公路可达性与旅游经济空间的整合范文

1研究方法

1.1加权平均旅行时间

交通可达性是某地对外沟通程度和便捷度的综合反映，交通可达性常用最短旅行时间、加权平均旅行时间以及日常可达性等指标来衡量，其中，加权平均旅行时间在反映区域交通可达性运用较为广泛和成熟，加权平均旅行时间计算公式为。式中:Ai为i城市在区域交通中的加权平均旅行时间，Tij为城市i到城市j的最短旅行时间，Mj表示城市j的质量（为突出旅游交通区别于一般交通，这里取值为游客接待数量或旅游总收入）。Ai越小，说明i城市在交通网络中的可达性越高，反之，说明i城市在交通网络中的可达性越低。

1.2耦合分析

1.2.1耦合模型耦合是复杂系统通过各子系统或要素相互作用与影响，促进系统由无序走向有序的过程，并且决定着系统相变的特征与规律。我们可以通过建立交通可达性与旅游经济耦合模型，分析交通可达性与旅游经济发展协调度。交通可达性与旅游经济可以通过线性加权法进行计算：式中：C为两个系统的耦合度，C∈[0，1]，Ai为系统各地区综合评价值，wij为指标权重。值越小，交通可达性与旅游经济之间的关联性越小，二者的聚合体呈现负涌现状态，向无序混乱方向发展；C值越大，系统之间关联性越大，聚合体表现出良性涌现状态，向有序自组织方向发展。

1.2.2变异系数本文采用变异系数法确定各指标的权重，然后乘以标准化后的数据，得出武汉城市圈各地区旅游经济综合实力指数。该方法不依赖于人的主观判断，客观性较强，它直接根据各个指标的原始信息经过一定数学处理后获得权数。其基本思想是：指标权数应根据各指标间的相互关系或各指标提供信息量来确定，计算方法为：式中：xij表示第i个评价对象第j项评价指标的特征值；Xj为第j项评价指标的特征值的均值；Sj为第j项评价指标的特征值的均方差；Vj为第i项评价指标的变异系数。对变异系数进行归一化处理，得到各评价指标的权重：

1.3指标选取

借鉴以往有关旅游经济综合实力研究指标选取方法，我们选取了旅游收入、旅游接待人次、国外旅游接待人次、旅游外汇、旅游收入占GDP的比重、星级宾馆数量、旅行社数量，共8个指标。

2数据来源及数据处理

2.1数据来源

本文中的旅游总收入、旅游总人数、旅游外汇收入、国外旅游人数、星级酒店、旅行社数量、A级景区数量等旅游相关指标数据来源于《2011年湖北省旅游统计遍览》。在计算公路交通可达性时，根据《中华人民共和国公路工程技术标准（JTGB01-2003）》，设为高速公路为100km/h，国道和省道为80km/h，从而获得统一的可达性时间。本文以湖北省各地市行政区的中心城市的交通可达性以及旅游经济联系作为各行政单元的交通可达性和旅游经济联系量。

2.2数据处理

采用极差标准化处理方法对旅游经济数据进行标准化处理。式中：xj是标准化后的新数据，xij表示第i个评价对象第j项评价指标的特征值，max{xj}和min{xj}分别是第j项指标的最大值与最小值。

3结果分析

3.1交通可达性空间分析采用Arcgis空间分析模块，对武汉城市圈公路交通可达性进行空间分析，结果显示：

（1）武汉城市圈公路交通可达性呈现出以武汉市为中心，由内向外逐渐递减的圈层状格局，遵循距离衰减规律。武汉城市圈公路交通可达性极差值为2.85，极高值为0.55，空间差异明显。武汉城市圈公路交通平均可达性为1.95，可达性较好的地区为江夏区、东西湖区、汉南区、蔡甸区、黄陂区、新洲区、黄州区、鄂州市、汉川市等，他们是武汉城市圈的中心地区，可达性较差的地区为通城县、蕲春县、黄梅县、天门市、武穴市、英山县、麻城市等，这些地区是武汉城市圈边缘地区。造成武汉城市圈交通可达性这一特点的主要原因是武汉城市圈公路交通系统是以武汉市为中心向四周发散。

（2）武汉城市圈交通可达性圈层沿武汉—襄阳方向、武汉—英山方向、武汉—咸宁方向凸出。造成这一现象的主要原因是可达性圈层受武汉—襄阳、武汉—英山、武汉—咸宁高速公路走向的影响。

（3）武汉城市圈中心城市均处于以武汉市为中心3小时通行圈范围内。只有通城、大悟等少数县市不在3小时通行圈范围。可见区内交通联系较为紧密。

3.2旅游经济空间分析采用加权系数法，对武汉城市圈旅游经济水平经济进行研究，数据经无量纲化处理后得出旅游经济水平综合指数。结果显示：（1）武汉城市圈旅游经济水平呈现出明显的核心—边缘分布特征，核心为武汉市，黄冈、黄石、鄂州、咸宁、仙桃、潜江、天门、孝感为边缘地区。我们将武汉城市圈旅游经济综合实力分为三类：第一类为核心区，为武汉市，第二类为边缘核心区，为黄冈、孝感和咸宁；第三类为边缘区，为鄂州、黄石、潜江、仙桃、潜江。（2）武汉城市圈旅游经济水平极化现象显著，核心区与边缘区旅游经济水平差距显著，最大差值达到1，最小差值也有0.84。造成这种现象的主要原因是武汉市是全省游客集散中心，国际化水平最高，旅游接待设置水平最为齐全，A级景区和旅行社数量最多等。

3.3交通可达性与旅游经济空间耦合分析根据交通可达性与旅游经济空间组合状况，我们将武汉城市圈分为四大类地区，在空间上呈现由内至外逐渐衰减的渐进式圈层结构。Ⅰ区域：交通可达性好、旅游经济水平高地区，是唯一中心城市武汉；Ⅱ区域：交通可达性较好，旅游经济较高地区，包括黄冈、孝感、咸宁；Ⅲ区域：交通可达性较差，旅游经济水平较低地区，包括天门、潜江；Ⅳ区域：交通可达性较好，旅游经济水平较低地区，包括黄石、仙桃。通过耦合公式计算得出武汉城市圈交通可达性与旅游经济耦合系数，总体来说湖北省交通可达性与旅游经济联系耦合度不是太好，与我们的预测相差较大：武汉、孝感、黄冈、黄石、咸宁交通可达性与旅游经济联系耦合系数位于0.4-0.5之间，交通可达性与旅游经济处于拮抗阶段；鄂州、仙桃、天门耦合系数位于0-0.3之间，交通可达性与旅游经济处于低水平耦合阶段。说明武汉城市圈交通可达性与旅游经济水平发展并不协调。

4结论与讨论

本文以武汉城市圈为实例，以地级市为单位，利用耦合模型，并结合GIS技术，定量分析了公路交通可达性与旅游经济的耦合关系，主要得出以下研究结论：（1）武汉城市圈交通可达性呈现出以武汉市为中心，由内向外逐渐递减的圈层状格局。

（2）武汉城市圈旅游经济水平呈现出明显的核心—边缘分布特征，核心为武汉市，极化现象显著。

（3）根据武汉城市圈交通可达性与旅游经济水平空间关系，将武汉城市圈分为四大类型区。Ⅰ区域：为交通可达性好、旅游经济水平高地区；Ⅱ区域：交通可达性较好，旅游经济较高地区；Ⅲ区域：交通可达性较差，旅游经济水平较低地区Ⅳ区域：交通可达性较好，旅游经济水平较低地区。

（4）武汉城市圈交通可达性与旅游经济综合水平耦合指数较低，交通建设与旅游经济水平未能协调发展。旅游经济综合水平评价不仅包括旅游产业自身，还包括与旅游相关联产业，本文旅游经济指标选取较为主观，未考虑关联产业指标选取，与旅游经济发展水平实际情况存在一定误差。交通可达性只考虑到公路交通，未考虑铁路交通尤其是高铁效应，具有较大的局限性。

作者：陈刚张强黄翔刘大均杨小强单位：华中师范大学城市与环境科学学院