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城市主干路道路设计要点探讨

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摘要:针对目前改扩建城市主干路道路设计过程中存在的问题,以贵阳市百花大道、马王路主干路工程为例,分析了影响城市主干路道路设计因素,并提出了相应的设计要点。

关键词:城市主干路;改扩建;道路设计

0引言

随着我国市场经济发展进程的不断加快,各地区进行经济建设的步伐越走越快。然而,部分地区受地质环境、历史遗留以及原有交通环境的影响,使得经济发展进程受到了阻碍。针对这一问题,从城市主干路改扩建入手,通过优化道路设计,来改善地区交通运输基础设施落后的现状。

1工程概况

贵阳位于贵州省中部,是中国西南地区重要城市。随着贵阳市产业结构的调整与升级,贵阳市城市建设发生了翻天覆地的变化。然而,因贵阳城市建设起点低,交通运输基础设施、城市基础设施仍较落后,城市道路网络仍存在一定不足,使得现代化经济建设步伐受到了一定阻碍。再加上受地形、地貌限制以及历史因素的制约,如市中心区可建设利用面积不到60km2,加上市区房屋密度大,人口相对集中,环境质量较差,基础及各类配套设施老化、不健全等问题,使道路网络运行难以满足当前城市快速发展的需求。为此,研究人员应从作用效果最为显著的主干路入手,通过改扩建来优化城市基础设施运行的效率。

2影响改扩建城市主干路道路设计因素

2.1轻轨

本次210国道(市区段)道路工程贵州省建校至高岭坡段线位与轻轨重合,轻轨从下面穿过。为此,城市主干路道路设计人员应充分考虑轻轨地下构筑物尺寸要求[1]。

2.2铁路

铁路给贵阳市改扩建主干路道路设计带来的影响主要集中在三个方面,即长昆铁路、绕城高铁以及本项目与贵阳铝厂内部铁路有三处位置相交。具体来说,本项目在里程K2+310处与长昆铁路相交,下穿而过,方案设计时需对接好相交处长昆铁路的高程。长昆铁路东至长沙,西至昆明,是我国重要的东西向客运高速铁路,目前该铁路初步设计评审已经完成。此外,本项目在里程K16+200处还与绕城高铁相交,高铁以隧道下穿而过,方案设计时需对接好相交处绕城高铁的高程。绕城高铁是贵阳市内部进行客货交流的重要铁路,目前已处于施工图设计阶段。本项目与贵阳铝厂内部铁路有三处位置相交:一处下穿3条铁路线,两处上跨。下穿处需注意对现有铁路桥墩的保护;上跨处要充分考虑铁路8.0m梁底净空要求,并与下穿方案做经济分析比较,因此道路设计需参考该铁路设计图纸进行综合分析[2]。

2.3交通

(1)210国道作为一条历史悠久的重要干道,沿线住宅已经成形,现状道路通行能力已接近饱和。实施本道路建设时,局部会对原有道路及片区内的交通造成较大的影响:现有道路作为连接中心城区与沙文组团的重要通道,道路改造期间通行能力降低,大量交通向邻近道路转移,加重周边道路的交通压力,给原本道路等级较低的次干路、支路增加了较大的负荷。

(2)为减少改造施工对城市交通的影响,保证施工期间区域交通维持在一定的服务水平,通过合理安排施工时序、优化交通组织、加强交通管理和建设短期的、临时的交通疏导工程来实现交通疏解。交通疏解的具体措施为:优化施工组织方案,尽量减少施工作业时间和占用的道路空间,各施工点维持一定的车道通行,满足基本的交通需求;尽量安排人行天桥工程先行,保障行人过街,减少行人与机动车的相互冲突;沿线影响区域内交通形势严峻,尽早安排建设前期准备工作,以减少道路施工对城市交通的影响;避免高峰时段施工,尤其是与北京西路、黔灵山路、金珠路、白云南路、麦沙大道相交路段,选择低峰时段施工较为合适;考虑施工对沿线居民出行带来不便,在一些存在行人通行的区域,施工围挡时要根据人行过街需要,预留出必要通道,满足行人通行需求[3]。

3改扩建城市主干路道路设计要点

以贵阳市百花大道、马王路主干路道路设计过程为例,对于百花大道来说,其起点位于三桥立交,终点与北京西路相交,目前为连接贵阳和金阳的主要交通干线。从规划路网来看,北京西路、黔灵山路的建成通车,使百花大道的交通功能相应减弱。从规划路网来看,规划的马王路将代替现有的百花山路,成为贵阳与金阳之间联系的主要干道,同时也是三桥马王庙片区的主要交通干道之一,百花山路的交通功能将进一步减弱,主要为三桥马王庙片区组团之间的联系道路。为此,道路设计人员充分考虑地形条件的影响,拟建道路双龙峰隧道口距离百花山路约50m距离,且道路之间高差较大,不考虑设置平面交叉口,设置为分离式交叉。拟建道路在此段主要服务于三桥马王庙片区,但受地形限制,与百花山路、马王路的平面交叉均较为困难。从片区路网上看,为能使本次拟建道路更好地服务于该区域范围,与该区域内的交通主干路相连是必要的。结合本次拟建道路与百花山路和马王路的平面、高程关系,210道路设置两条上下匝道,与百花山路相连。

同理,在与马王路相接位置处,预留出上下匝道的接口,以便马王路修建时,使210与马王路能相连,并使该片区可通过百花山路、马王路与210道路进行相互的交通转换[4]。对于北京西路立交主干路道路来说,全线道路结构物较多,且主要集中于枣山路至长岭南路段,主要为该段穿过黔灵山脉和跨越现有的道路、铁路等,多采用桥隧相接的形式,设置有桥梁4座,隧道3座。针对上述情况,道路设计人员根据周边地形,将改扩建工程沿线均设计于较高的山脊线上,而已建北京西路在该处为路堑边坡,周边地形均高于北京西路现有高程,因此,在设计中拟建道路在该点采用桥梁上跨的形式,在已建北京西路人行道边上设置桥墩,对北京西路交通影响最小,且符合地形条件的要求,并在本次设计中,考虑设置匝道与现有北京西路相接。北京西路在该处交叉路口采用拓宽渠化,设置信号灯进行交通管制,在早、晚高峰期交通流量较大的情况下,对该处菱形立交实行交通管制,禁止该点车辆左转,实现直行交通快速通过,左转的车辆需通过该片区路网绕行。这样一来,就有效控制了相交点处因周边建筑物较多,且北京西路由隧道向西均为较大坡度爬升等受地形、地物限制所带来的影响[5]。

4结语

综上所述,城市主干路改扩建道路设计要从工程所处的实际交通情况出发,并在充分考虑轻轨、铁路等因素影响条件下,改善当前城市道路交通运行的现状。这是缓解现代化经济建设背景下交通运输压力的重要课题内容,研究人员应将其重视起来。

参考文献:

[1]黄飞.山区城市道路改扩建设计[J].中华民居:下旬刊,2013(2):314-315.

[2]陈奕帆,叶奋.城市交通性主干道沥青路面改造研究[J].四川建材,2013(3):191-193.

[3]李文勤.广西桂海高速公路改扩建工程路线设计探讨[J].西部交通科技,2013(7):18-22.

[4]原涛,严西华.城市快速扩张背景下高速公路改扩建研究———以天津为例[J].城市发展研究,2011(8):134-137.

[5]汤永净,李林林.波士顿中央干道改扩建中的地下工程施工技术[J].施工技术,2015(13):75-79.

作者:刘云飞 单位:上海浦东建筑设计研究院有限公司贵州设计分公司

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