区域物流经济产业区位价值范文

物流之于国民财富的增加，古典经济学家亚当•斯密%EED年在其《国富论》予以高度重视，他指出：“运输进步之基本功能为可扩大市场，并激励劳动之分工与提高生产力”。在整个国民经济的运作过程中，物流的作用一直为经济学家所关注。马克思在《共产党宣言》揭示的未来社会蓝图里也强调交通运输部门要有国家统一控制。管楚度（!""F）认为，物流在人类产业发展进程中物流业的重要性表现在这样几个方面：一是不可替代的生产要素，二是经济地理现象存在的依据，三是早期资主义实现的客观条件之一，四是内陆地区不发达的根源在于物流区位或产业落后。深居内陆的地区在古代却多是文明、经济发达的地区，因为在古代那里的劳动边际效应大。但近代以来经济发达的依据是在于工业区位的优越，内陆地区因此反而变成了落后地区，可见内陆地区不发达的根源之一就是物流的落后。基于既有产业区位理论对区域物流的经济贡献的直接或间接的探索，本文试就区域物流对区域经济增长的要素贡献作进一步的理论分析。

一、区域经济发展的内涵

发展的内在机制可简单的归就为斯密原理：发展必须广义分工。首先要使企业内分工合理化，也就是使专业分工合理化；其次就是社会分工合理化，它可导致市场扩大。经济发展是一个以交易费用下降为核心、劳动分工和制度变迁相适应的循环过程。劳动分工受市场范围的限制，而市场扩大则将导致交易费用下降的制度变迁。因此，制度因素将重新回到主流经济发展研究对象之中。分工和交易存在的前提又必须满足权利要为分工和交易提供条件，这样才可使分工和市场范围都扩大。奥尔森认为发展中存在非经济因素，他提出在发展中应充分考虑到集体行动因素即威胁原则、公正感、环境原则这些非经济因素的影响。发展含义拓展的主要理论是阿马蒂亚@森的发展观。森认为人均GHI实际上只是对人们所具有的福利手段的一种衡量，它并不说明什么。而权力的拓展才是经济发展、社会进步的衡量指标。联合国%JJ"年人类发展的发展指数KLM与森的发展观就是一致的，它是通过矫正制度，解决贫困问题，其核心是发展要与自由相联系。经济发展的目的就是要实现现代化，现代化的实质只不过是工业化正效应的总和。而现代化的集中表现则是城市化，城市是社会生产力高度聚集之地，这里的生产力水平是处于地域生产力水平的顶峰。制订一个像我国这样一个大国中的区域经济发展方案时，如果不以工业化为关键词考虑其发展问题，至少是缺乏效率的，且有“空心”、“泡沫”之嫌。虽然工业化会带来许许多多令人沮丧的烦恼，甚至还有负效应。但是工业化毕竟是现代化、现代经济繁荣的本原所在。工业以及由工业发展而聚集起来的城市并不是在任何地理位置都能发展、成立的。工业和城市只能在特定的地区位置上发生。这种能发生工业和区域城市的特定的地理位置，就具有工业区位和N或城市区位。而工业区位和N或城市区位的产生则是由许多因素联合贡献而成的。但是，根据哈肯伺服定律可知，使某一事物发生的因素很多，但无论这些因素有多少、作用过程有多复杂，但其中起支配作用的因素只是极少数几个，甚至只一个。物流对工业区位和!或城市区位的形成就是起支配作用。正是物流运输的支配作用，在工业、城市区位理论的各种模型，特别是一些主要图解中的横坐标，几乎全是选用距离或运距去说明其区位原理的。由此看来，社会发展经济时，发展交通运输是一种公共性的要求"工业区位、城市区位形成的必备条件。当这种地域的公共性要求的发展与地域资源的特定群落的分布结合起来就可形成某种工业区位。物流对社会经济发展可起两种作用$稳定发展和引导发展。在稳定发展中物流可使其发展产生量的变化。而引导发展则是使发展产生质的变化。

二、区域物流与区域经济的关系

区域物流系统是区域经济的子系统

一个地区交通运输是由固定设备"包括线路、港站等和移动设备"包括车辆、船舶等通过相应的组织工作构成的系统。交通运输系统由铁路、公路、水运、航空和管道等’种运输方式组成，各种方式相互配合共同构成交通运输体系。交通运输系统具有层次性，体现在空间结构上，存在着干线、支线、专用线等不同等级。交通运输系统具有网络特性，主要反映在各线路、航道和港站在地理空间上所形成的具有节点的网状结构。交通运输系统具有很强的动态特性，货流、客流、车船流等本身就处于运动状态。系统的结构处于不断变化中，其功能随着结构的改善提高。它是一个演化着的系统。区域物流系统与其他经济部门一起共同构成了区域经济系统。作为区域经济的一个子系统，区域物流系统承担着区域经济系统与系统环境及系统内部的物质、一次能源的流动功能，具有内循环和外循环的功能。区域经济的开放性主要依靠交通运输来实现，因为区域内外间物质、能量、人员、信息的输入与输出，除信息和二次能源"如电力的传递不以交通运输为主外，其余绝大部分都由区域交通运输子系统来完成。区域物流系统同区域工业、农业等其他子系统一起构成区域经济系统。各区域经济子系统经交通运输从区域内外获得原料并运送产品；而其他区域子系统的发展，又为交通运输提供了更大的运输需求。

区域物流系统与区域经济的相互作用

区域物流系统与区域经济相辅相成、相互影响，不可分割。区域交通是区域经济的一个子系统，它的结构和功能对区域经济系统的结构和功能都有影响。区域交通运输子系统在空间上的展开，是由“点”"港门、车站等、“线”"道路、航道等相互连接而形成的网状结构。区域内不同位置因距离交通网中的点或线的远近不同而具有各异的交通条件，区域内不同地点间以及区内各处与区外的联系，也因那里交通条件的差异而不同。任何一个部门或企业，都与交通运输有联系，但作用程度不同。例如，那些需从较远处运入原料或要把产品销往较远地方的厂家，就会优先在对外交通条件好的地方选址。因此，区域交通网的空间结构及运能直接影响着对交通依赖性较强的部门或企业在区域中的布局。区域交通运输子系统对区域经济作用的外在表现是区域生产布局。除此之外，交通运输对区域经济还有更深层次的作用。区域交通运输的整体功能同区域产业政策、劳动力素质、技术条件等都是评定区域投资环境优劣的重要因素，区域经济发展的直接动因就是对区域的投资，缺乏资金，再好的资源、再多的劳动力也无法转化为现实的经济效益，更谈不上推动区域经济发展。所以，投资是区域建设的开端。对于大规模的区域开发，区域交通条件的好坏常是投资者最关心的因素之一。没有良好的交通运输系统作为保证，大规模的开发很难成功。区域交通运输系统功能的强弱，直接关系到区域对投资的吸引力，从而影响到区域经济的进一步发展。

区域经济水平决定区域物流系统的现代化程度

区域经济是区域物流系统赖以生存的基础和服务对象。区域内各经济部门原材料及产品的运输，人员的流动等都由区域交通运输子系统来完成。区域经济的水平决定了区域交通运输的发展水平；低水平的区域经济与落后的交通运输相适应，如在自给自足的小农经济状况下，与外界的物质、人员交流很少，不会促成发达的交通运输的出现，因为既无这种需要，也没有相应的条件。发达的区域经济，必然与外界的联系十分紧密，产品的商品率很高，通过向区外输出产品，使区域经济维持在较高的水平，并不断发展。这就需要有发达的交通运输以确保产品的运输以及区域内外的联系。区域经济的发达程度与区域交通运输的现代化水平是相适应的。

三、区域经济发展过程中的物流贡献

物流的工业区位贡献

物流业的发展是工业区位形成的必要条件。历史上物流是起源于政治需求"国家的统一。但今天使它能成为一种现代产业则不是靠政治力量，而是经济的力量。因为任何社会经济现象的起源因果是外源的，发展因果定是内源的。历史上空前生产力的形成靠的是规模经济和技术增值。只有物流的支持才能使工业生产规模不断扩大，直至规模经济。通过物流的输送和吸引功能，才能将集中散布在一定地域范围内的各种生产要素聚集到各种产业工厂的生产线上。在这种集中化之中既包含了生产要素的规模，也包含了要素品种的规模。数量上的规模贡献经济的规模，可使工业生产商品达到历史上空前的低廉。而品种上的规模贡献的则是技术的增值，产品的复杂程度是可以转变为价格的。物流发达支持工业的发展，工业的发展造成地区经济发达。正因为上述理由，形成一个无一例外的事实，世界上没有一个地方是物流产业发达而经济十分落后的，或经济十分发达而物流产业十分落后也是不可能的。物流支持工业发展，成为工业发展的必备条件。正是这个原因，无论是在韦伯的工业区位论，还是在其他的区位论的图解模型中都选择了“距离”作为支配变量。而实现这个“距离”跨越的行业正是物流产业。也就是说物流可使工业区位就位。物流产业是社会经济发展的支配变量。物流枢纽地带具有最好的工业区位和市场区位。物流枢纽具有线路、运输方式的转换功能，使这个地区能从多条线路，或从多个方位上去聚集各种生产要素。这种聚集不但能将散布在地理空间上的同种资源聚在一起形成规模，还能从四面八方将不同品种、规格的生产要素聚集在一起。这两条正是发展工业的最好条件，所以这种地区有好的工业区位。资源规模扩大，可实现规模经济，降低工业生产成本。而生产要素品种、规格的多样化是产业技术进步的保障。技术的复杂化又可导致产业从资源密集型进步到资金密集型，乃至高科技密集型。

总之，一个地区成为物流枢纽以后，伴随而至的将是地区工业的大发展。物流枢纽的线路不但有强大的聚集功能，同样也具有强大的发散、辐射功能。不但能发展工业生产，而且也能将工业产品通过辐射线路散布输出到各地。分散产品是完成生产—消费环循链中一个不可缺少的环节。工业生产需求集中，工业产品消费需求分散。所以在物流枢纽的地区也是分散产品的大市场，也是人口集中的地区。由此看来，物流枢纽与工业城市、商业城市总是三位一体的。一般情况下，一个地区总是先有物流枢纽的出现，才有工业发生、发展的条件。随着工业的发展、输出产品、聚集人口而成为大城市。可见具有物流枢纽区位的地区同时也具有工业区位和市场区位。

物流的农业区位贡献德国经济学家杜能在’(年发表的《孤立国对农业和国民经济的关系》一书中根据他在德国北部麦克伦堡平原长期经营农场的经验，针对当时风行的说法提出)农业应普遍提高集约化水平，以增大收益。杜能所采用的研究方法是农业实验中惯用的单因子孤立化方法。研究中他将引起土地利用和农业生产类型出现地域差异的许多自然因素*土壤、地形、气候、水文等+和社会经济因素人口密度、居民劳动素养、经济文化水平等+统统假定为处处一样的常数*即应予消去的公因素+，而后单独考虑距市场远近这一因素的影响，从而得到经济地租与市场距离之间的函数关系。由此看来在杜能的农业区位论中起支配作用的因素是距离，而解决距离问题，能实现农产品空间位位移的行业则只能是交通运输业。所以物流运输在杜能农业区位论中起的是支配作用。

物流的城市区位贡献中心地说是城市区位理论中的一种理论，它是探索最优化城镇体系的一个具有代表性的学说。这种理论是在第一次世界大战后西欧工业化和城市化迅速发展的历史时期中产生，由德国地理学家克里斯塔勒始创，首次发表在他所著的《南德的中心地》一书之中。主要论述的是一定地域国家内城镇等级、规模、职能间的关系及其与地理空间结构上的规律。克里斯塔勒分析中心地体系形成条件时，把中心地所服务的地区称之为补充地域，认为中心地等级取决于毗邻的补充区域的大小。他把中心地的功能进行分层处理主要有三层：商业中心、交通中心和行政中心，它们分别受三条原则的制约)市场最优、交通最优、行政最优。因此，物流产业的兴起，促进区域中心城市的形成和城市功能的演进。物流的国际贸易贡献物流的国际贸易贡献可以国际货运产业的发展来考察。当今描述世界经济发展的特征时，常用经济全球化一语概括之。特别是随着苏联的瓦解、世界之中冷战的结束所带来的贸易全球化的可能，使国际贸易得到大发展。但是国际贸易大发展的基础却是货运产业的进步，同时国际贸易与货运产业这二者之间又是互为因果关系，因而在发展中二者是相互推动前进的。物流产业的进步与国际贸易大发展又是互为因果关系的，故二者之间是以一种相互推动相互约束的关系向前发展的。

四、结束语

按以上分析，从促进区域经济又好又快协调发展出发，构建区域物流发展战略的关键，一是物流产业形态必须与经济形态相适应，区域经济发展要坚持把区域物流产业作为先导性产业优先发展。通过规模化的区域物流产业建设与发展，就位某种牵头的产业区位。然后利用这种产业的发展去局部的打破整个地区经济发展的平衡。再通过区域物流基础建设去触发这种龙头产业的上、下游产业，以及其它产业产生吸引聚集效应，进而使这种龙头产业形成规模，推动区域经济可持续发展。