商业空间设计方法研究范文

1铁路枢纽综合开发模式

1.1综合开发目的

交通商业综合体将车站建筑结合了多种商业服务与旅客交通空间，已经成为一种较为成熟的开发方式。铁路车站枢纽的综合开发，主要有两方面的目的。对交通运输企业来说，综合开发可以增加非票务收入、对运营进行补贴乃至反哺基础设施建设；对于城市区域开发规划管理者来说，车站区域的强化开发，能快速形成新兴的区域中心，从而带动周边区域开发、人口导入以及土地价值提升，实现周边区域的整体发展。

1.2商业化利用的布局方式与分析

综合开发与商业化利用的方式有很多种不同类型，通常可以根据综合开发与交通枢纽空间的关系划分为两类。第一类：枢纽周边或枢纽的部分独立空间进行综合开发。这一类开发最典型的是枢纽周边的独立建筑、枢纽上盖、地下空间独立利用等形式。这种商业开局方式基本上与枢纽客流完全独立，物业开发以独立销售、租赁为主，在功能上独立，管理上也可以完全分离。这种枢纽附属类物业开发往往借助于交通枢纽带来的交通可达性，在与更大区域的物业开发竞争时具有一定的优势。立足枢纽，为周边区域或枢纽交通方式联系的区域提供综合服务，因此枢纽所提供的交通可达性、综合开发与交通枢纽衔接的便利性、以及综合开发在区域中的经济区位关系密切，而与枢纽内换乘客流并没有太多直接关系。但是我国近期新建的客运车站，由于城市土地获取的困难，往往选址于城市的区域，周边开发通常严重滞后甚至没有开发，即先建站，再造城的开发模式。因此在相当长一段时期内，这一类综合开发成功的难度非常大。第二类：枢纽内部综合开发。这类型的综合开发位于交通枢纽主要功能区内部，注重在枢纽商业空间与行人交通空间的整合利用、与交通功能结合、实现客流潜在商业价值，管理界限较为复杂。开发形式主要以店铺租赁、广告、展示等。近年来，随着车站空间开发理念的调整，这类开发在我国车站开发应用中快速发展。对于此类开发模式，客流发送量大小（包括交通模式间的换乘客流）是开发成功与否的决定因素。客流量的大小、客流商业消费能力、客流的商业转化效率是这类枢纽综合开发的关键。其中，对于客流量来说，在一定时期内，枢纽客流量大小主要与大区域的交通需求相关，另外枢纽换乘效率在一定程度上会诱导一定的城市内部交通需求转移到枢纽换乘中。当然成功的大型、综合的商业开发也将吸引周边区域的商业需求进行消费。例如日本新宿站、香港西九龙站，也吸引了较多的非枢纽客流进行商业消费。但与前述同样的原因，在我国目前的先建站、后建城的开发模式和铁路、城市交通的管理模式和设计理念下，诱导的城市内部交通换乘客流、单纯以消费为目的的客流占枢纽总客流的比重非常有限。

2铁路交通枢纽客流特征变化趋势与商业消费现状调查分析

2.1客流特征变化

根据实证调查，城际铁路开通后客流特征体现出了与传统中长干线铁路客流不同的显著特点，包括：

（1）出行目的变化，通勤比重有较大幅度提升，商务客流占据重要地位。

（2）出行频率高，每日出行、每周几次出行的比重开始占据重要地位。

（3）候车时间有所缩短，列车公交化运营以及现代交通的便利程度、出行效率的提高，使候车时间有缩短的趋势，但由于票务管理缺乏灵活度、接驳交通时间的不确定性，安检检票等流程的设置繁琐，导致了提前进站等候的时间较长。

（4）出行轻型化，携带大件行李的乘客比重较少，更多的是手提行李或者轻便背包。

（5）枢纽空间客流分布不均衡，不同线路的候车区域往往设在车站枢纽内的固定空间，不同线路客流需求差异也导致车站枢纽空间的不均衡使用。

（6）商业需求丰富，但现状枢纽提供的商业服务类型较少。

2.2现有商业开发的消费倾向性调查分析

同时在对传统布局的哈尔滨站内商业的研究中，也对铁路出行者的消费倾向性进行了问卷调查，数据表明：

（1）26%的出行者认为现有站内商业类型不够丰富。

（2）81%的出行者认为现有站内商业环境不理想。

（3）88%的出行者认为站内商业价格偏贵。另外在沪宁城际的调查中，75%的出行者认为商业布局距离太远，不方便。

2.3客流新特征对枢纽空间提出的商业开发与空间需求变化相应的上述客流的新特征也对枢纽空间设计与设施提供提出了新的要求：

（1）行李少、喜欢轻便出行，更重视枢纽环境中的便利性、休闲性。

（2）时间价值升高、更重视换乘效率、商业布局应该尽量靠近行人的活动区域。

（3）商业业态从低频的旅行化转向高频的生活化，商业需求也需要丰富。

（4）空间利用效率需要进一步提高，可以在不同空间采用不同的商业开发和空间利用策略。为了应对这些需求，车站枢纽的设计理念与方法毫无疑问也应与时俱进，进行相应的改变与优化。

3商业空间设计方法探索

3.1设计理念转变

设计方法的转变，首先应该在设计理念上进行转变。长期以来“景观至上、形象主导”的思路在各种车站枢纽方案评价中占据重要地位。建筑方案过分强调恢弘气派、城市门户形象、站前大型广场与绿化轴线，而忽视了枢纽建筑本身需要与周边城市区域、周边其他功能建筑之间的人性化衔接，从而造成到达车站枢纽的交通方式只能是机动化、枢纽空间也成为城市区域的孤岛。因此设计思路应该真正的向“以人为本、功能主导”进行转变。同时，对于枢纽空间的布局设计，也应从管理导向转变为服务导向，从为旅客服务转向为顾客服务。传统的大方块空间布局设计更多的是从管理方面进行考虑，而忽略人行区域更应该是线性的。J.J.Fruid(1976)引入“服务水平”的概念来对行人的空间密度进行评价，C.Alexander(1977)提出的建筑中功能空间与使用者之间的“烦恼距离”概念可以用来评价空间距离与使用频率之间的联系。因此在交通与商业都成为重要功能的枢纽建筑空间，服务导向的设计理念应该重点考虑在满足一定交通服务水平的基础上，在行人的烦恼距离之内提供多样的商业服务。而更重要的是，设计中对各种行人交通流线进行掌握、对其在枢纽空间的分布特点、活动特征和商业需求进行细致分析，从而将优化空间布局和流线设计与挖掘客流商业价值进行密切整合，提高枢纽空间的空间利用效率与各种商业服务布局合理性。

3.2空间组织与设计方法改善

3.2.1交通流线与商业消费的关系分析

虽然我国站内流线组织方式在一定时间内还是等候式为主，但是随着列车准点率的提高、列车班次的公交化，以及高铁短途商务、旅游等携带行李较少的旅客比例提升，火车站内的流线特点必将由传统的等候式向较为现代的通过式过渡。通过式的流线组织方式要求更有效的节点通过效率，而商业流线需要能够较为自由的穿梭在商业空间与主要交通功能区间。因此，处理好商业与客流之间的距离关系，在烦恼距离之内的提供多样性的商业需求将是客流商业价值挖掘的关键。

3.2.2基于客流流线关系的商业空间布局分类方法

（1）完全独立式。客流交通流线与商业开发相对独立，顾客进入商业开发空间需要利用专用的通道（自动扶梯、走廊、电梯等），商业消费完毕后，需要沿原路径返回到主要交通流线上来。

（2）平面混合线式。客流交通流线与商业流线大致为并行的同一方向，客流可以选择商业流线穿过商业开发空间，来实现部分交通流线的功能。

（3）平面混合网式。商业流线在平面上与主要交通流线垂直交织，这在新建的大型车站空间中应用较多。

（4）立体分层式。可以看做是混合网式在立体空间的延伸。交通流线在两个不同标高层之间转换时，可以利用中间层进行商业开发，相邻标高层之间有多条垂直交通通道进行联系，客流在不同标高层之间可以选择多种路线。案例：柏林火车站的“三明治”布局方式。

3.2.3基于客流组织与综合开发的枢纽建筑设计流程与要点

基于上述对客流新特征与新需求的分析，以及商业流线与交通流线之间相互关系的梳理，要实现商业空间与交通空间的一体化整合设计，需要在设计过程中重点考虑客流流线、建筑空间、商业开发之间的关系，归纳为以下方面和步骤：

（1）在概念方案阶段或者概念设计之前，进行系统分析客流。包括枢纽各个开发建设阶段的客流量大小、各种类型客流的构成与特点、商业潜力进行分析，对主要流线进行设计，并确定流线通道的主要控制要求

（2）基于客流分析对建筑空间进行概念设计。其中商业空间需求应该根据该阶段的客流商业消费能力和商业开发的期望利润进行提供

（3）基于概念方案，对枢纽建筑空间的空间使用效率进行分析，根据交通组织方案布局商业空间。评价不同区域的客流聚集情况和不同流线（不同目的的交通流线之间，交通流线与商业流线之间）交织情况。

（4）基于评价，对建筑方案进行修正与优化；对优化后的建筑方案中各个商业空间的潜在价值进行分析，为商业策划与招商提供量化数据。

4结语

综上所述，枢纽综合开发将有助于保障铁路运输企业的现金流和建设运营资金的筹集，从而推动大型交通设施的可持续运营与建设。而铁道部的改制为铁路枢纽的综合开发利用提供了历史机遇，企业化运作将极大的鼓励综合开发在铁路枢纽中的应用和推广。车站枢纽综合开发重要性的提高，也必将要求车站的规划设计思路与方法进行优化与改善，更加重视客流的新特征与新需求，从而提供更好的空间利用效率与商业开发绩效。另一方面，本文对设计方法的探讨也需要更多的实践应用进行验证和完善。

作者：卢源秦科单位：北京交通大学轨道交通综合开发与投融资研究中心中建国际建筑设计顾问有限公司