轨道交通故障救援的组织方案研究范文

安全是轨道交通运营的第一原则，在列车故障救援时也应充分考虑救援方案的安全性。例如，在救援过程中，应尽量避免救援车连挂故障车后的车组(简称“救援车组”)向反方向运行时与其他正常运行列车发生冲突;故障车应被安排回车辆段或存放在就近的存车线，尽量避免影响其他列车的正常运行或折返;救援车组应严格按要求限速运行;救援车组往往没有ATP(列车自动防护)保护，需控制好与前方列车的安全间隔;故障车清客时应尽量先在站台对标，等等。在列车故障救援时，应尽量缩短救援时间以减小对其他列车的影响，减少排队晚点。同时，因救援车组运行速度较低会影响后续列车正常运行，需将故障车存放在就近的存车线或安排回车辆段，特别是客流高峰时段，需要尽量减少其在运营线上的运行时间。制定救援方案时，应考虑方便组织列车小交路运行的问题，避免局部列车间隔过大或堵塞时间过长，晚点严重，同时应减少列车清客次数，尽量减小对客运服务的影响。

一、列车故障救援的组织方案

在不同的线路和不同客流时段，或在同一条线路上的不同区段发生列车故障需要救援时，都有不同的救援组织方案。根据救援车组的运行方式不同，可分为牵引和推进运行两种，牵引运行时救援车在前，故障车在后，推进运行时故障车在前，救援车在后;根据故障车的存放地点不同，可分为车辆段存放模式和辅助线存放模式，其中辅助线包括存车线、折返线等［2-3］。将上述救援方案的不同分类进行组合，可以得出4种通用的救援方案:牵引回段、推进回段、牵引进辅助线、推进进辅助线。推进救援时往往不存在与反方向列车产生冲突的危险，安全性高。故障车回车辆段存放时，方便车辆段检修人员对故障车及时维修;而将故障车存放在正线的辅助线时，需要派检修人员到辅助线存车点进行维修，因检修设备、环境等限制，可能无法修复列车故障，需要再次将故障列车牵引回段进行检修，存在二次救援的风险:因此，当救援车组运行距离相当或在客流低峰时段，故障车回车辆段存放比辅助线存放模式更好。

1牵引回段

该方案适用于列车故障地点离车辆段较近时或客流低峰时段，可分为正向牵引和反向牵引两种。正向牵引时，救援车来自故障车的前方;反向牵引时，救援车来自故障车的后方。当反方向运行的距离和时间都较长时，对其他列车的正常运行影响较大，故不建议采用反向牵引。具体情景如图1～图2所示。

2推进回段

该方案适用的救援地点、时段与牵引回段方案基本相同，也可分为正向推进和反向推进两种。正向推进时，救援车来自故障车的后方;反向推进时，救援车来自故障车的前方。反向推进时存在与反向牵引相同的弊端，而且会增大故障车前方列车间隔，扩大客运服务影响，除特殊情况外不建议采用。具体情景如图3～图4所示。

3牵引进辅助线

该方案适用于列车故障地点离车辆段较远时或客流高峰时段，并且附近有辅助线可以存放故障列车时，可分为正向牵引和反向牵引。反向牵引存在较大的安全隐患，除特殊情况外不建议采用。使用牵引进辅助线方案时，应确认辅助线的有效长度能停放两列车，且救援车与故障车解钩后，救援车有路径运行至运营线继续投入载客服务，避免出现堵在辅助线上无法出来的情况。具体情景如图5～图6所示。

4推进进辅助线

该方案适用的救援地点、时段与牵引进辅助线方案基本相同，也可分为正向推进和反向推进两种。正向推进时救援车来自故障车的后方，反向推进时救援车来自故障车的前方。具体情景如图7～图8所示。通过对比上述各种救援方案的优劣，总结和分析国内轨道交通运营经验后不难发现:除特殊情况外，通常使用正向运行的4种救援方案，即正向推进回段、正向推进进辅助线、正向牵引回段、正向牵引进辅助线。但是具体采用何种救援方案，要根据线路配线种类、客流高低峰时段、故障列车与救援列车位置、车辆段或辅助线远近等因素综合考虑［4-5］。

二、列车故障救援的案例应用

1苏州轨道交通1号线线路特点

苏州轨道交通1号线全长26．328km，呈东西走向，共设24座车站、1座车辆段。其中，8座车站设有道岔，4座车站设有存车线或折返线，存车线有效长度超过168m的有广济南路存车线，星海广场存车线，钟南街存车线Ⅰ、Ⅱ道，折返线有效长度均不超过135m;电客车采用4节编组，全长80．54m:总之，苏州轨道交通1号线的线路设计有利于列车小交路折返、退出服务、故障救援等。具体线路情况如图9所示。

2列车故障救援方案

在客流低峰时段，通常采用救援回段的方案，对于是否考虑列车故障地点与车辆段距离的远近，本节不进行具体讨论。在客流高峰时段，针对全线不同区段的列车故障救援方案可以分为上行救援方案、下行救援方案、出入段线救援方案、钟南街折返线救援方案，其中上行救援方案和下行救援方案又可根据不同地点细分。上行列车故障救援方案：1)钟南街上行至星海广场上行出站前，推荐采用推进进星海广场存车线方案。救援车解钩后，可以退行至星海广场上行投入载客，同时可以利用东环路渡线组织小交路，填补上行列车大间隔，减少下行列车拥堵。2)星海广场上行出站后至养育巷上行出站(列车未越过前方第一个道岔)，推荐采用推进进广济南路存车线方案。救援车解钩后可以在养育巷上行或广济南路上行投入载客，同时可以利用乐桥渡线组织小交路，减少上行拥堵，填补下行间隔。3)养育巷上行出站后(列车越过前方第一个道岔)至苏州乐园上行出站前，推荐采用推进进苏州乐园折返线方案。救援车解钩后，退行至苏州乐园上行投入载客，同时可以利用广济南路存车线或乐桥渡线组织小交路。4)苏州乐园上行出站后至木渎上行线，推荐采用推进回段方案。同时可以利用苏州乐园折返线组织小交路，如果列车进木渎上行线停稳后故障，不影响后续列车在木渎下行折返，可以从车辆段发车救援牵引回段。下行列车故障救援方案：1)木渎下行出站后至金枫路下行进站前，影响后续列车在木渎折返，推荐采用前方列车救援推进回段或车辆段发车牵引回段方案。2)金枫路下行至汾湖路下行出站前，推荐采用牵引回段方案。3)汾湖路下行出站后至玉山路下行出站(列车未越过前方第一个道岔)，推荐采用推进进苏州乐园折返线方案。4)玉山路下行出站(列车越过前方第一个道岔)至桐泾北路下行出站(列车未越过前方第一个道岔)，推荐采用推进进广济南路存车线方案。同时可以利用乐桥渡线组织小交路，填补下行列车大间隔。5)桐泾北路下行出站(列车越过前方第一个道岔)至中央公园下行出站(列车未越过前方第一个道岔)，推荐采用推进进星海广场存车线方案。6)中央公园下行出站(列车越过前方第一个道岔)至钟南街下行进站前，推荐采用推进进钟南街存车线或折返线方案。钟南街折返线救援方案：列车在钟南街下行线或折返线故障，无需救援，利用钟南街站前折返，通知车辆检修人员前往维修。出入段线救援方案：列车在出入段线故障，不影响其他列车正常出入段，可以从车辆段发车救援牵引回段。末班车故障救援方案：1)上行末班车故障需要救援时，可等前方列车清客后牵引回段，并利用钟南街存车线Ⅱ道备用车替开上行末班车。如果钟南街存车线Ⅱ道无备用车，则利用木渎终到回段列车，经下行线(或组织上行列车折返至下行)前往载运末班乘客。2)下行末班车故障需要救援时，可等前方列车清客后牵引进存车线，并利用木渎终到回段列车(或利用上行列车折返至下行)替开下行末班车，待下行末班车通过后，救援车组经下行线反向推进回段。

三、结语

根据轨道交通运营经验，首先分析了列车故障救援的基本原则;然后总结出了列车故障救援的4种基本方案，并对比分析了各种方案的优缺点及适用情况(主要创新点之一);最后，根据制订列车故障救援方案的基本原则、原理和方法，制订了苏州轨道交通1号线在任何区段列车故障情况下的救援方案，可供行车调度员在列车故障救援组织工作中参考应用。但是，笔者更多的是凭经验进行理性分析，而缺乏定量计算。在今后的研究工作中，可以通过建立模型、定量计算来确定不同区段列车故障应采用何种救援方案。（本文作者：宋烺单位：苏州轨道交通运营分公司）