汽车工业竞争力范文

为了提高中国汽车工业特别是轿车工业的国际竞争力，抵御西方发达国家汽车公司对我国市场的抢占，中国政府和企业拟应采取以下一些对策：

（一）中国汽车工业的集团化对策

中国政府要以行政干预的方式打破地区汽车工业的深度分割致使集团化改组步履艰难的僵局。汽车工业是投资密集型企业，进入的门槛很高，需要大量的资金投入；撤出的门槛也很高，需要付出沉重的代价。在对外开放度越来越大的情况下，各地区一哄而上的办汽车厂，利用公车市场的高消费，经营组装和走私。

？？竞相引进外资来击败对方，只能致中国民族汽车工业于死地。广东省全民办汽车的失败即使一个很好的教训。

我国的轿车工业有四种发展模式：红旗牌、上海牌的自行研制模式，由于我国当时把发展中型卡车作为汽车工业的重点，因此没有扩展开来。一汽捷达牌，二汽神龙牌的合资国产化是第二种模式。由于组装外国汽车零部件具有投资少、出车快、边积累边发展、边组装边进行技能训练、获得回报快的优点，因此它先是成为拉丁美洲继而成为我国汽车合资生产的基本模式。

我国是个发展中国家，不能走美国等发达国家那种让分散的汽车产业在市场规律的制约下，经过漫长的竞争道路来存优汰劣的道路。美国用了100年的时间实现了汽车工业的最大规模化，而这对于中国汽车工业来说是太长了，因为美国、欧盟、日本的主要汽车集团都已经进入了中国市场，中国汽车工业面临着被合围的危险，不容许再由市场规律从容不迫的安排集团化的进程了。对于这个问题我们可以借鉴日本政府的经验。60年代日本政府通过产业政策促使汽车工业集团化的方法，确定了汽车工业超小型、大批量、面向国际市场的发展方针，制定了促进汽车工业集团化的产业政策，合并形成了丰田、日产、铃木、田野四家汽车集团公司。日本汽车工业在实施了集团化后，优势迅速的发挥了出来，产量和出口量猛增。中国政府也要通过汽车集团化的产业政策来打破地区分割，限制不经济的汽车企业发展，帮助大型汽车企业对他们实行兼并。同时应该制定各种鼓励兼并的优惠政策，增强大集团的实力。如果我们使114家汽车整车场、5000多家分装厂组成六家大型集团，实行专业化分工和协作，就不仅可以使总产量迅速增加至600万辆以上，还可以大大提高国产化率和大大降低成本。

要注意的是，集团化并不意味着规模越大越好。在集团化的过程中要密切注意不良资产的快速增长带来的负面影响。因为被兼并的多是资不抵债或负债累累的企业，兼并的同时要负担它们的债务，同时进行资产重组。如果进行的不成功，反而将优良的资本变为不良的资本，事与愿违。

（二）中国汽车工业的国产化对策

集团化后的中国汽车企业要凭借规模效益，加速实现国产化，政府则要加大对汽车国产化的扶植力度，使那些技术先进、国产化率高的大型汽车集团不吃亏。近二十年来，中国汽车工业的国产化形成了两种模式，一种是第一汽车模式，一种是上海大众模式。上海大众模式似乎为那些不景气的汽车企业找到了一条高效益的道路，一时东南沿海各省、市、自治区纷纷仿效，一哄而上，致使资金高度分散，难以消化吸收引进的先进技术，国产化长期来没有大的进展。

国产化虽然超出了组装外国汽车零部件的纯商业销售方式，进入了生产领域，但它在依赖外国技术和品牌、复制外国汽车零部件上，和组装的性质是一样的。组装使中国汽车工业失去了自主开发的能力，国产化也不能恢复它开发新技术和新车型的权利。跨国公司的垄断优势不仅在于资金，更在于技术；它控制发展中国家的方式主要在于以技术、品牌和管理等独占性的无形资产转移为主要特征的直接投资。

因此，中国汽车工业必须拥有自己的设计和开发能力，拥有知识产权的技术，不能仍停留在二流水平上。

（三）建立自己的优良品牌战略

目前，中国汽车企业生产的汽车尤其是轿车大多为外国品牌或者是冠以中国地名的外国品牌。在使用外国品牌的情况下，即使实现了百分之百的国产化，外国品牌也不会变成中国品牌。随着外国品牌汽车在中国市场的份额越来越大，它们对中国市场的控制也就越来越深，中国汽车工业完全沦为美国、欧盟、日本等汽车王国的附庸的日子也就越来越近。

因此，中国汽车企业在谈判建立合资公司时，要从中国汽车市场的实际情况出发，坚持自己的国内市场和国际市场评判标准，用引进适宜性技术的方式保持联合设计权。中国政府制定和实施汽车发展政策时应该把重心放在支持自主开发上，然后才是支持提高国产化程度，至于单纯组装外国汽车散件的则应予以限制直至取消。要允许走自主开发道路的汽车企业将研究和开发费用列入成本以减免税收，同时硬性规定这个费用在销售收入中的比例；对它们为采用先进技术而进口的机器设备予以加速折旧的优惠，对它们自主开发的重点产品和关键技术给与贴息贷款，由国家出面组织力量帮助它们进行重大课题的技术攻关等，使资金和技术配置向它们倾斜。中国政府制定和实施汽车产业政策时，必须有限制外国汽车公司进入的措施，并对在我国汽车市场上已经取得了巨额回报的外国汽车子公司实行国有化；中国汽车企业要像韩国大宇汽车公司那样，敢于与自己的外国伙伴分道扬镳，在付出重大代价学到的技术和经验的基础上，开发有自己知识技术产权的汽车技术，发展和创造民族汽车工业品牌。

（四）中国政府的扶植政策

（五）中国汽车市场的适度保护

政府的保护政策分为关税保护和非关税保护。我国目前的汽车进口关税税率与日本未撤出关税保护前的最高点相比依然高出许多。中国加入WTO之后就不能仍然保持如此高的关税。当然逐步撤除关税保护要有一个过程，每次降低的关税都可以成为时间上的一个筹码，这样也势必延长关税这一手段对我国汽车工业的保护作用。分阶段撤除关税对本国汽车工业的关税保护较为适宜、稳妥，可大大减少对本贵汽车工业的冲击。细化目前的关税税则也有十分重要的现实意义，依据本国市场的特点对不同的设备区别对待。

非关税保护的手段是很多的。在这里可以参照日本和韩国的一些措施。

1．数量限制。由于我国汽车的生产规模小、产品水平低，应该实行进口配额的限制。但是数量的限制很可能在入关后不久被迫取消。

2．技术限制。我国应该对进口车在使用寿命、安全性、污染排放、噪音排放、燃油经济性等方面制定严格的技术标准和法规。这样既有利于国内的汽车业，同时也可以保护环境。

3．国内税率限制。

在国内可以征收较高的商品税和消费税。

4．控制外资投资。日本政府一直把汽车工业视为能回的高额利润的战略产业，禁止外资直接投资汽车工业。我国在开放后的一个时期大量引进外资，这样虽然引进了先进的技术，但决不是长远之计，今后必须注意控制外资的大量进入和控股。

5．打击走私。打击走私汽车和变相走私汽车的行为，使作为我国大汽车集团的产品严重滞销，而且会使国家税款大量流失。因此要使我国的汽车工业迅速壮大，必须严厉打击汽车走私。

鉴于我国汽车企业集团化重组困难重重，使一个比较长期的过程，因此要做好比较长期的维持汽车工业保护政策的思想准备，在继续保持较高的进口关税，实行进口配额和牌照管理瞪限制进口的非关税措施方面，不应再向美国、欧盟、日本做出单方面的让步。

（六）适合中国国情的低档车战略

中国汽车工业在发展高中档轿车生产的时候，不要忘记我国汽车市场的雄厚潜力在于广大的工薪阶层和农民；中国汽车企业在中高档轿车市场上与外国车苦战时，要尽快抢先占领微型车和农用车市场。

（七）中国汽车工业的零部件现行战略

要提高中国汽车工业的技术含量、质量和国际竞争力，汽车零部件工业要先行一步，中国汽车企业要学众—奥迪和奔驰等公司开拓市场的策略，中国政府要积极扶植那些生产关键零部件的汽车企业向大批量、专业化转化，在守住自己市场份额的同时，努力扩大对西方发达国家的出口。