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航空企业科创产权体系设计

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本文作者:张志宏单位:西安交通大学

从上一世纪80年代我国对国际政治经济形势的判断发生改变以来,我国军工各行业经历了长期的军转民/转型0之疼,也收到了一定的效果。有很多军工企业其民品一度占支柱地位,但形成持续竞争优势的并不多,以金城、嘉陵、建设为代表的摩托车和以重庆长安、哈飞、昌航为代表的微型车是其中为数不多的两个亮点。1996年的台海危机重新唤起了我国战略高层对军工行业的重视,1999年的科索沃战争、2003年的伊拉克战争无疑都加深了我们对高科技战争的危机感,而1999年我国驻南联盟使馆被炸事件、2001年的南海撞机又成了举国为之震动的现代版/落后就要挨打0的活教材。在这种国家安全的危机意识增强和近年来/台独0势力日益猖獗的情况之下,加快国防的现代化成为一种必然而迫切的选择;军工的科研投入和军事订货有所增加,客观上也促进了大多数军工企业走出困境。中国国防科技工业在经历了全行业连续8年的亏损之后,终于在2002年实现了扭亏为盈。但是客观地说,如何在资产和经营上实现军品和民品的合理分离,提高企业的技术创新能力是包括航空工业在内的所有军工企业仍需不断探索的课题。

我们首先借鉴一下其他相关行业的分析成果。钱一欣、李文明[1]分析了兵器工业企业技术创新的指导思想与基本思路,提出了建立企业集团的三层次(投资层、经营层、生产层)技术开发体系的建议。黄鲁成、张相木[2]批判了/领先的自主创新战略0,指出/模仿创新为主,合作创新为辅0将是中国船舶工业技术创新的长期战略选择。

研究航空工业技术创新的文章并不多,在中国期刊网上对1994年到2003年12月底的论文进行/航空+技术创新0的题目搜索,剔除重复性的文章和研究航空运输企业的文章后,则专门性的文章只有7篇。官建成、郭红[3]在一般性战略分析的框架下,构建了航空企业技术创新的系统模式。认为国家或上级部门的领导层是军品技术创新的主体;对民品则不然,从决策到市场风险,企业成为完全的技术创新主体。吕佩[4]认为可以把航空工业技术创新分为总公司和下属企业两个层次。刘代彪[5]、蔡毅[6]分别探讨了航空科研院所技术创新问题,认为传统的科研管理体制对院所领导和技术人员产生不同的利益诱导,缺乏将技术成果转化为现实生产力的机制;目前计划经济的军工体制,使本应密切结合的厂所/分离0,无法实现科研院所和航空生产企业的融合和有效协作。杨贵铭、唐玉斌[7]从一个企业的角度出发,探讨了依据对国内外航空动力发展态势的判断进行超前的市场定位,依托技术创新建设一流企业的实践经验和进一步发展的思路。杨育中[8]认为需求牵引和技术创新将创造21世纪世界航空科技和工业的辉煌,应该抓紧结构调整,促进技术创新和体制创新,实现中国航空工业的跨越式和可持续发展。陈永满、冯子明、邓玉东[9]提出应根据客户的需要,驾御多品种的产品生产,培育航空制造企业多项目条件下的技术管理的运作和创新体制。

航空工业的技术创新也应重视借鉴学术界对一般企业技术创新规律和激励制度的研究成果。很多学者从知识产权或企业整体产权的明晰及交易角度,对普遍的、非军事部门技术创新的产权制度或产权激励进行了分析[10-13],但必须明确这与对人力资本个体所有者进行的产权激励是两个不同的研究范畴;而有的学者触及到了产权激励的本质是通过确立创新者与创新成果的所有权关系来推动创新者的创新活动[14],也有学者提出将技术股份化是推动技术创新的重要制度选择[15]。本文认为虽然以海尔(Haier)的成功经验为支撑的全面创新管理(TotalInnovationManagement)[16]提供了确保企业创新成功的终极武器,但以技术入股和以经营管理人员获得适当剩余索取权为主体的产权激励仍是企业提升技术实力、增加企业价值的核心动因,对作为我国战略性产业的航空工业也不例外。本文第一部分围绕航空企业的技术创新,对技术创新和产权激励关系进行简单回顾;第二部分对我国航空工业技术创新的紧迫性、长期性进行必要的分析;第三部分从智力资本增长的角度阐明了航空企业进行产权激励的意义;第四部分给出航空企业激励技术创新的制度设计;第五部分进行简单的总结。

2我国航空工业技术创新的长期性与紧迫性

上表勾画了我国自20世纪70年代至21世纪初在航空领域推进的大型工程(不包括军机的研制在内),但干线飞机未坚定不移地进行产业化,而以国际合作为先导的航空工业/三步走0战略在1998年就已彻底失败成为航空工业未能发展成为我国高科技支柱产业的制约因素。实际上,进入21世纪后,中国航空工业技术创新的大事还是不少的,本文主要分析支线飞机和发动机两个领域的进展。在中国航空工业痛苦地经历了/三步走0的失败之后,中航总在1999年分为一、二集团,为了专注于民用飞机的发展,经过2年的筹备后,2002年由中航一集团的15家企事业单位本着/共同投资、共担风险、利益共享0的原则建立了按现代公司模式运作的中航商用飞机有限公司。在由603所和640所完成了ARJ21支线飞机的设计后(基本型为72座或79座),在2003年12月20日开始在以/上飞0为总装厂的上飞、西飞、成飞、沈飞四家飞机制造厂同时投产,预计首飞为2006年,商业飞行为2007年。虽然ARJ21较加拿大庞巴迪的CRJ和巴西的ERJ支线飞机显然为迟到者,但是中航商用飞机公司在ARJ21设计前对众多航空公司的拜访及在主导知识产权的条件下开放的全球采购理念,使得ARJ21以其先进性、舒适性和经济性,在启动之初已获得35架先期订单[21-22]。

2002年5月我国首台拥有自主知识产权的昆仑涡喷发动机在沈阳研制成功,不但为战机提供了心脏,而且已经改造成我国第一台拥有自主知识产权的QD-128燃气轮机发电机组;2003年7月西航消化/斯贝0发动机技术生产的我国第一台加力式航空涡扇发动机)))/秦岭0号试制成功,满足了某型战机的需要。虽然与世界航空发动机三大巨头)))R-R、PW、GE相比,我国航空发动机技术还有很大差距,但在研制和生产上经历了最初的/干中学0经验积累之后,按照学习曲线理论,以后的进程应该是加速的。

环顾世界各个大国,中国的周边环境是最为恶劣的。我们不但有日益迫近的台湾问题,而且北有军事强国俄国、南有军事上的暴发户印度、东有隐然形成的/岛链0、西有/东突0和在/反恐0的旗帜下进入中亚的美国军事力量。20世纪90年代后,中国是俄罗斯武器的最大买主,俄罗斯国防产品出口公司一半以上的出口产品是卖给中国的[23]。但是俄方的这种垄断使中国得到的是较之其他国家从俄购买同类武器更高的价格,并且先进武器并不易买到。2003年12月欧盟有望重新对华出口后,在俄罗斯国内/不应限制先进武器出口中国0的呼声才传出来。但是对一个正在崛起的中国而言,包括军机在内的武器进口的多元化以及建立自己先进的武器研发、生产能力同样重要。世界上只有永久的利益,而没有永久的友谊。如以色列原定出口中国的/法尔康0(Phalcon)空中雷达预警系统在2000年最终屈从于/美以战略伙伴关系0而对中国毁约就是明证,靠/买0永远买不来中国的国防现代化。在空军和/空天军0在国土防卫和进攻中具有决定性意义的今天,必须建立起能够保卫国家安全的自我主导的现代航空和航天力量。因此,对航空企业而言,加快技术创新,实现尖端航空技术的突破,对企业自身发展和对国家安全有着强烈的现实意义。

3航空企业实施产权激励的意义与制度平台的构建

3.1产权激励是智力资本增强的基石

中国加入WTO的过渡期即将结束,我们曾经引以自豪、并且现在很多人还陶醉于其中的就是我们的成本优势。我们真的有成本优势吗?表面上的低工资不是成本优势。真正的成本优势要用单位产品的工资成本检验,必须与劳动生产率结合起来,必须考虑产品的附加价值,是一种效率工资的情形。大家可以想象在我国企业中的产品低价格、员工低工资这样的/双低0情况下,低成本战略还有多大优势?本文的研究结论是:(1)跨国公司进驻中国,已经使他们获得了低工资成本优势;(2)跨国公司的品牌优势、技术优势、销售渠道优势及现代供应链的整体优势不但使他们能够获得高附加值产品的高额利润,使他们的国民获得更高的生活品质,并且通过吸引高素质移民、留学等内化转移和在国外设厂(研究院)进行外部吸收的双向/智力榨取0方式在实践着知识经济。我们要积极推进中国由制造车间向制造工厂乃至/头脑国家0的转变,正如张瑞敏先生倡导并实践的以/中国创造0超越中国制造一样,我们认为中国的企业必须进行一场/人力资本革命0,通过对经营管理者、技术创新者、业务骨干为支撑的人力资本主体的激励,增加企业生存和发展赖以需要的/智力资本0)))以知识产权资产、基础结构资产、市场营销资产和人力资本资产为其四个支柱的组织资本形态,最终实现我国居民收入的较快增长和生活质量的持续提高。在我国急需进行技术创新的航空工业,采用产权激励的方式触发技术创新是我国航空工业培育自我开发能力、争夺军事和民用航空高精尖产品市场的必由之路。

3.2航空企业(集团)应明确军民品的产权边界为产权激励创造制度平台

当前航空企业最主要的矛盾就是军品和民品之间关系的处理问题。在有代表性的企业(集团)中,经过多年的市场拼搏,有些民品部门已转为子公司,有的民品部门还保留在集团中,但全部军品都在母公司中。现在军品生产任务饱和后,再加上军品的利润高,军品车间效益很好,民品车间的员工都想往军品车间挤。而国企多年形成的情况是人际关系复杂、亲情关系交叉,因此进行合理的人力资源配置非常困难。这种军品好时,大家争吃唐僧肉;军品波动时,又没有过硬的民品支撑的局面必须改变,因此航空企业集团必须利用当前难得的时机,将军品和民品进行彻底分离。一些主要的整体改制思路有:(1)军品分立,构建军品事业部;(2)民品分线,建立民品公司;(3)三产剥离,组建三产实业公司和服务公司;(4)创立新的子公司,对有稳定市场的民品车间引进上、下游产业的战略股东,建立新的有限责任公司。此外应建立财务公司,加强企业集团的财务管理能力;构建网络型的企业集团技术中心,加大研发投入,加强技术创新,从而为企业集团的人力资本产权激励构建现代企业制度的平台。

4建立内生的产权激励制度的构想

在深受计划经济影响而又急需技术创新的航空工业企业建立激发技术创新的产权激励机制难度很大。除了要冲破体制和观念的影响之外,关键是要建立股东、技术创新者、经营管理者他们之间的收益分配机制,充分调动企业关键人力资本的创新欲望,以体制创新之源头引来不竭的技术创新之活水。以下从三个方面进行分析。

4.1激励区域、激励对象、激励方式的思考

从激励区域来看,产权激励既适用于民品,也适用于军品。很多人认为产权激励只能用在民品方面,而用在军品方面不合适,实际上这还是思想不解放的表现。从激励对象来看,应该是企业内所有对技术创新做出贡献的人员,这应该是一种赛马而非相马的机制;但从人力资本的存量和创新的关键因素来看,激励的重点应是企业的技术创新者、经营管理人员和业务骨干所组成的动态群体。从激励手段的选择来看,除了物质激励、精神激励之外,还有拓展个人能力的培训、提供更大活动空间的晋升、以及针对家人和子女的亲情服务;但主要的激励方式应是对航空工业企业的经营管理人员和技术人员分别建立职务、职称晋升的双向阶梯与不同特征的激励性薪酬制度,股份、期权、递延支付计划等中长期产权激励方案在激励性薪酬制度中应占重要地位。包括航空工业在内的中国/军工人0从来就不缺爱国的激情,但试想哪一个当今世界强国又缺乏这种爱国情怀呢?以航天为例,不与国外比较,即使在国内比较,航天工业的科研骨干与中关村科技人员的薪水也相差好几倍,他们中的许多人都有拒绝高薪聘请的经历[24]。所以,爱国并不是给航空企业的技术创新者低薪的理由,更不应是对他们的道德禁锢。从航空军事工业发展的历史来看,航空产品自研与外购存在此消彼长的关系,一个时期自研的低投入,随之而来的必然是以后相关产品现值更高的外购支出。因此,在坚持必要引进的同时,从国家安全的长期战略出发,以航空军事产品的追赶和创新为目标,以我为主开展国际合作,将外购的大额支出大部分转化为自我研制的支出,则必然能在提高航空技术创新人员的物质激励水平的同时,走出一条投入适当而产出颇高的航空军事工业振兴之路。

4.2体制障碍与现实弊端简析

对航空工业企业而言,我国关于职务发明技术的权属问题和技术人员在科研活动中的论资排辈现象都阻碍着技术创新。美国、日本专利法都规定职务技术成果的专利权人应是对应的发明人,因为法律不承认法人具有发明能力。正因为如此,美国、日本才迅速成为发明大国和知识产权强国。而我国的法律则认为除非事先另行约定,否则发明权属于企业[25],看似这一规定保护了企业和国家利益,但实际上抹杀了大多数人员的创新积极性,阻碍了技术创新的速度。在我国航空工业企业和科研院所中,同样存在着科研项目立项时年青人受歧视,项目进行时年青人是主力,项目鉴定时领导、老同志都在前的弊端,极大地挫伤了30-40岁左右正处于创造力高峰期的年青骨干的积极性,甚至促使他们大量跳槽。因此,除了在项目评审时参照国家自然科学基金的匿名评审机制外,还必须强化项目研制和科技成果转化的物化目标,真正激活科技创新资源,使航空企业的科技创新力量得到优化配置。

4.3对经营管理者和技术创新者的不同收益机制设计

技术创新者并非完全对应科技人员,凡能够在企业产品研发、工艺改进、专利与非专利技术获取等方面做出贡献的人员都是企业的技术创新者,并且随着技术的复杂化,这样的技术创新更多地表现为一个/头羊0所率领的一个创新群体。虽然对一个企业的发展而言,创新技术有一定的/应对0产品生命周期衰竭的储备功能,不一定以现存市场为目标,但成功的产品在技术创新过程中的构思、中试、商业化的每一个阶段都特别强调市场预测和市场分析。我国家电企业的领头雁海尔集团特别强调以满足和挖掘顾客的需求为导向进行产品开发,通过快速响应顾客的需求,有力地支持了海尔品牌建设。从企业的经营实践来看,各类技术创新能否被市场认同(可用相应销售额或利润来衡量)主要取决于企业内部各类人员的共同努力,因此应明确各部门和人员的职能及技术创新收益的剩余索取机制。本文重点探讨经营管理人员和技术创新者的收益激励机制。

对中国而言,应追求技术创新的宏观效果,借鉴发达国家专利法与配套措施的合理内核,明确职务发明的技术成果的专利权人为发明者本人,但职务技术成果的收益应在发明人和任职单位之间分享。对技术创新者而言,职务技术成果的收益主要体现为许可使用费、成果转让费和技术成果实施所带来的利润。美国的5技术转移法6明确规定,联邦职务发明获得的收益15%以上归发明人所有。麻省理工学院的规定更为优惠,对职务技术成果收益,1P3归发明人所有。我国的一些先进地区和企业在加快技术创新方面也做了有益的探索,如上海在2003年对1998年公布的5上海市促进高新技术成果转化的若干规定6进行了修订,增加了/企业自主开发的高新技术成果经认定后,对主要完成人视其贡献大小,在技术成果转化后实现的税后利润中,前3年可提取10-15%,后3年可提取5-7%作为回报。0我国500强企业许继几年前就出台了对技术创新者按相应的销售收入或利润进行激励的政策;海尔在人人都是SBU的战略实施中对技术人员规定了按开发产品的销售情况提取工资的下不保底、上不封顶政策。以上地区和企业的实践都非常有借鉴意义,但除了上述这些按利润或销售额对技术创新者进行激励之外,还可以采取以下三种方式进行股权激励:(1)对技术成果进行评估后,确定它在整个企业股本中的份额;(2)对依据技术成果专门组建的事业部或独立核算单位,明确创新成果在其中的股权比例;(3)设立子公司,明确技术创新者在其中的股份份额。有时技术创新的形式是多样的,它可以发生在开发、中试和产品改进的各个阶段;这种技术的突变和合理化建议的渐变都是企业发展不可或缺的,所以企业应该建立内外部相结合的技术评价和收益估价组织,构建企业的知识管理系统,以物质激励为主形成技术创新者的收益分享机制,促进企业以知识产权和品牌为标志的智力资本增长,增强企业的核心竞争能力。由契约理论可知,任何合约都必然是不完全合约,因此上述激励技术创新者的收益分享机制也必然是不完善的,但技术创新的主体是不能虐待的人力资本,所以只有从激励人力资本的角度出发去解决合约之外的技术创新的有关问题,才能保证企业总体收益的增长。

为了促进技术创新,应该对经营管理人员建立什么样的收益分割机制?如果经营管理者本身就是技术创新者,这个问题比较好办,他能对产品生产、营销、研发、产品改进能进行很好的协调,他同样可以像技术创新者一样获取一定强度的产权激励组合。但这样的全能人才毕竟太少了,并且也是违反分工规律的。杨小凯等人创立的新兴古典经济学认为,交易效率越高,越能促进专业化人力资本之间的分工,增进劳动生产率和社会财富水平。因此,应该探索经营管理者发挥自身专业人力资本、加深专业化分工、分享收益的激励机制。一种是直接机制,即管理专家参与到技术创新的全部过程或技术成果转化的经营过程中,按贡献获取相应产品利润或销售额的一定比例,适应于矩阵型组织或事业部制;另一种是间接机制,按照委托代理理论,各级经营管理者分别获得一定的剩余,适应于常见的组织结构。传统的剩余索取机制一般采取利润分享或收益分享的方式,但为了避免经理人的短期行为,引入将财务指标、客户服务、企业内部的经营程序、企业的学习和成长过程四个方面融为一体的平衡记分卡(BSC)绩效评价体系非常重要。为了避免财务指标综合的困难,可以用经济增加值(EVA)替代BSC中的财务指标,对BSC进行改进。

通过上述分析可以看到对技术创新者而言建立的是/名利0双收机制,即与美日接轨的专利权归发明者本人的荣誉激励及各种中长期产权激励;对经营管理者建立的是以改进的平衡积分卡为绩效评价工具的激励性薪酬制度,技术创新活动在BSC的内部经营过程、学习和成长两个评价纬度都可以反映出来。因此,在企业中建立的上述两大主要激励系统是互为支撑的。由于航空工业企业作为传统国企仍然残存的官本位弊端、在技术创新工程中经营管理者作为委托方的强势地位,在企业中技术创新者不管是作为一个群体还是作为一个个体都是容易受到伤害的,在作者对几个航空企业的调研中已经多次感受到这一点,这是在机制设计时必须注意的问题。通过上述对技术创新者和经营管理者两重激励体系的构建,可以避免中国企业和学术界易陷入创新的形态之争(如技术创新、管理创新、体制创新、思想创新、,)或孰轻孰重之争(典型的如技术创新和制度创新的论战),而不注意构造微观的以解决技术创新者和经营管理者分工加深为主要内容的内生激励机制的缺陷。

5结束语

我国航空工业技术创新的难度是很大的,发展航空工业除了需要深谋远虑的高端战略决策之外,必须激活航空工业企业内部的创新活力。企业应该构建以发明者为专利权人和在一定期限内技术创新者分享创新产品收益或技术入股的直接技术创新激励机制,同时对经营管理者建立以改进的平衡记分卡(BSC)为基础的剩余索取机制,形成企业内生的针对人力资本的产权激励制度。应该指出上述激励制度的建立者应是股东会和董事会,航空工业企业集团除了可以借用混合所有制企业的制度活力对自身的子公司进行激励之外,国资委、国防科工委和航空工业一、二集团作为国有资产的代理人应该出台授权范围更广的激励政策,共同提升我国航空工业的技术创新水平。

航空企业科创产权体系设计责任编辑:陈老师    阅读:人次