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船舶消防安全检查的探讨

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0引言

中国共产党第十九次全国代表大会报告指出:要以“一带一路”建设为重点,坚持引进来和走出去并重,遵循共商共建共享原则,加强创新能力开放合作,形成海内外联动、东西双向互济的开放格局。拓展对外贸易,培育贸易新业态新模式,推进贸易强国建设。在“一带一路”战略的构想和布局下,中国经济发展进入转型升级的新常态,航运业自然也需要转型升级和创新发展。船舶航行在茫茫大海中,航行安全始终是第一位的。而船舶火灾无疑是造成海难事故,威胁海上人命、财产安全及海洋环境的重要因素。大部分海难、海损的发生都与人为因素有直接、间接的关系。

1“一带一路”战略新形势

航运业作为国家基础产业,与全球经贸形势有着“春江水暖鸭先知”的天然联系。在“一带一路”战略的构想和布局下,中国经济发展进入转型升级的新常态,航运业自然也需要转型升级和创新发展。1)航运业要转型升级和创新发展,必要条件之一就是政策支持,其中“一带一路”战略的构想和布局,将不断深化航运业改革,更好地发挥企业的主体作用和政府的引导作用,大力推动航运业转型升级,为建设航运强国奠定坚实基础。2)“一带一路”战略从经济的角度,把区域贸易带动起来,对航运业肯定是一个支撑。从这个角度来说,区域经济融合程度更高、相互之间来往更加频繁,对航运企业的运营能力是一个利好。3)中国必须拥有一支强大的远洋运输船队和若干强大的航运企业,才能保障这一战略目标的顺利实现。目前,中国海运船队运力规模达到1.42亿DWT,约占世界海运船队总运力的8%,居世界第4位。4)“一带一路”战略带来的产业升级最终会以中国为核心展开物流集散。“资源配置以中国为核心区进行,因而类似中远海运集团这样的中国航运企业的话语权肯定会更大,配置资源的能力会更强,发挥的作用和得到的效益会更大,这是毫无疑问的。”

2船舶消防安全检查方面的几点思考

在“一带一路”战略的构想和布局下,中国经济发展进入转型升级的新常态下,如何确保中国庞大船队的安全营运与人员综合素质的提升,就船舶消防安全检查方面,提出个人的几点思考。

2.1国内相关法规与国际公约相关要求应尽早接轨与实施

国际公约(SOLAS公约1998年5月修正案海安会决议MSC.69(69);2002年7月1日生效),已经实施十多年了,按国际公约的相关要求,国际航行船舶必须配备机舱固定式局部水基灭火系统。而国内《船舶与海上设施法定检验规则》(国内航行海船法定检验技术规则)2004、2011年版以及相关修改通告至今均未对“船舶机舱固定式局部水基灭火系统”提出相关要求。船舶机舱固定式局部水基灭火系统至今未在国内航行船舶上得到配备与具体运用,这就是“国内规则”的不足与欠缺部分。

2.1.1国际公约与国内规则的相关要求

2.1.1.1国际公约的相关要求

《1974年国际海上人命安全公约》(1974SOLAS)1998年5月修正案,海安会决议MSC.69(69)2002年7月1日生效,适用于2002年7月1日以后建造的500总吨及以上客船、2000总吨及以上货船,其A类机器处所容积超过500m3时,应增设固定式局部水基灭火系统(10.5.6款)。除安装要求的固定或灭火系统外,还应根据本组织制定的指南,由一个经认可的固定式水基或等效的局部灭火系统来保护。(注:参见海安会通函MSC/Circ.913《用于A类机器处所的固定式水基局部灭火系统认可导则》)。对于周期性无人值班的机器处所,该灭火系统应既能自动释放又能手动释放。对于连续有人值班的机器处所,仅要求该灭火系统能手动释放。固定式局部水基灭火系统用来保护下列区域,而无需关闭发电机、撤离人员或封闭这些处所:①船舶主推进和发电所用的内燃机上有失火危险的部分;②锅炉前部;③焚烧炉有失火危险的部分;④加热燃油的净化器,任何局部水基灭火系统启动时,应在被保护的处所和连续有人值班的处所发出视觉报警和清晰的听觉报警。该报警应指明所启动的具体系统。本规则是对本章其他部分要求的探火和失火报警系统的补充,而不是替代。

2.1.1.2国内规则的相关要求

《船舶与海上设施法定检验规则》(国内航行海船法定检验技术规则)2004年、2011年版以及2006年、2008年、2014年、2016年修改通告中,对机舱固定式局部水基灭火系统均没有提出相关具体要求。

2.1.2船舶固定式水基局部灭火系统简介与分析

2.1.2.1船舶固定式局部水基灭火系统简介

船舶固定式局部水基灭火系统现今多采用细水雾灭火系统,细水雾作为灭火介质具有无污染环境、灭火迅速高效、耗水量低、水渍损失极小、灭火效果良好等优点。细水雾灭火系统的工作原理与水喷雾灭火系统类似,典型的系统工作原理是:自动启动状态,防护区设多个探测器,当火灾发生时,系统控制盘接受探测器探测的动作信号,向火灾区域喷水雾;手动启动状态,防护区设多个探测器,当火灾发生时,探测器发出报警信号或在现场人员确认火灾后,打开设在发生火灾区域最近处的手动启动装置(手动与自动切换),向火灾区域喷水雾。1)细水雾灭火的原理细水雾灭火系统成功的关键,是增加单位体积水微粒的表面积。水微粒子化以后,即使同样体积的水,也可使总表面积增大。而表面积的增大,更容易进行热吸收,冷却燃烧反应。吸收热的水微粒容易汽化,体积增大约1700倍。由于水蒸汽的产生,既稀释了火焰附近氧气的浓度,窒息了燃烧反应,又有效地控制了热辐射。可以认为,细水雾灭火主要是通过高效率的冷却与缺氧窒息的双重作用。2)系统的组成:该细水雾灭火系统主要由二部分组成,即本地控制部分与控制站部分。①本地控制部分:主要由本地控制箱、淡水柜、淡水柜液位开关、淡水给水泵、高压淡水泵、水泵进口阀、安全阀、电磁阀/气控阀、喷嘴、管线以及声光报警装置等组成,是系统最重要的部分,也是必不可少的部分(多数船舶将其设置在舵机间/也有设置在A类机器处所的适当位置)。启动细水雾系统,向火灾区域喷水雾。②控制站部分:主要由一个控制箱组成,在此控制箱上可以实现对各个监控分区域的相关报警与遥控释放,并且船舶火灾系统的信号可以从此进入细水雾灭火系统。

2.1.2.2船舶固定式局部水基灭火系统分析

从上述对船舶固定式局部水基灭火系统的工作原理、特点、组成以及国际公约的相关要求可知:1)机舱消防安全方面:①对A类机器处所重点易失火区域,进行局部保护与灭火;②机舱火灾在萌芽状态被探知与局部灭火处理:③局部灭火处所不用封闭,人员也不用撤离机舱。灭火迅速、及时与高效;④对A类机器处所其他设备及其系统,不会造成影响与毁坏(尤其是对电器设备等);⑤系统灭火时,避免了哈龙等气体在灭火时,因与燃烧物发生链式反应而产生对人有害的气体,有利于火灾现场人员的逃离。⑥系统灭火时,人员不用撤离机舱,不易引起船员对火灾的惊恐失措,便于灭火;⑦系统灭火时,对人和机舱环境没有危害。2)机舱配备与管理方面:①设备及其系统造价成本较低:②设备及其系统简单,安装方便,耗水量低;③设备及其系操作使用便捷;④设备及其系统维护管理方便。

2.1.3思考

1)基于:船舶固定式局部水基灭火系统能降低船舶火灾的可能性,提高船舶A类机器处所灭火效率等特点(上述提及的),以及目前国内航行海船船舶建造水平逐渐提高、船舶总吨逐渐增加、船队船龄逐渐减小、国内船员操作维护能力逐步提升的实际。2)建议:在国内《船舶与海上设施法定检验规则》(国内航行海船法定检验技术规则)相关章节中增加对“船舶固定式局部水基灭火系统”相关要求的有关内容。①能补充完善国内《船舶与海上设施法定检验规则》(国内航行海船法定检验技术规则)在某些方面的不足与欠缺(船舶消防方面);②国内《船舶与海上设施法定检验规则》(国内航行海船法定检验技术规则)接轨国际公约;③提高船舶A类机器处所灭火效率等,使国内航行海船航行更加安全;④即能节省能源,又能保护海洋环境;⑤国内航行海船,若改变国籍投入国际航线时,在这方面就直接能满足国际公约的相关要求,而不需再增配该设备及其系统。

2.2船员的工作能力和船舶安全检查的专业水平跟不上船舶消防设备及其系统的发展

随着造船工业的不断发展,先进的电子科技设备及其系统均已配备安装于船舶。船舶消防探测设备及其系统也不例外,如:主/副机曲拐箱油雾浓度探测装置、主/副机高压油管泄漏报警装置在船的配备等。如何确保庞大船队的安全营运与人员综合素质的提升?如何让先进设备及其系统的配备,发挥其真正的作用与功能?1)要求船舶管理人员能够了解、掌握该设备及其系统,并能熟练操作之;2)船公司岸基管理人员要给予船舶有力支持与岸基保障;3)主管机关在船舶安全监督检查的力度必须加强;4)船舶安检员的相关专业水平必须提升。通过对船公司与船舶的安全管理体系的审核以及船舶的安全检查(PSC/FSC),发现船员对消防相关设备及其系统的操作能力不强,主管机关船舶安全检查员在消防相关设备及其系统检查方面的专业水平欠佳。

2.2.1船舶柴油机曲柄箱油雾浓度监视与报警装置

国际公约与国内规则对船舶柴油机曲柄箱油雾浓度监视与报警装置均提出了具体配备要求。曲柄箱油雾浓度监视与报警装置是保证船舶柴油机安全运行的重要装置之一。船舶柴油机在运行时,在曲柄箱中,主轴承、十字头轴承等处的滑油,由于机械和高温作用蒸发成油雾,它与空气混合会形成可燃气体。正常情况下,曲柄箱内持有一定的油雾浓度,但在柴油机出现不正常的轴承磨损、过热、燃油漏入或填料泄漏等异常情况时,当油雾浓度超过正常标准时,可能会引起曲柄箱爆炸事故。曲柄箱爆炸属恶性事故,不仅造成柴油机的冲击破坏而且会有人员伤亡。为此一般船舶主、副机都装有曲柄箱油雾浓度监视与报警装置,以便在曲柄箱油雾浓度达到警戒值时发出报警,同时控制主机自动减速或停车,以确保主机运行安全。此外,还可以为轮机员提供反映主机工况的故障信息。

2.2.1.1国际公约与国内规则、规范对柴油机曲柄箱油雾浓度监视与报警装置的相关要求

1)《1974国际海上人命安全公约1981修正案》中,第47条第2款:2250kW及以上的内燃机或气缸内径大于300mm的内燃机,应设有曲柄箱油雾浓度探测器或机器轴承温度监测器或等效装置。2)《船舶与海上设施法定检验规则》(2004)中华人民共和国海事局版,第4篇船舶安全,周期性无人值班机器处所的自动化要求:2250kW及以上的内燃机或气缸内径大于300mm的内燃机,应设有曲柄箱油雾浓度探测器或机器轴承温度监测器或等效装置。

2.2.1.2船舶柴油机曲柄箱油雾浓度监视与报警装置简介与分析

1)基本原理:目前船上所用的曲柄箱油雾浓度监视与报警装置种类较多,但其基本原理相似,都是以光电转换的原理设计的。油雾浓度检测大多采用光电原理,常采用光电池来检测。由于它的开路电压与光照度呈非线性关系,而其短路电流与光照度成线性关系,而且光电池的负载电阻越小,线性关系越好。因此,光电池在线性检测中常以电流源形式使用。用的较多的有英国生产的GRAVINER:OILMISTDETECTOR—MK3,4型、日本生产的DAIHATSU:OILMISTDETECTORMD—6,9M型和德国生产的VISATRON:OILMISTDETECTORVN215/87型等。早期的设备均安装在机旁(见图5);近期的设备与报警装置安装在集中控制室(见图6),仅有与之相连的探头安装在机旁(见图7)。现以GRAVINER:OILMISTDETECTOR—MK4型为例简述其工作原理与功能检测。

2)基本组成:该装置主要由传动机构、气样采集和控制电路等组成。①传动机构:包括驱动电机、减速齿轮、星形—十字轮机构、阀位指示以及电磁离合器。②气样采集:气样采集部分主要用于气体的取样及其浓度的检测。包括取样转换阀、测量管、基准管、排风扇、恒光源、透镜和反光镜。③控制电路:由浓度检测电路、报警控制电路、自检电路和电源等组成。

3)功能测试、自检与检测。①在正常运行工况下:功能试验时通过微安表的电流仅与测量光电流有关,与基准光电流无关。正常指示绿灯熄灭,故障指示红灯亮,同时输出油雾浓度越限报警信号。但此时不输出故障自动减速或停车信号。②功能试验完毕,必须按复位按钮,以恢复功能测试状态。否则油雾浓度监视装置将不能正常工作。③自检:MK—4的自检功能包括光源故障检测和取样转换阀工况监视。a.光源检测:一旦稳压电源发生故障或恒流源灯泡烧断,继电器无电流通过而被释放,向集中监视和报警系统发出油雾浓度监视装置光源故障报警信号。b.取样转换阀工况监视:一旦驱动电机或传动机构故障,转换阀将停转。监视凸轮也将停止转动而停在某一位置。无论停在什么位置,继电器都将失电,向集中监视和报警系统发出油雾浓度监视装置转换阀故障报警信号。④人工定点检测:当我们想了解某一缸油雾浓度,或需进行零位和灵敏度调整时,可按“选择”按钮,进行人工定点检测,而此时不会发出转换阀故障报警信号。

2.2.2柴油机高压油管泄漏报警装置为防止船舶可燃材料或易燃液体被引燃,应满足相关功能要求:

1)采取控制易燃液体渗漏的措施;2)采取限制易燃蒸汽聚集的措施;3)限制可燃物质的引燃;4)限制着火源;5)将着火源与可燃物质和易燃液体隔离开。柴油机高压油管保护与泄漏报警装置(国际公约与国内规则的要求):高压燃油泵与燃油喷油器之间的外部高压燃油输送管道应使用能容纳高压管道的故障漏出燃油的套管加以保护。这种套管包括内装高压燃油管的外管,为永久性装置。套管系统应包括收集漏油的装置以及在燃油管故障时发出警报的装置。2.2.2.1国际公约与国内规则的相关要求1)《国际海上人命安全公约》(SOLAS)1996年修正案II章第15条(1998年7月1日生效)需要高压油管管路保护报警装置(不分功率大小)。1998年7月1日以前建造的船舶应该不迟于2003年7月1日装设高压油管保护装置,但输出功率为375kW或以下的发电机,具有供给一个以上燃油喷咀的燃油喷射泵的适用外壳可以替代高压油管保护装置(可以不具有报警装置,目的是防止高压油管破裂时,泄漏的油不至于飞溅到高温部件的表面)。2)《船舶与海上设施法定检验规则》(2011年版2011年9月1日始实施)第四篇,第2-2章构造—防火、探火与灭火规定:除安装在救生艇上的柴油机外,位于高压燃油泵与燃油喷油器之间的所有外部高压燃油输送管路,应设有一个能够容纳因高压管路破裂对漏出的燃油加以保护的套管管路系统。这种套管包括内装高压燃油管的外管,构成一固定组装件。套管管路系统还应包括一个收集漏油的装置,以及一个燃油管故障报警装置。但对于将高压燃油泵和燃油喷嘴以及之间的高压燃油管路密闭在防护外壳内而无外露部件的柴油机,若其内部设有泄油通路并设有相应的燃油泄漏报警装置,则不必满足此要求。对于2011年9月1日之前建造的船舶,或者2011年9月1日之前安装上船的柴油机(以日期为先者),应在不迟于2012年3月1日以后的第一次检验满足下列要求。

①对于客船:a.当单台柴油机的输出功率为375kW及以上时,或者虽然单台柴油机的输出功率小于375kW,但柴油机的每一燃油喷射泵各自向喷嘴供油时,应满足上述要求。b.当单台柴油机的输出功率小于375kW,且燃油喷射泵向多个喷嘴供油时,可采用适当的围蔽(如采用防护外壳或者防溅挡板等型式)为高压燃油泵和燃油喷嘴以及之间的高压燃油管路提供保护,而不必加装高压套管组件以及燃油泄漏报警装置。②对于货船,不论柴油机输出功率大小,可采用适当的围蔽(如采用防护外壳或者防溅挡板等型式)为高压燃油泵和燃油喷嘴以及之间的高压燃油管路提供保护,而不必加装高压套管组件以及燃油泄漏报警装置。2.2.2.2高压油管保护与泄漏报警装置简介与检查1)柴油机高压油管保护与泄漏报警装置原理与主要种类。①压力式:在收集漏油的装置中,当漏油达到一定时,通过压力传感器将这一压力信号转化为电信号输送到集中声光报警显示器上,发出燃油泄漏声光报警。(见图8)通常船舶主机是每缸一个,这样在显示器上就能明确显示哪缸高压油管泄漏;而副机是各缸汇总到一个容器中,在显示器上不能明确显示哪缸高压油管泄漏,具体哪缸高压油管泄漏就要实机具体分析与判断。压力式燃油泄漏报警装置通常装于大型船舶主机。

②液位式(浮子式、电极式、电容式、红外线感光式、超声波式)。a.浮子式:在收集漏油的装置中,当漏油达到一定时,通过浮子的浮力将液位变化这一信号转化为电信号输送到集中声光报警显示器上,发出燃油泄漏声光报警。b.电极式:它由两个电极组成并与电源及指示相连接。在收集漏油的装置中,当漏油达到一定时,通过电路接通将液位变化这一信号转化为电信号输送到集中声光报警显示器上,发出燃油泄漏声光报警。c.电容式:基于当被测导电液体的液位变化时,电容量也随之变化的原理。在收集漏油的装置中,当漏油达到一定时,通过电容的变化将液位变化这一信号转化为电信号输送到集中声光报警显示器上,发出燃油泄漏声光报警。d.红外线感光式:在收集漏油的装置中,当漏油达到一定时,通过红外线感光液位探头将液位变化这一信号转化为电信号输送到集中声光报警显示器上,发出燃油泄漏声光报警。e.超声波式:基于声波在穿过不同密度的介质分解面时会产生反射的的性质,利用声波从发射到接收到反射回波的时间间隔于液位变化成正比例的关系来测量液位的变化。在收集漏油的装置中,当漏油达到一定时,通过超声波液位传感器将液位变化这一信号转化为电信号输送到集中声光报警显示器上,发出燃油泄漏声光报警。液位式燃油泄漏报警装置通常均为各缸汇总到一个容器中,在显示器上不能明确显示哪缸高压油管泄漏,具体哪缸高压油管泄漏就要实机具体分析与判断。③感应式:在收集漏油的装置中,当漏油达到一定时,通过感应式探头将燃油泄漏这一信号转化为电信号输送到集中声光报警显示器上,发出燃油泄漏声光报警。这种形式的燃油泄漏报警装置通常均为各缸汇总到一个容器中,在显示器上不能明确显示哪缸高压油管泄漏,具体哪缸高压油管泄漏就要实机具体分析与判断。2)高压油管保护与泄漏报警装置的检查①高压燃油泵与喷油器之间的外部高压燃油输送管是否能够正常使用。②高压油管套管装置是否处于良好状态,装配完整紧固,有无管路末端的现象。③高压油管的保护与泄漏报警系统是否是改装过的,若为改装的,改装后通常有检验报告与产品认可证书。④试验漏油报警装置,看其能否正常产生声光报警。在集中声光报警显示器上能否显示报警。其方法有:a.通过试验按钮或人为施加信号,使装置发出声光报警;这仅能检测报警与显示仪器的好坏情况,而不能真正检测到收集漏油的装置中各个部件好坏情况(比如:浮子卡住、浮子脱落、浮子损坏等)。b.通过真正往收集漏油的装置中添加燃油/水,使装置发出声光报警;这样才真正能检测到收集漏油的装置中各个部件以及系统的好坏情况(若检查时间以及设备拆装许可,应尽可能使用此方法)。

2.2.3通过对配备柴油机曲柄箱油雾浓度监视与报警装置、柴油机高压油管保护与泄漏报警装置的船舶审核与船舶的安全检查(FSC/PSC)感到:

1)船公司、船员对柴油机曲柄箱油雾浓度监视与报警装置、柴油机高压油管保护与泄漏报警装置的具体配备要求不够了解与熟知。应加强对相关法律、法规以及国际公约的学习、了解与熟悉。国内有些私营船公司管理水平较低,他们仅考虑经济效益,在配备船上相关设备、设施时很少投入,即使是配备了,对如何正确使用与管理也缺乏指导,船员日常的维护保养与功能测试也不到位,使之成为应付船检、船级社与主管机关安全检查(PSC/FSC)的一种摆设。2)主管责任船员对柴油机曲柄箱油雾浓度监视与报警装置、柴油机高压油管保护与泄漏报警装置不够熟悉,有的根本不会操作先进的设备(包括对报警设备的自检与故障的检查——产品说明书的要求,也是最基本的要求)。应加强这方面的业务学习、培训与能力的提高,确保船舶配有的设备及其系统能真正有效安全可靠地运行。3)通过对船舶安全检查报告等相关资料的不完全统计分析与船舶实际登轮安全检查发现:无论是在PSC报告,还是在FSC安检报告中,涉及柴油机曲柄箱油雾浓度监视与报警装置、柴油机高压油管保护与泄漏报警装置方面的缺陷几乎没有(无论是有关设备本身的缺陷,还是船员对设备的操作方面的缺陷)。这也从某一侧面反映了国际、国内海事主管机关以及PSCO、FSCO在这方面监督检查与专业水平的欠缺。作为船舶安全检查员(PSCO/FSCO)应加强相关专业知识的学习与培训,努力提升自身专业水平,方能加强这方面监督检查的力度,把握住“最后一道防线”,确保船舶航行安全。

2.3船舶消防演习的实施与实效有待进一步加强与提高

2.3.1公约/规则要求进行消防演习

《船舶与海上设施法定检验规则》(国内航行海船法定检验技术规则)——2011版第4篇,第2—2章第一节规定:船员应接受培训,熟悉船上的布置和可能需要使用的任何灭火系统和设备的位置及操作,还应包括紧急逃生呼吸装置的使用训练。每位船员,应通过开展船上培训和演习对其履行职责的能力进行评估,并加以改进,以确保其灭火技能的适任能力。此外,应确保灭火小组处于就绪状态。船员上岗前应接受职责范围内所使用船上灭火系统和灭火设备的船上培训。应结合本篇第3章的有关规定(救生演习)进行消防演习并作记录:1)每名船员每月应至少参加一次消防演习。但若在一港调换船员达25%以上时,则应于该船离港后24h内举行1次消防演习。2)消防演习计划的制定应尽可能考虑符合该船船型和货物类型的实际情况。3)每次消防演习应包括:①向集合站报到,并准备执行本篇第3章所要求的应变部署表所述的任务;②起动一个消防泵,要求至少射出两股水柱,以表明该系统是处于正常的工作状况;③检查消防员装备和其他个人救助设备;④检查有关的通信设备;⑤检查演习区域内的水密门、防火门和防火闸以及通风系统主要进出口的工作情况;⑥检查供随后弃船用的必要装置。4)演习中使用过的设备应立即恢复到完好的操作状况;演习中发现的任何故障和缺陷,应尽快予以消除。《船舶与海上设施法定检验规则》(国内航行海船法定检验技术规则)——2011版第4篇规定:弃船演习和消防演习的详细情况以及船上培训均应记载于航海日志内。

2.3.2船舶消防演习的实施与真实有效

1)在船舶审核、船舶安全检查以及实船进行消防演习时发现:有的船舶虽然按公约、规则以及公司安全管理体系要求进行了消防演习,并进行了相关记录,但未达到应有的效果;在演习中,船员尤其是责任主管人员对相关设备设施及其系统的灭火原理以及流程不知晓或不熟悉;相关设备设施是否真正投入了运行以及相关责任主管人员是否真正了解、熟悉值得怀疑。①查阅船舶消防演习记录,船舶基本上都是按“公约与规则”、公司安全管理体系要求进行消防演习,并进行了相关记录。但消防培训的内容没有按公约、规则要求记录在《航海日志》中。②责任主管人员不熟悉消防设备及其系统的布置、操作程序以及相关设备的操作与作用,如:消防隔离阀的位置(船舶种类不同隔离阀的位置与数量是不同的)及何种情况下的开/关,应急消防泵的种类及何种情况下使用等。③船员不完全知晓何时使用何种设备设施及系统对何地进行何种火灾的灭火,如:何时使用水灭火系统、二氧化碳系统、泡沫系统等。④责任主管人员对消防设备设施及其系统维护保养不到位,未能发现消防设备设施及其系统存在的严重问题与不足,并及时纠正与处理。⑤消防演习与培训过程中,船员投入的真实性不够,达不到应有的培训效果。⑥船舶整个年度消防演习的覆盖性不完整。如:假设的失火场所不能覆盖全船;船上的灭火系统(水系统/二氧化碳系统/泡沫系统等)未能全部掌握;装备的消防装备(紧急逃生呼吸、消防泵、应急消防泵、泡沫筒枪等)未在演习中进行使用。2)在船舶安全管理体系审核、安全检查中,既要严格查阅相关演习记录,更需要通过访谈与实操来核实与验证相关演习的效果,真正使船上相关责任人员了解、熟悉相关演习(尤其是消防演习)的具体要求,了解、熟悉船舶消防设备设施及其系统的布置、操作以及灭火的原理,在国际海事公约履约中,努力提升我国船队、船员整体的服务水平。

3结语

在“一带一路”战略的构想和布局下,中国经济发展进入转型升级的新常态,必须使船舶的消防设备设施及系统真正做到“配有——符合公约、规则所要求的设备及其系统配备于船上;好用——通过高素质的人员队伍,进行有效的维护保养、检验到位,使之处于良好工作状况与即刻可用状态;会用——管理与使用者能熟练、规范操作之”,同时加强有效的船舶安全监督检查,中国庞大的远洋运输船队航行必定会更加安全。

作者:傅毅能

船舶消防安全检查的探讨责任编辑:张雨    阅读:人次