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小汽车热对经济环境的影响

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“小汽车热”导致城市交通拥堵的成因—城市交通规划缺乏前瞻性,没有预见性。但是如果不从交通政策上加以解决,只希望拓宽、延长马路并不能从根本上解决城市交通拥堵问题。建国后,国家和地方政府道路建设投资较大,但道路增长速度一直赶不上汽车增长速度。因此,再过热地倡导“小汽车进入家庭”,就将使本已恶化的交通雪上加霜。根据国际经验,当人均GDP达到800一1000美元时,轿车开始进入家庭,极少数高收入家庭开始购车;当人均GDP达到3000美元时,轿车较快进入家庭,少数富裕家庭开始购车,千人拥有率50部左右;当人均GDP从3000美元向8000美元迈进时,轿车大量进入家庭,工薪阶层开始购车,一半左右家庭拥有轿车,千人拥有率150部左右;当人均GDP超过8000美元以后,轿车处于普及阶段,基本达到每户一部轿车,千人拥有率300部左右;当人均GDP超过10000美元以后,部分家庭考虑添置第二辆轿车,千人拥有率在450部左右。小轿车进入家庭无须置疑,是经济发展到一定阶段的必然产物,也是我国现代化程度的标志之一。但问题的关键是轿车进入家庭的进程以及使用轿车的时空界限,我们应如何应对。

一、浪费时间,污染环境

(一)时间浪费是最大的浪费

“小汽车热”造成城市交通堵塞,使出行的人苦不堪言。据悉,北京人也越来越多地开始遭受交通不便之苦。2001年12月7日的交通瘫痪只是一个征兆,那一场突降的大雪让北京成为“堵城”,数以万计的北京人到深夜有的甚至凌晨才瞒姗到家。时至今日,北京己经越来越无法逃脱交通堵塞的痛苦了。最受交通之苦的,是北京城“朝九晚五”的白领们。北京一家媒体会同北京大学城市规划系共同组织了一场以“交通与居住”为主题的街头调查,调查选择国贸、中关村、亚运村、金融街、广安门等五个集中区域的白领和12个拥堵路段周边的居民。调查发现,白领中多数人上班需花费1小时以上的时间。由此可见缓解城市交通拥堵不是个小问题,必须纳入城市综合管理的轨道,用科学的发展观加以认真解决。

(二)环境污染严重

“避免重蹈西方的环境污染覆辙”,这是外国专家对我国“汽车热”提出的忠告。汽车排放的尾气对人民健康产生的危害比烧煤还要严重,而烧煤曾被普遍认为是中国最主要的污染问题。中国是一个大国,它的一举一动不仅会对环境造成影响,而且会影响到资源的利用率。“北京地球村”创始人廖晓义说:“鉴于中国目前的状况,盲目增加汽车数量是一种错误观念。相反,中国应该大力发展公共交通事业”。联合国开发计划署驻北京的一位规划官员说:“如果实施欧洲二号排放标准(EL月又(}一2),尾气排放对环境造成的影响就会减少30%”。“这意味着更多的人可以添置汽车,而不会对环境造成太大的危害”。

二、汲取教训,借鉴经验

(一)时国外交通方式的比较分析

第一,在美国繁华的大城市到处都见到一排一串的小汽车穿梭般往来,它是美国最普遍使用的交通工具,是世界上小汽车最多的国家,拥有小车1.2亿多辆。50年代以来,汽车已不再是奢侈品,而成了美国人的生活必需品。但是小汽车不无弊病:一是汽车数量过多,交通拥堵,效率低下。二是车祸较其它交通工具多。尤其是高速公路行驶,撞车事故时有发生。为此,警方配备了专门的交通巡逻车,对超速行驶都课以罚金。三是增加城市的噪声和大气污染。这是美国长期得不到解决的大问题,它对居民的身体健康有很大影响。四是停车场不敷使用。除特许外,马路边一律不准停车。有的公共场所附近没有停车场或者车场太小,车主不得不把车停在很远的地方。在停车时需按时交费,过时罚款,这一切给人带来不便。

第二,布达佩斯是一座典型的欧洲古城,街道比较狭窄,蜿蜒迁回于城市的各个角落,与北京笔直的大道是无法相提并论的。但令人惊奇的是,布达佩斯市区以公共汽车、电车为主要交通工具,各种车辆居然鱼贯穿梭,畅通无阻。其中重要原因之一是布达佩斯每年乘公共交通工具上班的人占全市人口的84%。布达佩斯公共汽车市内线全长700公里,全市共有公共汽车6000多辆,全部为国产的“伊卡鲁斯”牌客车,日载客17万人次。无论是否高峰,公共汽车到站均比较准时,候车不超过巧分钟。这一点多数城市是做不到。公共汽车路线将到站时间表印在站牌上,公之于众,方便乘客,人们可以按时到站,不浪费候车时间。有轨电车在布达佩斯的使用率很高。有轨电车与无轨电车的线路加在一起全长240公里,全市共有1100多部车运行。虽然有轨电车开起来噪声大,快速行驶中不太平稳,但由于牵引力大、载客多,时至今日并未拆除。交通文明属于个性因素范畴,同等经济实力交通模式仍会有巨大差异。这种模式差异,有的能够反映经济实力上的差别,有的则不能,一切视具体情况而定。从以上国外小车客运方式与公共交通客运方式的比较结果,充分说明,发展城市公共交通尤为重要,是缓解城市交通拥堵的有效途径。

第三,土地能源缺乏更为凸显。新发展需求出现了,而新生活方式占用更多资源和空间所产生的矛盾也出现了。家用轿车在给人带来诸多便利的同时,也存在固有的弱点。它的运行能耗高.占地多、污染大。轿车载客的社会费用比公共汽车高6一8倍,能耗高3一4倍,空间占用量高9倍,环境损失高9倍,上述缺陷在人口密度大、土地与能源缺乏的中国更为凸显。

第四,公交优先是必由之路。据统计,在一个信号控制的平交路口,一个有效绿灯时长(50s)内总共通过57辆小汽车,其平均车头间距5.26m,车内共乘载116人,经换算,57辆小汽车占用道路的动态空间长度约为300m;如果让这一16人乘l辆大型公交车,则仅需占用17m的道路空间,两者相差17倍以上,至于每人每公里消耗的能源和带来的空气污染,前者分别是后者的19倍以上和27倍以上,从定量角度证明了公共交通的优先地位。

(二)借鉴俄法经验解决乘车难问题

1.借鉴苏联经验,缓解高峰拥挤,保证车辆正点行驶。高峰时,可借鉴苏联的“牵引无轨电车”,在基辅行驶着一种“牵引无轨电车”,它是两辆相同的、又各自独立的车辆连接而成,第二辆装有集电器,由连接前后车辆的电线给两辆车的发动机供电,两辆车一个驾驶员,高峰小时有30%的车辆用此办法调剂车辆,这样保证了全线车辆正点行驶。

2.学习借鉴法国经验,开辟“公交专线”。在法国,解决“乘车难”的办法有两条:一是开辟公交专用线,二是装置公共汽车优先行驶信号系统。此外,对公交实行优惠政策,公交费用的50%由国家或地方政府补贴,而老年人乘车享受免票或半票乘车。

(三)世界各国的交通政策值得借鉴

1.不同城市采取不同的交通政策。在国外通行的做法中,国外不同的城市采取不同缓解堵车的交通政策,新加坡最为典型,以市中心为圆心,从外往里分为几个环,小汽车在环外畅通无阻且不收费用,每进一环收费一次,且一次比一次高,体现了一种社会公平;纽约私车一律停在郊外,否则即重罚;华盛顿用公交车送官员上班,政府规定工作时间有急事回家,可由公交系统提供免费出租车;巴黎公交优先,轿车分单双号入城;东京地铁至上,_上下班乘地铁,只有总经理和董事长才有车位;伦敦停车费高昂,抑制轿车停车。

2.新加坡城市繁华区课以阻塞税。为缓解汽车阻塞,1975年规定限制汽车驶入地区有610公顷(11A),1994年迄今则扩大为725公顷。凡驶入该区车辆课阻塞税,给予通行证。各限制区进出口均有黄、绿两色相间的门标志与验证室,路侧附近商店代售通行证。这项阻塞税原为欧洲提议,但实施者当前仅新加坡。某些国家鉴于其实效,近年有效仿趋向,因据统计,新加坡不仅日交通量达到畅通均衡,且年收入50亿新元。

三、公交优先的应对途径

随着城市经济的迅速发展和城市化进程的加快,我国城市交通建设有了很大进展,取得了前所未有的成绩。但是全国不少大城市的交通问题正困扰着经济社会和城市居民的生活,已引起了社会各界的广泛关注,“乘车难”仍是所有大城市面临和巫待解决的问题。笔者通过对城市公共交通问题进行分析,提出我国城市公共交通发展的若干对策。

(一)坚持‘‘公交优先”原则

一是改善公交乘车条件是对私人小汽车发展的抑制,采用经济上优惠,吸引市民乘坐高速公交车,以提高使用率。二是构建轨道交通网。在繁华地区,以轨道交通为骨干,形成轨道交通网络,用最大的运量来疏导客流。在经济实力相对薄弱的城市,应建设快速交通网络,规划公交专用道,提高其车速,而不应寄希望于私人小汽车。

(二)对公交客运交通要实行投资倾料政策

要定期更新超龄车辆,更新小马力车,增加车辆及运力。并要调整现行的公共交通设施建设投资方式,建立多渠道、稳定的投资来源体制,打破由国家筹款的单一投资方式,广泛开辟各种投资渠道吸引众多的投资者,同时把新线建设与沿线土地开发结合起来。对公共客运交通建设在资金、税收及车辆、燃油、原材料供应上从优、从先。

(三)深化改革公共客运交通企业经营管理体制

在市场经济体制条件下,要建立公交的发展经营机制,定期调整票价。公共交通企业内部要建立激励机制,改善服务与经营。公交企业要努力拼搏实现三个目标:提高生产效率、提高运营质量、提高乘客动量。通过改革,使公交企业成为具有活力的独立自主的企业。同时,抓好公共电汽车线网及站点的优化调整,使场站队布局逐步趋向合理,消灭新区没有公共交通区的状况。提高公共电汽车线网覆盖率,改善乘车条件。

(四)实行现代化公交企业管理制度

要树立大公交营运观点,应将优化、调整大公交线网作为重点,将市辖县区的公共交通纳入城市公交总体管理范围,使各外围城镇的公交事业与市区公共交通协调发展。

(五)彻底解决“乘车难”的问题

选择客流大、道路交通条件好的路段,建立大站距的“准快”公共汽车系统。“准快”系统选用大马力、大容量、快速的新型公共汽车,其运送速度可比目前公共电汽车提高30%一40%。凡有条件的路段均推广港湾式停靠站。

(六)调整小公共汽车的经营方向

发挥运行灵活和对道路条件适应性强的特点,在小街小巷和人口密集的市中心区增辟线路网,或新辟定点专线,为居民上下班服务,作为公共客运交通网的补充。为此应调整小公共汽车的经营政策,从投资政策上扶持为居民上下班、上下学的小公共汽车,实行与大公共汽车类似的政策:对于旅游服务的小公共汽车,则实行“优质优价”、自负盈亏的经营政策。同时,加强小公共汽车的管理体制及场站建设。随着小公共汽车的数量增加,其场站和保养设施应相应配套。

(七)确保公共交通规划建设项目的实施

在市场经济条件下,建议制订并贯彻执行《公共交通保护法》和《优先发展公共交通条例》等公交法律、法规,确保公共交通规划建设项目的实施,绝对不允许以任何借口和理由侵占、蚕食公交用地,损害公交规划建设项目的实施,对违反者应依据法律法规给予处罚。要优先发展公共交通,确立合理交通结构,在中心城必须控制私人交通,切实建立一个可持续发展、高效率、多元化的大运量公共交通系统,真正发挥它在城市交通中的主导地位作用。

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