水运与经济发展的关联性范文

1、港口是水运资源开发应用的关键

“以港兴市”是沿海沿江城市发展的重要方面，中外各国，沿海沿江城市发展公特别是近年大规模经济贸易大宗贸易占80%以上是通过海运.2003年中美贸易95%由海运完成，当今全球经济发展，中美两国已成为领头羊，特别是近年美、日两个世界经济排行第一、第二国家经济停滞或负增长，均由于中国经济大发展的巨大进出口贸易.特别是进口贸易需求而带动起来的，而经济贸易，物资流通主要由腹地在港口集散外运来完成，例如美国纽约、日本东京、荷兰鹿特丹、我国上海、大连、天津、广州、香港、深圳等无不依靠“以港兴市”的发展来促使经济振兴。

丹东地区港口发历史上不连贯.早期抗日战争、解放战争、抗美援朝等军事、政治因素影响，没有能连续性发展，很长时期几乎完全处于停止状态，上世纪七、八十年代，由于技术原因，省市和交通部很重视，把丹东港列为继大连港之后东北第二位，沿海港口来发展，但因港口一个试验挖槽选在西水道浅滩上，隔年挖槽被淤死.其他技术资料缺乏证明大东港建设技术上可行，致使全国专家论证会上，只知大东港泥沙回淤大.不能有资料可证明可行，以致只决定建一个五千吨(万吨结构)码头，作为试验，第二年港池不淤还有略冲刷。才敢决定继续建丹东港.在此同时营口、锦州相继大建设，港口规模超过丹东港.丹东变成东北沿海四港之末位，以后差距越拉越大。近年丹东港加快步伐，发展也较快，港口从5千吨级发展年5万吨级货轮可以靠港。

丹东市港口水运事业投资与创造地区经济效益方面的比例即港口投资与社会效益之比率是1:20左右.但直接经济效益并不明显，正如公路铁路等其他经济基础设施投资一样，本身直接效益远不如社会效益，要想富先修路，路通百业兴，沿海地区已发展至经济规模一流，但中西部等内陆地区，经济还很落后，在路的效益中，水路运量大、运价低、货损少(集装箱)、装卸便(散装粮、油、煤等)特别是投资相对省。现代经济发展靠物流、物流发展靠水运，近年全球贸易物流80%靠水运.世界经济发展火车头是中美两国，两国经济贸易95%靠水运，可见水运事业是地区经济发展的火车头。我们提出”以港兴市”的口号还没被丹东市广大群众所接受，有的报告写”以港兴工”这是片面的港口通百业兴.不单是工业。

2、国内外河流治理供借鉴丹东航道治理的可行性

我市浪头港区三个(五千吨结构)三千吨泊位远在上世纪八十年代建成至今因为航道建设没跟上来，未能充分发挥作用，目前千吨货船进港还需效潮涨才能通行，鸭绿江航道除局部少量治标性疏浚以外，基本上是处女航道，从未正规全面治理，治河必需疏浚和整治结合。经过科学研究.制订治理方案，实施自上而下全面建设，正如公路建设一样.才能保证轮船正常进出。作者近期搜集了一些世界河流治理经验，例如欧洲的莱因河发源于瑞士流经法国、德国、荷兰等国，于荷兰鹿特丹注人北海，干流全长约1300公里，19世纪60年代开始已建百余年，最高流量13500砂/s，最低90心/。，与我们鸭绿江相近，起初治理措施从当地的局部的利益和需要出发，缺乏全局统一观点，没治好。1850年确定执行河道整治总计划，全面考虑，统一规划，系统进行了河口改善，河床整治疏浚，海口建造两条导堤，利用河流下游涨落潮流动力冲刷作用，获得一条良好的通海航道。

密西西比河是美国最大河流，世界四大河流之一，流域面积322.455平方公里，占美国总面积的41%，河宽762.sm，平均水深达治理前最浅处2.75m，下游河宽1220m平均水深(最浅处2.745m，)经整治后水深达9.15m至12.Zm.河口为全日潮，潮差0.183一0.6lm，治理后水深12.Zm.年吞吐量1995年4400万吨增至1980年2.2亿吨。

我国浙江温州港在匝江，1958年码头区因流人港区落潮流量逐年减少，码头及锚地泥沙淤积严重，码头区1958年水深6米减少到0.sm，1969年经研究试验获得试验成果后，1970年二月动工治理，作顺坝长400om，超过中朝位全坝浅水成过水堰，潜坝抬高上下游水位，最大涨潮流速达3.6二/。.中洪水大潮可达sm/。，流速增大冲深航道及港池，解决了原来港池淤积严重及航道刷深，达到通航万吨级船的问题。长江口航道整治1992.年列人国家“八五”科技攻关计划，目标是弄清长江口各岔道(北港、北槽、南槽)拦门沙特性及演变规律的基础上，结合模型试验，提出长江口12.sm的深水航道整治方案可行性技术经济论证.提出包括资金筹措，设计、施工，维护等重大关键间题，具有操作性的意向性措施。该攻关任务1993年底完成;1993年底交通部主持通过专题报告的评审，1994年3月国家计委主持成果鉴定验收过。口外不足一8.sm浅长18km，最浅点一7.4m，疏浚航道基建土方量仅700万m3，总体方案实施后，整治段一10m水深，整治长度9.skm。总体方案实施后，长江口北槽整治段长28km，达到一1lm深槽。该段中浚潮差3.Zm，上游供水期经流60，ooom3/。，中水期3万m3，枯水期1万m，/。。系用顺坝、丁坝、潜坝等。使河势符合因势利导、塞支强干，并考虑船舶进港整治段的航行角度，风向，涨落潮影响等因素，总的目的是使浅段流速增大，河床冲刷的动力并减少提外泥沙越堤进人航道。

根据上述国内外较有代表性的几条大河治理历史和技术成果.足可作为我鸭绿江河口治理的重要参考，从鸭绿江口实际情况看，工程量不很大就可达到怡理拦门沙浅滩的目的。技术上是可行的。鸭绿江是中朝两个友好国家的界河条约规定江中航道资源共用共管，黄金海岸水运资源是发展经济必不可少的极其宝贵资源，长期不利用是资源极大浪费。有人着到两国共管工程项目必经谈判同意才行，认为太困难，不如不干，把资金节省或用于发展公路、铁路。这是不全面的，水运量各国发展经济的优势资源，是其他交通工具无法代替的，一条万吨船运童要50吨车200辆才能相等，几万吨和几十万吨巨辆作用更巨大。莱因河经过好几个国家的河流能办成的事，我们为什么不能办，不去办。这是技术项目最有发言权也与其他事业一样，应该听取专家的集体论证意见，少点不懂装世的瞎指挥。

3、港航建设的资金来源

(1)航道建设资金。

全国内河航道建设资“八五”期间37.15亿元，“九五”期间176.81亿元，占水运建设投资比例从1991年5.2%增至2002年的11.8%。资金来源主要有:中央投入、地方自筹(包括水运规费收人、以陆补水、地方财政拨款等)以及利用外资、国内银行贷款等。中央在‘，/、五”期间共投资内河航道建设11.52亿元，“九五”期间64.69亿元，“八五”期间地方自筹资金用于内河航道建设22亿元，“九五”期间增至80亿元。航道投资以中央投资和地方自筹为主，利用外资和国内贷款的增幅较大，体现资金来源多样化。

大东港第7、8两泊位近日已建成投产，第9、10两泊位也已开工，这样丹东港口已垮进千吨以上港口规模。近期港口建设资金是通过银行贷款实现的。港口建设发展对航道建设压力也增大，如何借鉴主要水运发达国家在航道资金政策方面的成功经验，提出我国航道建设维护资金筹措的建议。我国航道建设“八五”期间总资37.巧亿元，“九五”增至176.81亿元，航道投资占水运建设总投资比例从1991年5.2%增至2002年的11.8%。资金来源主要有中央投人地方自筹水运规费收人补水、地方财政拨款等以及利用外资，国内银行贷款，体现资金来源多样化。各国水系建设情况:战略上充分认识航运的作用和地位①密西西比河(美国)干线水深2.74m以上，运童由1940年3千万吨增加到现在3.1亿吨。②伏尔加河(俄罗斯)深水航道水深标准20世纪初达到3.67m.现在还在继续建设。③莱因河(西欧)法、德、荷、比四国，投资还在继续建设不断扩大。欧美发达国家在公路、铁路高速发展时期.也能以长远眼光重视水运的发展.保持对水运的持续性投人，以可持续发展为原由调整运拍政策，水运上得到进一步重视。

(2)各国在航道建设和维护资金上给予足够支持。国家和地方大盆投人。

发达国家法规中都明确航道是社会公益性基础设施，应以国家为主进行投资，地方政府参与投资。资金管理，使用纳人规范化、法制化轨道，使用效率较商。美国20世纪30一7。年资航道逾百亿美金;法国”.2亿马克。目前欧美对航道建设和维护保持在商水平，美国为8亿美金.法国为7亿法郎，法国8亿马克。

(3)有目标、按步骤、分重点进行航道建设。

结合经济发展各个阶段的需求，因地制宜建设，高等级航道网络最大限度地发挥水运效率，未来还可研究鸭绿江各水库建设船闸过坝通航等问题。

(4)航道建设结合水资源综合开发利用，兼顾社会综合效益。

欧美发达国家实行流域经济开发水资源综合利用政策，由统一、权威的管理机构按流域进行经济规划和综合开发，从而取得流域经济发展的最佳综合效益。

(5)重视法律，依法治航。

西方发达国家都通过制订法律、法规来保护航运发展。相关法律规定完善，管理手段实用有效。美国制订近40项有关水资源开发利用的法规或法律、使每条河的整治建设都有法可依。法国罗纳河有开发治理条例，作为该河建设和管理的法律依据。法国国会有《航道法》使航道的使用建设和管理有法可依。我市鸭绿江下游航道岸边，浪头港以下整个文安滩是极其宝贵的港口建设黄金海岸线.以下黄金坪、细级岛均属朝方领土.目前必须立法规定将文安滩为港口码头及后方仓库用地，以便最大限度地发挥黄金岸线作用，其他用途均无法与建港效益相比，防止今后被批作他用，白白浪费深水航道岸地的宝贵资源。

4、航道建设维护资金的筹措研究

我市和全国目前均有一半以上水运主通道航道建设没有达标.巩固和发展航道建设成果任务摆在我们面前，要实现国家交通部制定的到2020年水运主通道规划目标，必须建立主航道建设和维护的资金保障。首先要加强对航道建设维护重要性和紧迫性的认识。水运交通是运翰综合体系重要组成部分，航道则是水运交通的基础。其次是明确航道建设与维护应以国家投资为主。航道具有公共产品特征.作为国家基础设施，投资来源主要包括政府专项税收收人和直接财政拨款应占投资7既以上。航道网建成后，每年仍应投人资金浚深和维护。第三、突出重点，加大高等级骨干航道建设维护资金投人。强化四级以上高等级航道养护，跨国跨省航道养护。第四合理划分确定中心与地方对航道建设与维护投资范围。第五，拓宽资金渠道，大力倡导河流上实行“航电结合”，要建立航道和电力部门法律约束，使地方“航电结合”政策有效执行，为水资谭利用提供制度保障。航道养护机制改革，逐步实现航道维护市场化运作，形成高效养护投人与产出机制，使有限的养护资金发挥最大的效率。

结束语:

水运资源开发利用，对地区经济发展有着关键性作用。丹东港口发展要求航道建设同步跟上，两者不可偏废。丹东航道建设在技术上借鉴国内、外治河先进经验，已经有条件完成，本文用较大篇幅讨论资金问题.只要上下一心为发展，资金问题是可以解决的。本文还希望丹东市尽快把文安滩划人浪头港区来充分发挥其最大效益。