TOPSIS法的港口物流论文范文

1港口物流竞争力的评价指标体系

为了科学准确地评价港口物流竞争力水平，需构建一套系统、全面、合理的评价指标体系。评价指标的选取应遵循科学性、全面性、目的性、可操作性的原则。根据上文对港口物流资源的分析，可以将影响港口物流竞争力的主要因素归纳为4大类：1）港口自然地理环境，包括港口的地理位置和自然条件，是发展港口物流的前提和基础。主要表现为港口航道条件、码头岸线及泊位水深等。2）港口基础设施条件，是供港口开展物流活动的基础型工程，体现了港口提供装卸服务和增值服务的能力。主要包括港口泊位、装卸设备、库场等的建设情况。3）港口物流发展规模，体现了港口物流的发展水平和潜力，可以用港口货物总吞吐量和集装箱吞吐量两个指标来反映。4）港口城市综合实力，是港口物流发展的动力和依托，主要表现为港口城市的GDP、外贸进出口总额、货运周转量、以及公路、铁路、水路货运量等。将上述四大要素作为港口物流竞争力评价的一级指标，并对每个指标进行细化，划分为15个具体指标，从而构建起港口物流竞争力综合评价指标体系，详见表1。

2港口物流竞争力评价模型的建立

本文研究港口物流竞争力水平所采用的评价方法是熵权TOPSIS模型。

2.1熵权法熵权法是一种客观赋权方法。熵是热力学中用来衡量物质系统中能量衰竭程度的一个概念，用热能除以温度所得的商来表示。1948年，克劳德•艾尔伍德•香农第一次将熵的概念引入到信息论中，用以度量系统的无序程度。香农把通信过程中信息源信号的不确定性定义为信息熵。指标的信息熵越小，表明该指标的变异程度越大，提供的信息量也越大，在综合评价中所起的作用就越大，权重就应该越高；反之，信息熵越大，该指标的权重就应该越低。根据各个指标的变异程度，利用信息熵来计算得出各指标的权重。

2.2TOPSIS法TOPSIS法（techniquefor0rderpreferencebysimilaritytoidealsolution），指“逼近于理想值的排序方法”，是由Wang和Yoon于1981年提出的一种多目标决策方法［10］。其基本原理是在方案集中确定一个虚拟的最优值和最差值，分别称为正理想解和负理想解，通过计算方案集中各备选方案与正理想解和负理想解之间的相对距离来排序，从而确定方案的优劣。

2.3评价模型的建立本文将一个港口群看作一个决策系统，选取n个影响港口物流竞争力的相关因素作为评价指标，用熵权TOPSIS法来评价港口群中m个港口港口物流的综合竞争力。

3港口物流竞争力评价实例分析

3.1实证数据以环渤海港口群为例，选取港口群中的7个亿吨大港（大连港、营口港、秦皇岛港、天津港、烟台港、青岛港、日照港）为研究对象，以其2012年的数据作为样本进行研究。数据主要来源于各省市的统计年鉴、统计公报、港口年鉴、各港口网站及交通部网站等。

3.2港口物流竞争力评价1）准则层评价运用上文所述方法分别计算各港口在自然地理环境、基础设施条件、港口物流发展规模、港口城市综合实力四个方面的竞争力状况，结果见表2。2）港口物流竞争力综合评价以表2中的数据为基础数据，再运用熵权TOPSIS法进行港口物流竞争力综合评价，结果见表3。

3.3评价结果分析根据港口物流竞争力的评价结果，环渤海7大港口可分为3个层次：第一层次：天津港。在准则层评价中，天津港的自然地理环境、基础设施条件、城市综合实力三项指标排名均为最高，港口物流发展规模排名第二。这说明天津港港口物流在环渤海港口群中具有明显的竞争优势。天津港是我国北方最大的综合性港口，2012年货物吞吐量和集装箱吞吐量分别在全球港口排名第四和第十，是我国第三大港口。天津港虽为人工海港，但其-21m的最大航道水深和32.7km的码头岸线为大型船舶的通行和靠泊提供了良好的条件，使其在环渤海港口群中具有较强的竞争力。天津港依托京津唐经济圈，腹地覆盖天津及北京、河北、辽宁、内蒙古等周边地区，腹地经济发展潜力巨大，为港口物流的发展带来了稳定的货源。天津滨海新区的规划以及北方国际航运中心的建设为港口物流的发展提供了良好的政策优势和强大的发展动力。第二层次：青岛港、大连港。青岛港和大连港的港口物流竞争力在环渤海港口群中位于第二层次。两港均为北方重要的区域性枢纽港，2012年，青岛港和大连港的货物吞吐量分别位居全球港口第七和第八，集装箱吞吐量分别位居全球第八和第十七。从准则层评价结果可以看到，青岛港在港口物流发展规模方面处于明显优势，这主要得益于其直接腹地山东省经济的强劲发展，半岛蓝色经济区的建设也为青岛港口物流的发展注入了强劲动力。在港口自然地理环境方面，青岛港则处于相对劣势，尤其需要通过开发深水岸线来增强其港口物流的竞争力。而大连港的各项准则层评价结果均排在第二到三位，说明其港口物流的发展水平较为均衡。但值得注意的是，大连港的主要经济腹地东北三省及内蒙古东部地区虽然受振兴东北老工业基地战略的拉动，近些年地区经济有了一定程度的增长，但由于长期以来该地区产业布局严重失衡，造成外向型经济偏低，整体经济发展势头不足，这必将影响大连港口物流在环渤海区域中的竞争力。第三层次：烟台港、营口港、秦皇岛港、日照港。上述4港在准则层评价上均不及前两层次港口，这说明其港口物流综合竞争力在环渤海港口群中处于相对劣势。其中，烟台港和营口港是以内贸运输为主的港口，虽然两港均已跨入亿吨大港的行列，但由于两港腹地内分别有青岛港和大连港两个区域性枢纽港的竞争，其港口物流的发展受到一定的限制。而秦皇岛港和日照港则是以能源运输为主的港口，其竞争优势主要体现在煤炭、铁矿石等少数能源货种上，港口物流综合竞争力在港口群中处于相对劣势。在发展战略上，四港可采取错位发展的战略，避开周边大型港口的强势货种和业务，充分发挥自身优势，以特定货种和业务为突破口发展特色港口物流，形成具有自身独特优势的竞争力。

4结论

1）在竞争日益激烈的港口业中，港口物流已成为各大港口竞争的一个重要突破点，港口物流竞争力的强弱对港口的发展以及港口城市乃至地区经济的发展都具有很大的影响。2）通过构建熵权TOPSIS模型，对环渤海港口群港口物流竞争力进行评价，结果表明，环渤海七个亿吨大港按其港口物流竞争力强弱可分为三个层次：天津港的港口物流竞争力最强，位居第一层次；青岛港和大连港竞争力较强，位于第二层次；烟台港、营口港、秦皇岛港、日照港在港口群中处于相对劣势，为第三层次。3）港口群中若干港口由于地理位置相近、经济腹地交叉，在港口物流的发展上必将存在一定程度的竞争。为避免港口间的恶性竞争和资源浪费，各港口要充分考虑港口之间的竞合关系，整合自身优势资源，合理准确定位，通过错位发展和协同合作等方式谋求共赢。4）本文在对港口物流竞争力的评价中，由于很多变量指标在现实中难以量化或缺乏权威的统计数据，不便操作，文中参考了大量相关文献，筛选出15个具有典型性并被普遍认同的量化指标，可能不够全面，在后续研究中需不断完善和改进，建立一个更加科学、全面的港口物流竞争力评价指标体系。

作者：李婧单位：青岛农业大学经济与管理学院