轨道交通环卫影响探究范文

城市轨道交通是城市地下铁道（地铁）、轻型轨道交通（轻轨）等的统称，可以在地面、地下、半地下和高架的轮轨上行驶。城市轨道交通的优点是运量大、速度快、安全可靠、准点舒适。不过，轨道交通的建设也引发了环境负面影响，对于轨道交通正在建设中的郑州市来说，为最大程度地降低环境影响，轨道交通环境影响评价（以下简称轨道交通环评）必须更加科学、全面、有效。

一、郑州市轨道交通建设概况

近几年，我国的城市轨道交通进入了空前发展的时期，已建成通车的有北京、上海、广州、深圳、武汉、南京等城市，此外，全国还有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，其中包括郑州市。郑州市城市快速轨道交通建设规划（2008—2015年）于2009年获得国家正式批复同意，确定了近期（2008—2015年）建设轨道交通1号线一期工程和2号线一期工程，总长44.47公里，共设置车站35座，总投资约252亿元。其中1号线一期工程全长26.20公里，设站20座，全部为地下线，总投资约152亿元，于2009年6月6日全面开工建设，计划2013年建成通车，1号线为东西向直径线，贯穿城市东西发展主轴，覆盖城市东西主轴客流走廊，经过二七商业中心、省市行政中心、火车站、新郑州站、郑东新区核心区，连接老城区与郑东新区、高新技术产业开发区；2号线一期工程全长18.27公里，设站15座，全部为地下线，总投资约104亿元，于2010年12月28日正式开工建设，计划2015年建成通车，2号线为南北向直径线，贯穿城市南北发展主轴，覆盖城市北向放射客流走廊，连接多处市级商业中心。

二、郑州市轨道交通环境影响评价面临的问题

1.轨道交通建设的占地问题。轨道交通建设需要城市地下、地面或地上空间来设置线路的区间、车站及车站出入口、风亭、停车场、车辆段以及车辆综合基地。随着郑州城区建筑和人口规模的不断扩大，城区已无法容纳轨道交通的停车场、车辆段及综合基地等附属物，只能选择郊区，这将大量占用绿地或农田。如果措施不利或不当，线网密度较大，线路走向、站场选址、敷设5.建养并举，重在服务。科技平台大部分是带有公共服务特征的公益性平台，平台要想长期健康运行，需要政府有长效的养护机制，才能充分发挥平台资源的效用。而建设平台、养护平台最终的目的，都是为了让平台更好地进行服务，因此，服务才是平台的根本职责所在，是支撑自主创新的灵魂所在。只有服务取得切实成效，平台才能最终进入良性发展轨道。3地都把平台服务作为平台建设的最终目的。

三、合肥、南京、上海3地经验对郑州科技公共平台建设的启示

郑州科技公共平台建设运行至今，作为整体的平台体系，它是完善的、卓有成效的，但由于各平台服务对象不一，管理单位不同，信息和资源来源有别，共享推进工作难度有殊，在近些年的运行服务中，也出现了各平台建设服务进度成效差别较大的现象。中原经济区战略的实施，势必带来中部新一轮的资源重组与产业优化升级，中原城市群资源共享与优势互补趋势将更加明显。因此，郑州科技平台建设必须认清形势，积极借鉴外地做法，当好科技自主创新的基石。

1.选取支柱产业的创新平台，将其纳入郑州科技创新平台体系并实行动态管理。充分调研郑州在优势产业、战略支撑产业、战略新兴产业、科技民生等领域建设的优势特色平台。选取基础较好、需求广泛的平台给予重点培植，充分发挥资源优势和科研优势，引导其逐步纳入郑州公共服务平台体系。对此类平台要按照郑州科技创新平台建设服务要求进行考核，根据服务效能，择优奖励，形成“政府购买服务，平台自主发展”的良性互动局面。

2.在郑州产业聚集区内建设科技平台服务站点。目前，郑州科技公共平台对产业聚集区和支柱产业的特色资源缺乏，针对性服务不强，平台的触角无法延伸到产业聚集区开展服务，而产业聚集区恰恰应该是平台彰显支撑效用的主要阵地。因此，可在产业聚集区选取龙头企业或科研单位重点支持打造，引导培植其建立服务本产业，并涵盖研发、孵化、成果转化、技术交易整个流程的科技公共平台，实现科技资源之间的互相调取。

3.将资源共享制度建设纳入自主创新体系，出台资源共享办法与仪器补贴办法。把科技公共平台建设、产业集群服务机构、资源整合、仪器共享等纳入郑州市自主创新体系中，出台资源共享办法与仪器补贴办法，设立资源共享和仪器共享的专项资金用于整合外地的科技资源、挖掘本地行业内的优势资源。

4.加强科技平台与其他科技工作的衔接。平台建设和资源整合工作要融入整个科技工作中，把大型仪器共享和工程中心、重点实验室建设结合起来，把新购仪器的联合评议和科技立项结合起来，从源头上防止重复购置，优化科技经费的使用效能；把产业联盟建设纳入平台中，形成服务整个产业链的创新支撑。

5.建设郑州市科技创新公共服务中心。选定合适地点，建设郑州市科技创新公共服务中心，把科技成果转化服务、科学仪器设备共享服务、专业技术公共服务、科技文献信息服务、科技创业公共服务、知识产权公共服务、科技中介机构、投融资公共服务及企业孵化等集中在一起，发挥科技资源的聚集优势，形成科技服务的合力，打造国内一流的科技创新服务中心，形成覆盖中原经济区的科技创新服务基地。方式不合理，大量无限占地将不可避免。同时，近几年国家严控建设用土地，在评价中应考虑此方面的问题。

2.建设期的环境影响问题。根据郑州市轨道交通1号线一期工程的建设情况，建设期轨道交通环评表现出的问题主要有以下几点：一是对郑州市交通的拥堵情况估计不足，交通疏导措施分量仍显不足，部分施工段堵车叠加效应明显，行车困难。二是施工时间控制不合理，噪声扰民时常发生。三是围挡不合理，部分施工段视觉景观较差。四是清渣车密封不严，土渣掉落情况严重。针对以上情况，轨道交通环评不能机械地照搬一般情况，在具体实践中应根据实际情况确定。

3.对环境敏感目标的影响问题。不论是线网规划环评，还是具体工程环评，都应足够重视建设对环境敏感目标的影响。

（1）文物是重要的环境敏感目标。郑州市是国家历史文化名城，是具有3600年历史的我国最古老城市之一，全市公布文物保护单位513处（其中，全国重点文物保护单位43处，省级文物保护单位76处，市县级文物保护单位380处）。在1、2号线一期工程的建设中，紫荆山站附近的黄河博物馆被迁建；1、2号线部分线路对商代城墙文物有振动影响；二七塔周边的景观可能会受到轨道交通出口、风亭、人流等的影响；对祭伯城遗址也会有一定影响。因此，对文物的影响问题是郑州市建设轨道交通的一个难点和重点。

（2）绿地、公园等也是重要的敏感目标。郑州是园林城市，将规划建设公共绿地总面积6667公顷，建设贾鲁河、须水河、金水河、熊儿河、东风渠、七里河、十八里河等沿河绿化带和防护绿地。而随着轨道交通建设的深入，将不可避免地破坏、切割绿地；郑州市已将南水北调中线总干渠郑州市段两侧一定范围划定为一级、二级水源保护区，轨道交通建设也将会对南水北调产生较大影响，保护措施较难提出；郑州国家森林公园位于郑州市东北部，属森林公园类自然风景旅游区，轨道交通建设对其的影响将迟早发生。

4.公众参与的问题。轨道交通建设影响大，公众关注度高，公众意见可能决定着轨道交通建设命运的走向。在实践中，存在不少难点和问题。一是公众的知识层次问题。具体的轨道交通建设项目，施工期和运营期所产生的环境影响是直接面对公众的，诸如施工期的征地拆迁等社会影响、运营期的噪声和风亭异味等环境影响均有明确的指向对象，对此类影响，公众容易参与，也较易认识，且能提出明确的意见和要求。而对于轨道交通线网的环境影响，由于轨道交通规划所产生的环境影响具有潜在性、间接性、宏观性，不同于具体的轨道交通项目，一般公众难以明确其影响范围和程度，除非具备一定的专业知识，否则很难提出建设性的意见和要求。二是公众参与容易流于形式，公众参与只当做摆设，公众意见得不到充分表达。三是公众参与方式不科学不合理，易产生不公平。城市是市民生活工作的地方，轨道交通的建设也是为了方便市民的生活。因此，评价中要考虑公众的科学参与。

5.后评价的问题。环境影响项目后评价可以看做是前期环境影响评价过程向项目建设、营运阶段的一种延伸，是改进整个环境影响评价过程及其方法学的一种非常有效的工具，后评价可以对环境影响预测和环保设计成果进行验证，为进一步加强工程环境管理提供科学依据。积极开展轨道交通环境影响后评价，对于郑州市轨道交通建设的可持续发展有着重要意义。

三、郑州市轨道交通环境影响评价的改进措施

1.重视线网规划及调整。线网的布置应长远考虑，综合城市发展特点及态势；严格执行设计规范，科学确定线网密度，线路走向、站场选址、敷设方式应合理可行。评价中应优先在措施中提出线网线路调整建议，而不是敏感目标的调整。

2.建设期环境措施可操作性要强。结合郑州城市交通客流预测的特点确定交通疏解和施工方式、时间；在评价中积极建议采用盾构法施工隧道；注重围挡对景观的影响及观感；评价中的措施应在征求规划、交通、城管等部门及公众的意见基础上提出；充分借鉴北京、上海等城市轨道交通建设在环境保护方面的成功经验和做法，但不能一味机械照搬。

3.加强公众参与，重视后评价。

（1）加强公众参与。公众参与应遵循知情、真实、平等、广泛、主动等原则。在组织的公众参与中，评价应注重维护公众合法的环境权益，在环境影响评价中体现以人为本的原则，通过公众参与，提出经济有效并切实可行的减缓不利环境影响的措施；应注意平衡各方面利益，化解不良环境影响可能带来的社会矛盾，建议通过“ZZIC”、“心通桥”等新的沟通形式，推动轨道交通环评的公平性和科学性，推动政府决策的民主化和科学化。

（2）重视后评价。轨道交通主管部门和环境保护部门应重视轨道交通建设项目环境影响后评价，积极牵头、督促轨道建设运营企业开展后评价工作。在评价中，应重点对已经完成的轨道交通建设项目的环境保护目的、环保执行过程、环保投资及效益、环保措施的有效性和环境影响进行系统客观分析；通过环保实践，确定项目预期的环境保护目标的可达性；通过环评回顾分析和预测评价，总结环保经验和教训，提出环保补救措施和环境管理改进建议，实现轨道交通建设的可持续发展。

4.持续关注敏感目标，尽量避免提出对敏感目标的迁移、改建等建议。轨道交通建设是一条一条建设，而影响却具有累积和叠加效应，因此，在措施中应尽量避免提出对敏感目标的迁移、改建等建议。要注意建成区和未建成区的区分，建成区的环境敏感目标保护措施应具有适用性，对于尚未规划的区域，对其未来的环保目标应考虑采取环保措施，并为可能采取的环保措施预留实施的条件。

5.进一步体现可持续发展的思想。可持续发展于1972年提出，是一种注重长远发展的经济增长模式，指既满足当代人的需求，又不损害后代人满足其需求的能力，是科学发展观的基本要求之一。评价中不能一味追求预测技术的完美及评价措施的可行，而是应处处体现环保的核心理念，体现对轨道交通建设的可持续性的关注。所以，进一步体现可持续发展的思想，有利于破解评价中存在的短视性和功利性。

综上，轨道交通建设对优化郑州市城市布局结构、节约资源和减少污染物排放、改善城市人居环境以及推动城市“公交优先”战略实施等方面具有积极的促进作用。而科学、全面、有效地开展轨道交通环评，提出并积极落实合理科学的环境保护措施，有效控制轨道交通运输所产生的噪声、振动和污废水，有效降低对城市生态环境及敏感目标的影响，使城市轨道交通的建设具有可持续性，将有利于和谐与公平核心价值的实现和城市可持续发展目标的实现。