车辆超载范文

一车辆超载的产生原因

1追求超额利润

车辆超载产生的根本原因是车主追求最大利益。对车主来说，货运成本是由固定成本和可变成本两部分组成的。其中可变成本随货运量的变化而变化，收益随货运量的增加而相应增加。但货运成本中的单位固定成本可随货运量的增加而降低，因此，增加收益和降低成本的激励产生了超载现象。

2道路货运行业的竞争激烈

超载的另一个原因是道路货运行业竞争激烈，如果不超载运输货物就会使车主亏损。自1984年道路运输行业放开经营以来，公路运输的进入门坎比较低，载货营运车辆的大量进入，造成了运力大于运量的矛盾，运输价格十年来一直保持在0.25元/吨公里上，货运车辆不超载反而会被迫退出运输市场。

3道路通行费对车主压力过大

由于基础设施建设资金缺乏等原因，公路部门只好靠收费还贷，收费站设置密集，车主苦不堪言。而通行费是按照车辆的标记吨位来收取的，对车主来说其性质是属于固定成本，通过收费关口的单车载运的货物越多，单位运输成本中固定成本所占的比重就越低，因此尽管车辆有额定吨位的限制，但是超载可以消化通行费的增加，又提高了运输经营者在运输价格上的竞争力。

二车辆超载中公路方和车主方的博弈

1超载的危害

车辆超载带来了道路损坏加重和交通事故的增加。有关试验结果表明，车辆超载100％时通过一次，相当于标准车辆通过256次［1］。载重10吨的货车超载1倍，对公路的破坏力相当于正常载重的16倍，对公路的破坏力增加80倍。也就是说，一条设计使用15年的公路，如果行驶车辆超载1倍，其使用年限将缩短90％，只能使用1年。路面破坏是一个累计的过程，与作用荷载的强度有直接的关系。我国每年要在道路修复上花费300亿元。每年交通事故致死的10万9千人中，其中70％是由车辆超载引起的。

2治理车辆超载经济学分析

从经济学角度上讲，当一种消费或生产活动对其他消费或生产活动产生不反映在市场价格中的间接效应时，就存在外部效应，而外在性导致市场失灵。市场失灵，必须依靠政府干预。超载车辆对公路造成了过度的损害，并引起交通事故，祸及他人。而这种损害并没有在公路货物运输价格机制或财政规费得到反映，这就形成了经济学所说的外部效应。要矫正这一行为应该把外部成本内在化，由于涉及众多行驶于公路上的运输业户谈判的交易成本高，加之公路的公共产品和自然垄断属性，因此，超载超限的治理需要借助于政府干预和法规的力量。2004年5月国务院决定成立由交通部牵头的七部委参加的全国治理超限超载工作领导小组，制定了《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》，规定最大轴载，对超载车辆实行卸载、罚款和禁行等治理措施。

3车辆方和公路方在治理车辆超载中的博弈

治理超载引起了一系列的博弈性反应。首先是公路通行的车辆减少，导致公路的通行费收入降低，同时也带来了运价上涨。图1是2004年6月下旬对全国22条公路车流量的统计调查表，治超期间货车平均停运比例为21.4％，治理超载以来货物运输的平均运价从0.20元／吨公里上升到0.60元／吨公里，而这些费用都加到工商企业的产品成本中去，又导致了原材料、农副产品和产成品等价格的上涨，其连锁反应见图2。

图1治理超载所造成的公路货车流量下降

图2超载的起因及治理超载带来的连锁反应

运价上涨最终会转嫁到消费者头上，日用消费品的终端售价升高，像生活用电、煤气蔬菜等这些生活用品的价格都上涨，这又直接关系到通胀指标。中国物流成本在GDP中所占比例高达20％~30％的情况下，很容易由于治理超载而引起政府和人民都不愿意见到的通货膨胀现象，所以车辆超载的治理也是牵一发而动全身的。

从另一方面来说，由于运价上涨，与运输密切相关的行业的产品竞争力下降，经济发展受阻。工商企业和消费者从降低产品价格、提高产品的竞争力的角度，通过游说、投诉或者跟道路货运车主讨价还价等手段努力平抑物价，车辆方也想通过降低运价提高货物运输的竞争力，于是他们采用夜间行车、伪装成农产品运输车或采用悬轴等一些不正当手段来应对执法人员的检查；在这种情况下，一方面，政府通过行政的手段，制定车辆超载标准，严格进行道路检查；另一方面，纠正大吨小标的车辆，国家发展和改革委员会连续三次颁布文件对那些大吨小标的车辆重新核定标记吨位。这些手段都属于治标的手段，载加上提高道路和桥梁修建标准等车辆超载的治本措施，最终促使运输业户降低运输成本，其博弈的过程见图3。

图3车辆方应对治理超载的博弈过程

三车辆超载与治理超载的均衡

1车辆超载造成公路损坏的原因分析

路面强度设计标准偏低、基层、底层厚度偏薄和基层模量偏小，是车辆超载情况下造成公路早期损坏的主要原因。另外，层间联结欠佳引起面层与基层间滑动，特别是渗入水后更加剧了它们之间的滑动。

2从市场经济规律出发，提高路桥设计的科学性

车辆超载与治理超载均衡原理是:我所做的不管你做什么我能做得最好；你所做得是不管我做什么你能做的最好的。超载直接的利益双方是公路方和车辆方，二者的得益矩阵如下：

图4车辆方与公路方在治理超载上实现均衡

作为车辆方，总是想法超载，这是他们追求最大利益的目的所驱动的，超载能降低个别劳动成本，带来运输成本的降低，因而在运力大于运量的公路运输市场中能取得竞争的主动权，所以车辆方认为它能做得最好的就是“超载”。即使公路方限制一般车辆的超载，而政策上对农副产品运输车采取“不扣车、不卸载、不罚款”等政策，这些车辆如果超载照样会对公路造成破坏。另外，治理超载不能一直靠行政性措施，那些暂时停运的车辆伺机上路，有的采用晚间上路，有的装扮成农副产品运输车，通过超载来弥补停驶给他们带来的损失。而在煤炭能源运输紧张时公路方也不得不作出让步，允许超载30％以内。

卸载或罚款是一种只堵不疏的办法，治标不治本，其后果只是受益者和受损者的简单换位，这种方法虽然可以在短期内奏效，但社会成本很高，也难以持续下去。北美国家道路运输车辆的动力性普遍较高，载重量也大，他们的公路在设计时就考虑到公路的承载问题，车流量大的公路基层都是用钢筋网状结构的混凝土做的，这样的公路其承载、承压和抗辗性很强，经过五十年以上使用也不需要大修。因此，我国的公路在设计标准上应遵循市场规律加以改进。

当然，在没有提高公路建设标准或公路建设/改造滞后的情况下，公路部门可以依靠行政的力量对公路这种公共产品进行暂时保护，但长久之计还是根据经济学的均衡原理，把公路和桥梁建设得更加适应道路运输的需要，以促进国民经济的健康持续发展。

3适应重载车辆的需要，制定公路的可持续发展战略

因此，我国的主要公路在今后几十年不得不面对车辆超载或重载的外部环境下，公路建设部门有必要从车辆方面的需要出发，制定适应未来几代人共享的公路长期发展战略，该公路发展战略的使命应是充分满足车主对公路的长期需要，战略重点是改进公路设计标准，提高公路和桥梁建设质量。山东省公路部门在对因超载损坏道路的修补中采用钢筋网加混凝土的制成的基层，面层覆盖沥青，作了这样处理后，基层不会开裂，也不会出现渗水现象，取得了很好的承受超载破坏的效果。另外，从长期的公路设施可持续发展战略出发，参考国外对超载超限车辆的治理措施，制定适合保护中国的公路设施的行之有效高层次的法规。

由于运输经营者（车辆方）追求超额利润、道路货运行业竞争激烈、运输经营者被迫消化过多的道路通行费等原因，导致了车辆超载现象日益严重；为了维护公共设施，政府则对车辆超载进行强制治理，治理车辆超载又在经济领域中引发一系列的反应，公路方和车辆主方在彼此的博弈中最终要实现均衡。