城市轨道交通项目融资悖论创新范文

1项目融资模式中的四大悖论

1．1建设周期与金融政策周期间的悖论按照规划，上海轨道交通网络建设时期是从2004年至2020年，需历时16年。其中，2010年世博会前及2020年前几年为投资建设高峰期，期间年度投资近300亿元。如2008年的投资就高达358亿元，相当于1天投资1亿元。上海轨道交通网络建设投资之巨、集中度之高实属罕见，需要金融行业全程支持。但是，众所周知，金融市场具有周期性变化特征，与经济周期密切相关。在我国，经济周期往往是宏观调控的周期，货币信贷政策又是宏观调控的最主要工具之一。在城市轨道交通网络建设周期内，货币信贷政策出现多次变化是完全可以预期的。只要货币信贷政策适度从紧，银行信贷规模就会收缩，城市轨道交通项目因其融资额巨大，受影响的程度也就更深，相应地享受下浮优惠利率会变得更加困难。2005年，国家正式批准上海轨道交通近期建设规划，但因缺乏网络融资机制，期望银行对轨道交通网络建设项目贷款作出一揽子承诺十分困难。这也是城市轨道交通网络建设已开始启动，但许多项目贷款合同却迟迟难以落实的原因之一。

1．2规划审批与项目审贷间的悖论国家对城市轨道交通近期建设规划的编报，有一套严格、完整、规范的体系。编报内容由城市社会经济发展和城市规划、城市综合规划、城市轨道交通近期建设项目线路总体规划方案、车辆及设备选择、城市轨道交通网络资源共享、项目实施规划、建设资金筹措及平衡等构成。对城市轨道交通近期建设规划的审批，国家重点关注的是城市轨道交通网络规划的整体合理性、必要性和可行性。对建设资金筹措及平衡部分的评审，通过城市轨道交通网络整体的投资估算及资金安排、资金筹措渠道和方式、投入产出、资金平衡分析等来衡量。这样的评审具有科学合理性。城市轨道交通的线路规划设计，只有服务和服从整个城市的功能定位和布局，才能实现整体效益的最大化;如一味追求每条线路的当期效益，必然牺牲未来的整体效益。对接国家审批要求，如依然采用项目融资模式，就会在项目贷款审批上，只见“树木”不见“森林”，将有机完整的城市轨道交通网络割裂成一个个项目。有的项目因经济性相对强而广受银行青睐，有的项目因经济性相对弱而少有银行问津。这不仅会严重影响项目建设资金的筹措，还会出现国家审批城市轨道交通网络规划时认为可行、但审批项目贷款时却认为部分可行的悖论。

1．3市区线路与郊区线路间的悖论从城市轨道交通规划与城市发展关系看，城市轨道交通线路的功能定位大体可以分为二类:一类是“线随人走”，城市轨道交通在中心城区集中布局，线路依人流走向规划设计;一类是“人随线走”，城市轨道交通线路向郊区延伸，引导中心城区人口和新增人口向郊区疏解，配合城市规划布局的整体调整。两种类型线路的客流增长特点有显著区别。中心城区线路除客流本来就集中外，还会吸纳郊区线路的换乘客流，经济效益十分突出。上海有的中心城区线路开通之日客流就井喷式爆满。而郊区线路客流则随着站点周边城市开发进程逐步增长，需要一定时间的客流培育期，初期经济效益不甚理想。两种线路不同的经济效益增长方式，让银行深感困惑:如以中心城区线路效益水平来评审郊区线路，郊区线路项目贷款审批将十分困难;而以郊区线路初期效益水平来统一把握审批条件，又不尽合理;若以城市轨道交通网络整体效益作为项目贷款的审批条件虽最为科学合理，但又缺乏依据。

1．4先建项目与后建项目间的悖论按照国际经验，随着城市轨道交通网络的逐步形成，便捷的换乘将满足更多人的出行需要，城市整体交通运行方式也将发生革命性变化。如伦敦、纽约、巴黎、莫斯科等城市的轨道交通占公共交通出行比例均在60%以上。上海轨道交通20多年的运营业绩也印证了这一规律。2004年，上海1、2、3、5号线的日均客流量为130万人次，占上海市公共交通出行的比例为11%;2014年，上海轨道交通网络运营日均客流量为774万人次，最高日客流量超过1028万人次，占上海市公共交通出行的比例为43%，已超过道路公交。照此发展，上海轨道交通占上海市公共交通出行的比例超过60%也为期不远。按一般理解，后期建设项目的投入产出能力会更强。但实际状况是:随着城市轨道交通网络建设，一方面是投资控制日趋成熟，项目工程建设费用、车辆机电设备采购费用等可控制在概算范围内，甚至更低;但另一方面，项目前期动拆迁、市政管线搬迁费用，以及防治噪声、沉降、振动等施工措施费用却与日俱增，难以控制。项目越晚建、建设成本越高，几乎是一条铁律。而投资的增加势必消减客流增长带来的效益，使后期项目的投入产出可能反不如前期项目。这种情况下，如继续采用项目融资模式，只会面对城市轨道交通网络经济效益越来越好，而项目贷款审批却越来越难的悖论和尴尬。

2全面创新的网络融资模式

2．1开创上海轨道交通网络融资特别授权模式通过对项目融资模式诸多悖论的深入分析，已经得出结论:众多项目融资相加并不等于网络融资，因此需要重新定义网络融资的内涵。网络融资应涵盖城市轨道交通网络的所有项目，以城市轨道交通网络整体投入产出及财务可行性作为各个项目贷款的统一审批条件，并对项目贷款总额、贷款期限、贷款利率等作出一揽子安排和承诺，以有效规避政策变化的不确定性和项目融资的不合理性。网络融资是对项目融资的根本性颠覆，大大突破了各银行分行的审批权限。网络融资要取得突破，势必先要惊动各银行的总行。所幸中国工商银行、中国农业银行、中国建设银行、中国银行、中国交通银行、上海浦东发展银行等银行都以极其认真负责的态度，对网络融资构想进行了全方位审视;一致认为这是用全新思维构建的融资模式，符合上海轨道交通网络建设的实际，也是一次深刻的金融体制改革和创新;并对将所有项目“装进一个篮子”的大胆设想所表现出来的远见和胆略，表示高度赞赏。各银行总行随后正式决定，将上海轨道交通网络融资统筹，申通集团分别作为特定业务、特定客户，给予地方分行特别授权，一期项目完成后续延二期项目。由此，网络融资的政策和体制取得重大突破，朝着组建城市轨道交通网络银团(以下简称“网络银团”)方向迈出最为重要的一步。

2．2创建“网络总银团加项目子银团”全新模式用一个网络银团来取代所有项目银团，是重塑银团架构最为简洁的做法，也是最容易想到的方法。但细细分析，这种方法也有不小难度:①网络银团组建时，许多项目尚处在投资估算阶段，项目工程实施方案和概预算尚未最终完善确定，许多不确定因素都可能引起网络银团整体的不稳定性;②网络银团涉及众多项目和银行，如仅以一个网络银团来运作，事无巨细，一项正常业务可能需经全体银行的协调审批流程，运转效率将大大降低;③以网络银团取代项目银团，还将打破申通集团为项目银团提供担保的既有格局，需改由政府为网络银团提供担保，这按照规定也是不可行的。只有一个网络银团显然不是可行的方法，而以网络银团覆盖项目银团则可兼顾融资统筹、具体运作等多重职能。由此，创建“网络总银团加项目子银团”的具体方案呼之而出，并很快取得各银行的共识。网络总银团全面负责确定项目贷款总额度，确保项目子银团贷款落实到位，并对项目贷款期限、贷款利率等作出统一规定和安排。其具体运作机制是:项目子银团负责项目融资各项业务;项目子银团如发生贷款困难，网络总银团负有落实责任;参与银行如发生贷款困难，牵头行负有落实责任;项目投资如有调整，贷款总额度相应调整;一期项目完成后续延二期项目。这样，网络银团不再是一般意义上的一个银团，而是一项开放式的机制安排。

2．3实现网络融资贷款的三个统一网络融资不但统筹特别授权和网络银团的组建，使项目融资贷款不再受一年一度基本授权的限制，而且可以放眼城市轨道交通网络建设全周期，制订中长期融资贷款计划，并对有关重大政策作出统一调整:(1)统一贷款审批条件。银行方面聘请第三方及申通集团参照国际经验分别对上海轨道交通网络中长期客流和财务状况进行预测。预测结果不仅完全可行，而且第三方的预测数据还好于申通集团的预测数据。由此决定，统一以城市轨道交通网络的投入产出、财务可行性作为各个项目贷款的审批条件。(2)统一贷款期限。城市轨道交通一条线路的建设期一般在5年左右，因此，以往项目贷款宽限期设定为5年，贷款期限为15年左右。实际上，城市轨道交通项目的投入产出期要更长，尤其是进入网络建设阶段后，项目投入产出周期还要相互交叉叠加，因此原有贷款期限不利于错开用款高峰与还款高峰。经调整，最后统一为:贷款宽限期为10年，贷款期限为25年。(3)统一贷款利率。利率是银团贷款中最为敏感的问题之一。巨额的网络银团贷款，让利率问题变得更为敏感。“长期贷款业务取得长期可预期收益”的理性认知成为取得共识的基础，从而决定各项目贷款统一享受同期同档次人民币贷款利率下浮10%的优惠。融资贷款政策的重大调整，为彻底消除项目融资诸多悖论铺平了道路。

3网络融资的成效及意义

上海轨道交通全面创新的网络融资模式，在银行界引起巨大反响。各银行也纷纷表达了愿积极参与的意向。2006年，以中国工商银行、中国农业银行、中国建设银行、中国银行、中国交通银行、上海浦东发展银行为总牵头行或副总牵头行，国家开发银行、上海银行、民生银行、光大银行、广发银行、招商银行为参与行的网络银团组建完成，并与申通集团正式签署了《上海轨道交通网络银团贷款总合同》、《债权人间合同》、《保证合同》及《资金管理合同》等一整套统一、严密、细致、规范的合同文本。之后，上海轨道交通6、7、8、9、10号线子银团相继组建，并分别与项目公司签署项目银团贷款合同。银团的组建和合同的签署，标志着网络融资模式正式启动。现在，网络融资模式已历经整整9个年头，取得了显著成效，并显示出越来越重要的积极作用。这些作用主要表现在以下几方面:(1)整体统筹。网络融资模式的创建，使网络融资不再等同于项目融资的简单叠加，而是将项目融资整合成一个有机整体，有效化解了政策周期变化、项目情况差异等诸多难题，为启动特别授权和网络银团创造了有利条件。2006年及2013年，网络银团对一、二期项目贷款总额2600亿元作出一揽子承诺和安排，使上海轨道交通网络建设资金得到全面落实。这完全得益于由项目融资到网络融资的思维转换和体制机制创新突破，在我国金融史上史无前例的。(2)集中资源。网络融资规模巨大，单靠几家银行难以满足需要。组建特大型网络银团，有利于将大型商业银行与中小型商业银行的积极性都调动起来，鼓励各家银行在公开、公平、透明的环境下展开有序竞争。网络银团完全以开放姿态来筹建，凡愿履行银团权利与义务的银行都欢迎参与。上述参与网络银团的12家银行，其中6家牵头行承诺贷款金额户均近400亿元，6家参与行户均也达到40亿元。由此可见，组建网络银团可充分发挥集中各类银行信贷资源、促进公平有序竞争、提高融资服务水平、共同支持上海轨道交通网络建设的积极作用。(3)规避风险。创建网络总银团与项目子银团，有利于建立、健全两级银团的责任体系和监管体系，确保项目建设资金及时落实到位，防范资金风险。网络银团合同签署9年来，历经国家宏观调控、信贷规模调控、利率波动、债务融资平台清理、国际金融危机等政策和形势变化的考验，但是，所有合同执行至今未作任何调整，项目贷款始终依照建设进度正常发放到位。到目前为止，累计贷款已超过1300多亿元，享受下浮优惠利率累计节约财务费用超过40亿元，有力支持了上海轨道交通网络建设顺利进行。网络银团对信贷资金和企业资金严格监管，进一步促进了企业财务资金管理水平的提升。网络银团实施至今，未发生任何不良贷款或资金问题，规模巨大的资金运作始终处于良好受控状态。(4)示范效应。在国际成熟市场上，类似的特大型融资项目一般都采取银团贷款的方式进行融资安排，但像上海轨道交通如此规模的融资项目还不多见。更重要的是，网络银团的一整套合同对银企双方及银行间权利义务各项细节都作出详尽规定。这样精细运作的银团更少见。银团贷款市场是金融市场的一个重要子市场。目前国内银团贷款比例依然偏低，有的银团贷款还具有俱乐部银团贷款特征。上海轨道交通网络银团的成功创新与实践，为其他投资建设项目和企业的银团贷款合作提供了范例。

作者：钱耀忠 单位：上海申通地铁集团有限公司