要保障其迅速实现，因为运费是承运人维持船舶营运的唯一资金来源。航运业资金的流通量大、周转速度快，如果承运人不能及时获取运费就会影响承运人的生产经营，尤其是在当今航运业不景气的情况下，租金可以说是承运人的生命之源。留置权作为担保物权，其产生的目的是督促主债权的实现。债务人可能不是货物的所有人，但是在通常情况下，债务人都和货物所有人有着密切的关系，如存在另外一个买卖合同关系，这种情况下，承运人留置第三人的财产有助于督促债务人尽快履行自己的债务，否则债务人将面临另外一份违约责任，这符合留置权的目的，可以体现留置权的价值所在。

第二，从现实情况来说，承运人在接受托运人的委托运输货物的时候并不能就此确认货物的所有权。现在贸易速度不断加快，货物买卖双方以提单的转移来象征转让货物所有权越来越常见，在运输货物的过程中，其所有权可能要改变多次，而这样的所有权转移货主或者托运人一般不会告知承运人，结果是承运人很有可能错误留置，赔了夫人又折兵。《海商法》八十七条要求承运人若要行使留置权必须保证留置的是债务人所有的货物，这就要求承运人不得不查清货物归谁所有或者债务人拥有哪些货物，这显然是不切合实际的，也势必会浪费一些人力物力资源。

第三，在航运实践中，与承运人订立运输合同的托运人未必就是货物的所有人。无船承运业务已经很普遍，无船承运业务是指无船承运人虽不拥有自己的船舶但是仍作为承运人签发自己的提单给发货人，根据自己的运价本收取运费，同时作为托运人向航运公司订舱运货，在目的港收回签发的清单，并交付货物。所以在无船承运业务中，和实际承运人签订运输合同的无船承运人不享有货物的所有权，如果按照第八十七条的规定，无船承运人托欠运费时，实际承运人就不能留置货物，其权利无法得到保障。换一个角度，这会鼓励一些贪便宜的货主为了逃避运费而故意与无船承运人签订运输合同，不利于航运业健康有序地发展。

第四，《海商法》的规定不符合留置权善意取得制度，2000年9月最高人民法院通过的《最高人民法院关于适用中华人民共和国担保法若干问题的解释》第一百零八条条规定:债权人合法占有债务人交付的动产时，不知债务人无处分该动产的权利，债权人可以按照《担保法》第八十二条的规定行使留置权。该条规定的是留置权善意取得，依据该条的意思，一般情况下，债权人留置权的标的应该是债务人有处分权的动产，但是债权人确实不知道债务人对交付的动产无处分权时，可以善意取得留置权。司法解释的这一规定出台后在实践中得到了很多人的赞赏。好的制度就应该广泛应用，所以《海商法》修订时也可以考虑采用这一规定。如果作为债权人的承运人确实不知道债务人对其所托运的货物没有处分权，可以对非债务人所有的该批货物行使留置权。

第五，从常识角度来看，承运人在小心翼翼兢兢业业地完成运输后，仅仅因为一份货物买卖合同而导致的货物所有权的变化，承运人就无法留置货物而面临得不到劳动成果的风险，这样对承运人来说太不公平了。这会迫使承运人更多地采取运费预付或者提高运费，反而不能达到保护“第三人”的合法利益的效果。亦不符合鼓励交易的原则。

第六，结合其他国家的立法状况来看，对于海上货物留置权很多国家都没有要求货物须为债务人所有。英国许多判例都显示承运人可以留置非债务人所有的货物，前提是承运人在行使留置权时不知道所有权归属。《美国统一商法典》规定“承运人自收到货物之日起，就货物存储或运输费用(包括滞期费和港口费)，以及运输过程中为保存货物所支出的必要费用和依据法律将货物出售而支出的费用，对提单所代表的货物享有留置权”。日本商法典亦规定只要产生的费用与货物有牵连承运人便可行使海上货物留置权。

有一些学者和业界人士争议说如果对留置的货物不限制所有权就对善意的提单受让人不公平，笔者认为此理由站不住脚。因为转让提单是货物所有权的象征性交付，是货物买卖合同的履行，无论我国《合同法》还是《联合国国际货物销售合同公约》，均对卖方规定了权利担保义务。如果卖方没有按时支付其根据货物运输合同或者租约应付的费用，导致债权人需要行使货物留置权，因此影响提单持有人或者买方的合法利益，实质上是卖方违反买卖合同中的权利担保义务。提单持有人完全可以依照法律规定或者合同约定就所受损失向托运人或者卖方索赔。而且海上货物留置权的产生是因为航运实践中存在很多货方拖欠或者逃避支付其费用的现象，若过分强调第三人的合法权益，似乎有喧宾夺主之嫌，法律的解释亦要符合历史与现实相统一的原则。

综上所述，表面上看，《海商法》规定的货物留置权是在保护承运人的一项，但是保护的门槛太高，当承运人真正需要它并想要拿起这件法律武器保护自己时却发现它并不能发挥作用。有人形象地说《海商法》中的货物留置权规定对于谨慎的承运人来说是画饼充饥，对于鲁莽的承运人来说则是危险的陷阱。我觉得这种说法不无道理。所以在事关承运人生存关键的运费等其他款项请求问题上，赋予承运人较为宽松的留置权有利于航运业的健康发展。任何法律都存在漏洞。萨维尼曾经说过:“法律自制定公布之日起，即渐与时代脱节。”所以我们要用批判的眼光去看待法律，只有不断批判，法律才能不断进步，满足社会的需要。笔者希望在《海商法》修改时能看到关于海上货物留置权存在的不足并使之更加完善。

本文作者：鲁云单位：大连海事大学法学院