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公路运输环卫监管规划探究

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本文作者:王京元韩艳张剑石  单位:深圳大学土木工程学院

1吴江市路政管理现状

1.1现存问题

(1)公路两侧商业化严重。在吴江市境内,国省道和市道(二级公路)两侧已开发利用(建厂)的土地分别达90%以上和60%。由于规划不科学,管理不规范,影响了公路行车安全与运输畅通,损坏了公路的应有效益和路容路貌,降低了公路使用功能的发挥,也大大加重了国家对公路扩建、改建的投资成本。

(2)公路沿线广告牌混乱。吴江市公路沿线两侧设立了众多的广告标牌,紧邻公路的厂房外墙上刷满了巨幅广告。广告牌造型单一、缺乏变化、大小不一、高矮参差,而且过多、过滥,对路容路貌造成了一定的影响,且可能分散司机的注意力,导致交通事故频繁发生,形成/视觉污染0和/隐形杀手0。

(3)公路沿线私开道口屡禁不止。众多乡镇企业依路建厂,许多企业把大门直接连接至国道上。某些公路道口没有经过相关管理部门的审批,属于私开道口,没有经过合理的规划,也没有设置相应的安全设施,给行车安全造成了极大的隐患。如何正确处理繁荣与路容、交通与流通的关系,成为路政管理部门亟待解决的问题。

1.2原因分析

(1)多头审批、多家管理、职能交叉、管理主体和权限不明确。土地的使用、审批、规划、管理等工作分属不同部门,使用权、审批管理权交叉。吴江市对公路沿线投资企业的审批是由工商、国土和交通三家同时进行。但交通部门只起到划定公路建筑控制区的作用,即只要企业在公路建筑控制区以外建设,公路管理部门则无权过问。而开道口的审批则不同步进行,企业多采取先斩后奏的做法,厂区建成后,才向公路管理部门申请在公路上开设道口。

(2)公路管理部门执法缺乏必要的权威和有力手段。虽然公路管理的有关法规规定了路政管理的职责,但没有赋予公路管理部门执行条例的权限和手段,即赋予了责任,而缺乏权限和手段。

(3)法制不健全,执法不力。目前的法律、法规缺乏对公路两侧建筑控制区的明确规定和对街道化问题的明确界定,执行中把握不准。没有任何一部法律、法规对如何审批做出明确规定;所有的公路规范中也没有明确的、易于操作的技术指标来指导交叉道口的设置。主管部门在实际工作中非常被动,不具说服力,有损公路执法的权威,很难保证执法力度。

2公路交通环境与管理规划

2.1框架及流程

本研究所说的/环境0更侧重于公路上的车辆运行环境和秩序,是从利于车辆运行的/安全性0和/有序性0等方面来展开规划和管理。为此,将针对上述路政管理中的难题及原因,以服务于今后的路政管理为宗旨,以提高公路服务质量和服务水平为根本目标展开研究。本着上述研究目的,制定公路交通环境与管理规划的技术路线和流程,如图1所示。

2.2主要研究内容及成果

(1)公路网状况评价及路段改造和结点改造研究。在对吴江市现状和规划公路网进行分析和评价的基础上,掌握现状、预测未来,提出了不同时期需要改善的关键路段和重要节点。

(2)公路街道化研究。明确提出了吴江市公路街道化趋势的严重性,并全面分析了街道化的成因、危害,在此基础上提出了防治措施。

(3)公路交叉道口管理研究。分析了交叉道口对公路行车速度、安全的直接影响,综合考虑视距、通行能力和安全,提出了交叉道口的间距的建议值,并且提出了减少对公路通行能力干扰的道口设置形式,用于道口审批和规划。交叉道口间距应满足3方面的要求:行车视距、识别视距(标志到危险点口距离)和安全交叉停车视距[2]。识别视距和安全交叉停车视距分别在国标5道路交通标志和标线6(GB5768)1999)和公路路线设计规范6(JTGB01)2005)中做了规定。本文对根据行车视距确定交叉口间距做了研究。经分析,从主线公路左转进入沿线单位的车辆对公路行车的干扰最大。从行车视距方面考虑,相邻交叉道口的间距包括3个部分:¹主线车辆平稳运行的距离Lr。为使驾驶员舒适、正常地运行,在公路上运行的车辆不宜连续地进行速度变换,在一次扰动后,应能/不受外界干扰0平稳地运行一段时间tr,平稳运行的距离为Lr。不同等级的公路tr的取值应该不同,等级高和运行速度快的公路tr应大,反之则小。考虑驾驶员视觉反应、心理上的承受能力和汽车性能,根据道路交通系统中驾驶行为理论研究,并参考线形设计中的相关指标,取tr=10s。则Lr=Vtr/316。º停车视距St。汽车在道路上行驶时,司机从发现前方障碍物、紧急制动到与障碍物保持一定安全距离,整个过程所需要的最短行车距离称为停车视距St。一般情况下,停车视距可分为3部分,即St=S1+Sz+S0式中:S1为反应时间内行驶的距离,m;Sz为制动距离,m;S0为安全距离,m。

从驾驶员发现障碍物开始,经判断采取制动措施,到制动生效的时间t,称为驾驶员的反应时间,包括驾驶员的反应判断时间和制动生效时间。目前美国和日本规定,判断时间为1.5s,制动生效时间为1.0s,则反应时间共计为2.5s。根据经验,我国目前采用1.2s,则:S1=vt=Vt/316=V@112/316=V/3式中:v(m/s)和V(km/h)均为汽车的行驶速度。利用功能原理,并考虑车辆在实际使用中制动不充分等因素,采用制动系数K加以修正,则:Sz=KV2/[254(U?i]式中:Sz为制动距离;K为制动系数,一般选用1.2~1.4;U为纵向摩擦因数,计算时一般按潮湿状态考虑;i指路段的纵坡度,上坡取正值,下坡取负值。安全距离S0一般取5~10m,以保证汽车在障碍物前停车而不冲到障碍物上。»排队车辆的长度。当主线车流量较大时,左转车辆穿越对向车流时,要等待空隙的出现。如为单车道,则后面的车辆要停车等待,形成排队。直行车辆的排队长度取决于主线的交通量和等待时间长短,主线交通量大,等待空隙所需的时间长,排队增长。排队长度可由下式计算:式中:Lz指直行车辆排队长度,m;Q为1条车道的交通量,pcu/(h#ln);tz为车辆等待汇入空隙的时间,s;S为平均车头间距,m,客车为6m,大型车为12m。综上,满足行车视距要求的交叉道口的间距经对比,行车视距方面要求的交叉道口间距远大于其他因素,故沿线单位直接沿公路布设的交叉道口间距按照由行车视距确定的数值来控制。

(4)公路建筑控制区管理研究。提出了针对不同技术等级、行政等级公路的建筑控制区宽度的技术要求(见表2),对吴江市整体路网加油站布局进行了分析,提出加油站的合理间距为20~30km,并对加油站布局调整提出了建议。公路建筑控制区的界定主要根据行车视距与公路弯道的关系进行计算。根据计算结果,并参考5公路法6、5江苏省公路条例6的相关规定,综合考虑行车视距、公路产权、公路景观等因素确定。

(5)非公路交通标志和路边构造物管理研究。从交通安全、景观视觉等方面对非交通标志进行研究,得出了高度、离路边距离、间距等指标要求(见表3),提出了对路边构造物进行有效管理的一些措施。非交通标志的定位主要从安全和视觉舒适的角度进行研究,以满足行车视距的要求进行计算。

(6)公路景观和生态环境规划研究。从宏观上把握公路景观规划的思想、原则,提出具体的设计方法及环境保护措施[3]。

(7)路政管理工作的发展前景研究。全面分析吴江市路政管理方面存在的问题,提出从行政、法制、宣传方面采取措施,提高路政管理效率。

3推进路政管理的规划建议和措施

(1)工业区的规划。应征求交通部门的意见,杜绝公路两侧对应开发,公路建筑控制区范围内的土地不能出让,交通部门应设置界桩,农林部门应制定绿化方案,各镇应加强绿化环境建设。

(2)建筑控制区及公路交叉口。公路建筑控制区内的建筑物应逐步拆除,不得新增建筑物。公路与公路的交叉口土地预留应满足本次规划的要求。其他平交道口应符合技术要求,并按规定审批。

(3)加油站。公路沿线的加油站不宜再增加,规划建设的重点是优化加油站的空间布局。新建公路的加油站应根据车流量,主要通过迁移原有加油站来设置。

(4)公路沿线广告标志。公路沿线广告资源的开发权归吴江市公路建设开发有限公司所有。公路建设开发公司应制定设置方案,经有关部门批准后,市场化运作,收益用于全市公路的养护。

(5)其他涉及公路的情形应满足相应的法律法规和本次规划提出的要求。

(6)公路沿线建设项目要实施由市发展计划委员会、建设局和交通局联合审批的规定,并应在土地出让之前进行,由市发展计划委员会牵头,平时受理由市公路管理处,严格按照/建筑控制区0和/规划控制区0的规定执行。

(7)由市政府根据5吴江市公路交通环境与管理规划6制定公路环境管理办法,各部门协同管理,加强执法力度,确保管理办法的实施。

4结语

在国家和地方性法律、法规的基础上,对公路89建筑控制区管理、非公路交通标志及路边构造物管理、公路交叉道口管理3方面从定量的角度进行研究,结合吴江市的情况,制定切实可行的技术控制指标和规定。并建议从规划和管理层面上对公路路政管理部门的职能、权限及方法予以明确,有利于路政管理部门开展工作。这些尝试性的探讨对我国其他城市也具有一定的借鉴作用。

公路运输环卫监管规划探究责任编辑:陈老师    阅读:人次