港口物流论文范文
港口物流论文范文第1篇
1.1应用型港口物流管理人才能力结构分析CDIO教学大纲将学习效果目标分为4个层面：基础知识（技术知识和推理）；个人能力、职业能力和态度；人际、团队能力；综合系统能力（在企业和社会环境下构思、设计、实现、运行系统）[3]。对其学习效果目标的4个层面进行进一步的分析，结合有关对人才能力研究的文献[4-6]，可将应用型港口物流管理人才的能力结构归纳为两个能力一个素质：即关键能力、专业能力和综合素质。关键能力包括听说读写能力、人际交往能力、团队沟通与交流能力、自我学习及创新能力、信息处理及解决问题的能力等；专业能力主要是指从事港口物流管理所应具备的相关理论和实践应用技能，以及在港口物流管理实践环境下进行构思、设计、实现和运行系统的能力；综合素质则是指港口物流管理人才所应具有的自信、开朗、自我完善、坚韧不拔等方面的良好品质以及正确的世界观、人生观和价值观。
1.2应用型港口物流管理人才培养的目标定位根据上述分析，结合现代港口物流发展对物流管理人才的需求特点，可从3个维度分析应用型港口物流管理人才的培养目标，即知识维度、能力维度、素质维度。知识维度：能够满足港口物流管理生产一线的实际需求，具有扎实的物流管理相关理论和知识，并且能够将所学有关港口物流的知识和理论在港口生产管理中进行实际应用。能力维度：具备较强的知识和技术应用能力，熟练掌握港口物流管理生产一线的实践技能，并且能够在现有的条件下进行管理技能及应用方法的创新。素质维度：具有勇于承担、乐观向上、积极主动等良好的职业素质。
2基于CDIO理念的应用型港口物流管理人才培养课程体系构建
2.1港口物流管理人才培养课程体系架构CDIO的课程计划结构要求学科课程之间能够互相支撑，在课程计划中允许个人、人际交往能力以及产品、过程和系统的建造能力得到有机的融合[7]。基于此，结合应用型港口物流管理的人才培养目标，可构建相应的人才培养课程体系架构，具体包括基础课程和导论性课程、港口物流管理核心课程、港口物流管理专业课程、总结性实践课程4个部分，4类课程相互支撑、有机融合，将知识学习、能力培养和素质形成贯穿课程设置的始终，同时4个部分的课程又对应着基础技能、核心技能和综合技能培养3个技能形成阶段，如图1所示。
2.1.1基础课程、导论性课程基础课程和导论性课程主要是培养学生的基础技能，在该阶段的学习中可通过一些简单的课程项目，采用小组作业等形式，引导学生掌握经管类学科基本的分析问题、解决问题的思想和手段，培养学生团队协作和交流沟通能力。（1）基础课程主要包含方法论课程、工具类课程、素质和创新能力培养课程这3大类：方法论课程包括马克思主义、思想等课程；工具类课程包含数学、英语、计算机应用等课程；素质和关键能力培养课程包括课外活动、社会实践以及创新能力培养等课程。基础课程主要侧重于学生关键能力和职业素质的培养，关注学生交流协作、数字及信息应用、学习及创新等方面的关键能力，通过课外活动、社会实践等课程培养学生勇于承担、积极向上的人格品质。（2）导论性课程主要包括管理学、经济学和物流学概论等课程。通过导论课程的学习使学生能够对物流领域、港口物流行业有一个基本的了解，激发学生对港口物流的学习兴趣。
2.1.2港口物流管理核心课程通过港口物流管理核心课程的学习，可使学生掌握从事港口物流管理活动所需的常用手段和方法，主要包括：统计学、运筹学、港口物流学等。通过该阶段课程的学习，在培养学生关键能力的基础上开始引入专业能力的培养，因此，港口物流管理核心课程在人才培养课程体系中处于承上启下的衔接作用，是整个课程体系的重要环节。
2.1.3港口物流管理专业课程港口物流管理专业课程是人才培养体系中的关键部分，包括专业必修课程、专业选修课程和专业实践课程3个部分，在该部分课程的学习中，可设计与专业相关的港口物流管理项目，引导学生进行港口物流服务过程的一个阶段或一个方面的构思、设计、实现和模拟运作。（1）港口物流管理专业必修课程。港口物流管理的专业必修课程主要包含物流管理专业课程和港口物流专业课程2个部分。其中物流管理专业课程主要介绍物流管理的专业知识和理论，包括物流运输管理、仓储与配送管理、第三方物流管理等课程；港口物流专业课程包括国际物流管理、港口装卸工艺学、集装箱运输与实务等课程，主要讲授港口物流管理的方法和理论。通过港口物流管理专业课程的学习，使学生了解港口物流管理活动的主要内容，掌握港口物流管理活动中涉及的相关知识和理论。（2）港口物流管理专业选修课程。现代港口物流是涵盖物流产业链所有环节的港口综合服务体系，涉及运输、仓储、装卸搬运、商务管理、货运报关等诸多方面[8]，与此相适应，该部分课程在设计时呈现模块化特点，根据现代港口物流发展对人才的专业化需求，整个选修课程分为3个模块，即港航管理模块、商务模块、港口企业管理模块。每个模块都体现出不同的港口物流管理专业方向，并有相应的实践训练内容。学生可根据自身的兴趣和特长选择性学习。该模块的课程要求学生至少选择4门课程，以保证专业学习的完整性。（3）港口物流管理专业实践课程。实践性课程是应用型人才培养的关键环节，通过实践性课程的学习，可培养学生将所学知识和理论进行实际应用的能力，它是CDIO人才培养理念的重要组成部分。该部分课程在设计时，应注重港口物流管理的应用性特点，将实践课程与理论课程结合起来，在理论学习的基础上进行实践训练，培养学生在港口物流管理中进行构思、设计、实现和运行的能力，切实保障学生专业技能的培养和形成。
2.1.4总结性实践课程总结性实践课程是港口物流管理人才培养课程体系的最后一部分，是在学生基础知识学习、专业知识学习完成后，对学生所学知识和技能进行的综合，该部分课程主要包括毕业实习和毕业论文/设计两部分内容，关注学生综合技能的培养，是高级技能培养阶段的体现。2.2应用型港口物流管理人才培养课程体系根据上述对应用型港口物流管理人才培养课程体系构架的分析，结合现代港口物流对人才需求的特征，可进行相应课程体系的具体设计，如表1所示。
3基于CDIO理念的应用型港口物流管理人才培养实践教学体系分析
现代港口物流实践性较强的特点，使得其对应的人才培养也应具有良好的实践技能培养体系。同时，在CDIO人才培养理念中，主要通过实践教学来进行设计-实现环节的具体实施，学生通过该环节的学习过程获得应用技能经验，因此，实践教学在CDIO人才培养模式中具有极为重要的作用[9]。基于此，根据现代港口物流发展对应用型人才的要求，将设计-实现经验的要求进一步细化，分为初级技能经验、中级技能经验和高级技能经验，并设计相应的实践教学体系，如图2所示。初级技能经验关注学生基本技能的培养，激发学生对港口物流管理有关知识和理论的学习兴趣，相应的课程主要有课外实践以及课程实验等，可通过设计课程调研、参观等形式形成设计-实现项目，初步培养学生团队协作、沟通交流的能力。中级技能经验主要是在核心课程、专业课程学习的基础上，进行相应的实训、课程设计等实践课程的学习。实训课程主要是突出实际操作能力，对所学知识和理论的进一步熟悉和应用；课程设计则要求对具体的港口物流管理活动进行设计-实现环节的训练，通过仿真模拟、情景模拟等方式进行设计-实现环节的学习。此外，生产实习等环节，也为学生进一步理解和应用所学知识提供了有效的途径，使得学生能够在更加真实的实践环境中获得设计-实现经验。高级技能经验主要是指学生对所学知识和技能的综合性实践应用，是一种高级的更为复杂的设计-实现经验过程[10]。现代港口物流由于其功能的不断拓展，对应用型人才的综合性实践应用技能提出了更高的要求。在该阶段毕业实习的教学环节中，要求学生深入企业，对所学知识和技能进行更为具体的应用，使学生对所学知识和理论的理解和掌握进一步加深。而毕业论文/设计是高级设计-实现经验的获得，要求学生能够对实践中的港口物流服务过程进行分析，找出服务中存在的问题，并提出解决方案，新方案要求对港口物流服务过程进行新的构思和设计，同时给出新方案实现和运行的策略及方法，从而完成应用型港口物流管理人才培养的整个过程。
4基于CDIO理念的应用型港口物流管理人才培养的保障策略
4.1实践教学体系的实施保障CDIO模式强调对知识和理论的具体应用，这种应用能力的培养需要有良好的实践场所和设施作为保障。一般而言，港口物流管理实践教学的场所包括教室和实验室、公共实训中心、校外实践基地，这3种人才培养的实践场所具有不同的功能和效用，将3种实践场所有机结合，有效地调动学生的学习积极性，从而为人才培养理念的实现提供有力的支持，保障应用型人才培养良好的实践教学条件。
4.2教学方法及手段的改革CDIO教学理念注重应用能力的培养，应用型港口物流管理人才培养应积极进行教学方法和手段的改革，充分调动学生学习的主动性，从而获得良好的应用能力培养教学效果。在具体的教学过程中可采用Muddy卡、自选讲题、项目学习、仿真模拟、案例学习等教学手段来促使学生学习积极性和主动性的发挥。
4.3评价方法的改革CDIO的评估是以学生为中心的，是整个教学过程的一部分，在评估知识内容的基础上，还强调评估沟通协作能力以及产品、过程和系统的构造能力[11]。鉴于此，可建立应用型港口物流管理人才培养的三维评估体系，即学科知识，沟通协作能力，服务（产品）、过程和系统构造能力。通过这3方面的评估来考查学生需要达到学习目标的程度。在具体考核时应注意对港口物流服务流程设计-实现的考核，强调学生设计-实现经验的获得，通过学生展示其构思、设计、实现和模拟运行港口物流服务产品、过程和系统构建方面的能力，来考查学生在项目经验获得方面的学习效果，从而强调港口物流管理人才培养应用能力的形成过程，保证人才培养的质量。
4.4师资队伍建设应用型港口物流管理人才培养中，要求教师能够讲授融合了学科知识、人际交往能力、以及产品、过程和系统构造能力的课程，这就需要教师首先应具备这些能力。因此，良好的师资队伍是保障应用型港口物流管理人才培养质量的基础条件。师资队伍的建设可从几个方面具体实施：①招聘有港口物流管理实践经验的教师来充实师资队伍；②鼓励教师每隔一定的时间到港口物流企业进行挂职锻炼，了解港口物流的发展状况，提升教师的实践水平；③为教师提供教育活动培训、交流的机会，提升教师的教学能力；④为教师创造进一步深造、进修的机会，以提高教师自身的理论水平；⑤从港口物流企业引入实践经验丰富，且具备一定理论基础的管理或工程人员作为兼职教师。
4.5教材建设由于港口物流管理具有综合性、实践性强等特点，更加需要专业性强、案例丰富、理论和实践结合紧密的系统化的教材。具体教材建设中应避免闭门造车、纯理论化的情况，要结合港口物流管理实践特点，可邀请实践经验丰富的港口工作人员参与教材的编写，使港口物流管理系列教材既能满足应用型港口物流管理人才培养的需求，又具有一定的实践性、前瞻性。
5结束语
港口物流论文范文第2篇
1.1卸货入库管理卸货入库作业流程是以载货车进行翻卸开始，以货物进入堆场到达垛位为止。根据散杂货港口的堆场环境和特点，将堆场划分为不同的区域，并在每一个区域安放带有唯一标识的RFID标签的垛牌，并在管理系统中将堆场编号与垛牌RFID标签进行绑定。卸货入库前，计划员把即将到港货物的基本信息录入到货物管理系统，使用系统编制货源堆场计划，确定堆位。卸货作业时，仓管员用移动终端读取系统中的“货源堆场计划”，指导工人及机械将货物堆放到指定的堆场，并且根据每批货物的基本信息，以堆位、提单等指标为单位发放RFID标签，将货物的重要信息（提单号、数量、单重、规格、堆位等）写入RFID标签，实现货物与RFID标签的绑定。带有RFID标签的货物进入仓库或者堆场时，放置在堆位旁边的RFID读取器自动识别货物的标签，并且通过无线网络将标签上的数据传输到后台数据库，生成卸货理货单，记录卸货信息。卸货理货单自动生成之后，在系统中汇总成为账页，实现堆场库存量的实时更新。检算员可以很直观的查看到账页信息，并且可以通过到验号、提单号等信息对货物信息进行查询。根据卸货入库数据和提货出库数据，系统可以实现库场管理可视化功能。仓管员和货主可以直观的知道货物在堆场的存放情况，清楚的掌握货物及库场信息。
1.2堆场监控管理堆场的实时监控不仅仅是指利用成像设备进行物标的监视，而是在电脑系统上可以实时监控现场作业状况。利用RFID、无线网络、传感技术及视频技术可以将堆场情况，包括货物出入记录、堆位信息、货物的堆存状态、货物的基本信息直接反映在工作人员面前，方便仓管员安排堆位，制定出堆计划。堆场工作人员也因此可以更加直观、准确、快速地了解堆场货物状况，提高堆场的处理效率及实时性；各类传感装置全天候自动检测堆场环境，保证库场货物的安全。另外，利用物联网相关技术可以对现场进行控制和指挥、调整资源、预测结果。将计划、执行、控制、反馈实时互动，实时向作业人员发送指令和反馈执行结果。
1.3提货出库管理货主凭出库凭证委托港口将货物从仓库装到车卡驳等运输工具上，或者装到大船上，运出港口。汽车是港口使用较多的提货工具，驳船、大船装货时一般使用港内汽车进行过磅操作，然后再装入驳船或大型货船中。下面对物联网技术应用于散杂货港口汽车提货业务进行分析，优化出库流程。货物出库管理包括两方面的内容：一是提货单的管理；二是货物的实际出库管理。两项活动同时进行，信息实时更新。第一步，办单。办单人员在管理系统中根据货主的提单以及货物在码头的堆放情况，为货主办理货物出库单，同时办理多张内容相同的RFID卡并与系统中出库单信息绑定，一部分交给货主，由货主交给运输公司，放置到车上容易识别的位置，用于提货信息的核实和采集。另一部分交给仓管员，由仓管员放置到相应的货物堆位处。第二步，进港。车辆进港提货时，门禁系统自动识别车上的RFID标签，系统自动放行允许提货的车辆，同时管理系统记录此RFID编码，关联提货单信息，以及进港时间和进港方向（从哪个门进港）等信息。第三步，提货装车。装货汽车通过智能过磅系统过空磅，管理系统自动记录此次提货作业的空磅重量及过磅时间等其它信息。过完空磅的货车到指定堆位装车，仓管员通过手持PDA核对提货车辆的RFID卡与堆位垛牌上的RFID卡信息，信息一致则开始装车。装车完毕，还要进行过磅，系统自动读取重量，同时计算出货物净重，写入RFID标签中。第四步，离库。贴有RFID标签的货物移出仓库或者堆场时，放置在堆位旁边的RFID读取器自动识别货物的标签，并且通过无线网络将标签上的数据传输到后台数据库，生成货物出库记录，同时消减对应堆位的结存量，得到堆场货物的实际数据。第五步，离港。通过门禁系统出港时，RFID天线对要离港车辆的RFID卡进行检查，符合离港条件则自动放行，补充出港时间，此卡状态标为“已离港”，并收回。若一批货物需多辆货车提货，则为这批汽车发放含有相同信息的RFID卡，进行相同的操作，货物总重量为多辆货车所载货物净重之和。一个出库单的货物全部提完之后，检算员在系统中核对该单货物的出库和入库情况，并进行该出库单的完单操作，系统标记该单的状态为完单状态并且取消RFID标签与出库单的绑定关系。与传统业务流程相比，应用RFID之后减少了大量的单证填写，作业记录信息均可以通过手持设备自动读取。汽车过磅时可以自动生成装货理货单，减少了录单员录入单据的工作量。
1.4设备调度与管理散杂货港口作业设备主要包括翻车机、卸船机、门机、皮带机等各类装卸设备，设备电气化程度高。采用扭矩传感、视频监控、识别传感、RFID等技术，对其工作状态进行监控、调度、引导、故障排除等，保证生产安全、降低能耗，提高生产率和准确性。设备调度是在驾驶端安装接收终端设备，将码头操作部的调度指令传达给司机，司机根据指令进行搬运、装卸作业、自动确认和统计。调度部门可通过图形化的程序查看整个码头堆场区域内的机械运行情况。在设备资产管理方面，采用电子标签、GIS、GPS、RS等技术，对港口固定资产进行自动识别、记录，实现对机械设备现场位置的跟踪，作业状态的跟踪、作业历史的查询，了解设备当前的详细信息。
2基于物联网技术的散杂货港口物流系统架构设计
2.1物联网设备安放及硬件拓扑结构（1）基础设备安放。基础设备主要包括货物堆场RFID标签、闸口处车牌识别设备、主动式红外线感应设备及其它设备。需要做的工作有：①在业务办单部门安装发卡器，发行RFID移动标签，绑定信息存入数据库中；②在门岗处安装车牌识别设备；③在地磅处安放车牌识别设备以及车辆检测器，过磅时实现车牌的自动识别，同时在此安装远距离RFID读写器，接收控制器命令，通过配套天线进行远距离读写，并将读卡器数据传给控制器，安装RFID控制器控制读写器的工作，接收读写器传来的车载终端信息上传读卡记录给客户端电脑，同时接收客户端电脑传输的数据；④将堆场划分为不同的区域，并在每一个区域安放带有唯一标识的RFID标签的垛牌，绑定堆场编号与RFID标签；⑤在提货工具上安装RFID移动标签。标签具有唯一ID号，存储货物的基本信息及出库单号等提货信息；⑥堆场作业区摄像头的安防，以及在作业机械上安装接收终端设备。（2）硬件拓扑结构。如图1所示，硬件网络拓扑的设计中，需要包含便携设备、摄像头等感应设备用来收集信息，也要有门闸系统，配合过磅操作的有序进行，移动的装置通过无线网络接入局域网。
2.2系统架构基于物联网的港口散杂货物流系统体系结构与物联网的体系结构类似，如图2所示。主要分三个层次:最底层是用来感知、接收数据的感知层；第二层是用来传输数据的网络层；最顶端是应用于实际生产生活中的应用层。数据感知采集层应用传感器、智能终端、RFID电子标签及阅读器等设备完成信息的采集、转换和收集，是整个物联网系统的基础。该层包括两个部分：传感器或控制器，用于数据采集和终端控制；短距离传输网络，将数据发送到网关或将应用平台的指令发送到控制器。数据处理传输层通过各种有线、无线通信网络实现数据的快速、可靠和安全传输，不仅对从感知层获得的数据进行处理与传输，而且自上而下传输控制命令。用户应用层主要负责对数据的管理和处理，并根据处理结果进行智能决策，实现基于物联网的港口物流系统的应用。
2.3系统可提供的业务服务根据散杂货港口物流业务实际需要，基于物联网的港口散杂货物流系统可实现的功能如图3所示。图3基于物联网的港口散杂货物流系统功能框架图（1）卸货入库管理。主要功能是把即将到港货物的基本信息录入到货物管理系统，并与堆场编号与垛牌RFID标签进行绑定。RFID读取器自动识别货物的标签，将标签上的数据传输到后台数据库，生成卸货理货单，记录卸货信息。（2）堆场监控管理。主要功能是实时监控现场作业状况，同时对现场进行控制和指挥、调整资源、预测结果。将计划、执行、控制、反馈实时互动，实时向作业人员发送指令和反馈执行结果。（3）提货出库管理。主要功能一是对提货单的管理，二是对货物的实际出库管理，两项活动同时进行，信息实时更新。整个过程的作业记录信息均可以通过手持设备自动读取，自动生成装货理货单。（4）设备调度与管理。主要功能是对各类装卸设备的工作状态进行监控、调度、引导、故障排除等，保证生产安全、降低能耗，提高生产率和准确性。另一方面可对港口固定资产进行跟踪、查询管理。（5）其它业务管理。利用物联网技术能够对船舶、泊位、车辆等进行监控和管理。
3结语
港口物流论文范文第3篇
1.1物流链资源协作调度优化仿真的评价指标核心类库设计测度物流链资源协作调度优化仿真的常用指标有货运量、货运周转量、物流自营成本、委外成本、闲置资源管理成本和衔接成本。不同要素在不同物流阶段评价重点不同，它们之间相互联系、相互影响，共同服务于协作资源优化配置评价系统的目标。为解决内河港口物流链环境中不同企业、不同物流任务条件下资源优化配置评价元素的异构性、分布性和多样性，建立了一种随元素信息而变化的动态熵权合成方法，将物流链写作资源优化配置调度问题转换成可被描述的动态模糊群体决策过程，遵循层次化、构件化和标准化的设计原则完成相应的核心类库编码。
1.2仿真单元异构数据采集与整合方法设计触发数据处理Agent、配送管理Agent、包Agent、沟通协调Agent，各Agent各司其职，在处理自身问题的同时不断进行交互和信息共享，并行、协同地完成任务，将任务结果反馈给界面Agent。内河港口物流链中各仿真单元在各Agent协助下互相通信，交换数据，协作计算，共同支持系统的上述功能。仿真系统的设计应减少仿真单元软件设计和开发上的复杂度，将物流链仿真平台关键数据保存到规则数据库中，规则数据库支持不同数据资源的数据库管理工具以及分布式仿真和协同环境支持结构。为建立相关的仿真系统和体系结构分析提供正确的、一致的和可重用的概念模型。最终使部署在不同系统上的仿真单元在MAS/SOA平台上通过智能规则、演化算法、证据理论等智能技术上传业务关键数据。提供一个与物流业务过程相关的信息资源仓库，信息资源库由各种数据元素配置组成，各种数据元素可以配置完成不同的任务，而由各种任务又可以配置成各种应用，并且支持物流业务有序执行。
1.3多式联运下的内河港口物流链资源协作调度平台设计构建仿真平台时，综合考虑区域制造企业集装箱需求量及港口联盟企业集装箱转运能力的实际情况，遵循系统化、简单化、多方位、规范化等规则，确定多式联运仿真模型的抽象粒度。采用复杂适应系统(CAS)理论与智能Agent的模式来描述各物流节点仿真行为。针对多式联运物流配置的可能性与特异性，尤其是离线事件发生时的业务流程共性，仿真各物流配送节点作业流程的过程和资源优化配置方法。建立多主体的CAS模型，模拟多式联运过程建立各物流活动节点的Agent，每个参与物流活动的组织主体将成为独立的Agent，采集业务流数据。通过控制港口物流链在运集装箱数量和转运集装箱数量，尽可能地发挥物流链物流服务能力，使得港口集装箱装卸总量满足区域制造企业所需集装箱在时间、重量上的要求，确定集装箱物流平衡的优化建模方案。
1.4面向多级成本核算的内河港口物流链资源协作调度仿真优化在整个内河港口物流链活动过程中可能产生各种资源的占用与费用支出，既包括物流链内各节点物流运营组织单独作业所产生的内部成本，也包括物流链各节点间协作交流时所产生的通信成本，还包括链内所有节点组织所产生的共同补偿成本。内河港口物流链的分布式成本核算与控制是分级管理的，以物流链及其内部各企业单位为成本管理主体，分解、分配与动态调度物流链中的协作物流活动，根据物流业务的不同特性，计算产生的物流主要成本项目及成本发生的成本动因，整理成本项目之间的流程关系及相互作用关系。GAA算法的总成本近似计算仿真优化方法，分解、调度和优化物流成本，即在给定顾客需求、外部供应和交纳周期的情况下，运用系统化的管理与控制方法模拟物流系统的运行过程，集中探讨集中式仿真与分布式仿真之间的动态衔接和信息交互关系。最后编码实现核心算法软件库，完成物流链资源协作调度仿真平台最优目标计算。
1.5仿真平台部署及应用实施物流协作调度优化是一个多因素且因素之间关系复杂的非线性多重信息反馈系统，各因素的相互作用决定了物流调度方案的确定过程和最终结果。本项目的数据来源分布在各异构数据库中，数据的提取和转换上采用基于XML的数据集成中间件技术编写一个通用的接口。通过接口将不同来源的结构化数据结合在一起，异构数据库用户在中间层服务器上对从后端Web数据库或其他应用处来的数据进行集成。项目届时将针对浙江海河联运和腹地经济特点，选择具有一定代表性的内河、沿海港口及制造企业，依据地理信息系统，结合河道、公路和港口堆场三维地图提供的准确位置，使用带堆场优先级的水域船舶交通仿真和陆地集卡交通物流链仿真平台，建立面向物流作业的分布式异构协同系统。
2关键技术
2.1基于博弈的资源需求与资源调度行为冲突协调机制从物流供应链整体绩效出发，对于不同节点的可调度资源物流能力，采用统计学的因子分析和回归分析相结合方法进行具体数据分析，将获取得到的各项指标划分为物流生产资料获取能力、物流任务交付能力、资源配置能力、一体化能力、敏捷能力、成本控制能力6个维度。根据内河港口物流链各节点物流装备和协作能力建立动态行为调度追踪监控模拟模型，该模型将根据参与物流行为的各装备工作参数仿真整个物流任务活动过程中数据变化情况，设计异常状况，制造冲突信号，所有数据包括冲突数据入数据库，然后运用博弈论中的合作对策理论和谈判对策理论预先设置不同冲突的解决方案，重新分配物流链共同体参与的各成员资源。
2.2基于GAAA算法的多级物流成本控制内河港口物流链成员类型不同、企业规模不同服务需求也不同，对物流时间、成本约束比较复杂，所以要对河港物流链相关的成本要素进行识别和分类，包括基于各种约束条件下的物流服务企业选择成本、库存/仓储成本、物流设施使用成本等。物流资源配送采用改进的遗传算法，即传统的遗传算法与蚁群算法的结合算法(GAAA)来实现，将局部搜索和变异操作融入到遗传算法的交叉与变异中去，通过对问题空间的快速而准确的求解发挥两种算法的优势。
2.3带趋势补偿的仿真单元间数据采集及拟合在调度资源分配实施过程中，参与物流活动的内河港口物流链每个节点数据都可能因为其关联节点响应变化而重新计算问题。模拟GPS物流追踪业务流程建立节点间物流活动的车船工作数据模型，把各装运任务当作离散事件，根据船舶和车辆运输计划和运输参数生成港口船舶岸桥装卸、堆场转移，集卡转运实时工作数据，补充航运交通和道路交通突发状况信息和状态变量，设计准确的数据结构，提出带趋势补偿的组合元模型，杜绝仿真单元间数据拟合滞后现象，解决仿真单元决策误差问题。
港口物流论文范文第4篇
1.深圳港盐田港区深圳港盐田港区地处深圳东部大鹏湾，划分为西作业区、中作业区和东作业区，至2013年年底共有生产性泊位16个，集装箱通过能力960万TEU，开通国际班轮航线87条；2013年完成集装箱吞吐量为1080万TEU。盐田综合保税区位于盐田港区后方，于2014年1月获国务院批准设立，规划面积2.17km2，主要通过整合原沙头角保税区、盐田港保税物流园区、盐田港保税区形成，实现“土地空间零增长，经济效益正增长。其中，沙头角保税区于1991年经国务院批准设立，面积0.2km2，至2013年年底已入驻企业104家，涉及电子信息、珠宝首饰、服装、玩具等行业；盐田港保税物流园区，由原盐田港保税区的基础上升级而成，2005年12月封关运作，面积0.96km2，目前入驻仓储物流企业共计13家，包括盐田港物流、保开仓、嘉里物流、中海、新兴等；原盐田港保税区于2005年置换至紧邻盐田港保税物流园区的以北地块，规划面积0.85km2。
2.广州港南沙港区广州港南沙港区位于珠江出海口虎门水道西岸，以外贸集装箱运输为主，并承担能源、液体化工、原材料运输以及保税、物流、商贸、临港工业开发。其中，广州南沙保税港区于2008年10月经国务院批准设立，规划面积7.06km2，以已建成投入运营的广州港南沙港区一二期工程，南沙国际物流区一期工程和广东南沙出口加工区为基础，整合相关功能区域而形成，包括港口区、物流区、出口加工区、公共查验区、江海联运作业区等功能区。目前，广州南沙保税港区建成宝钢综合物流园区、广州南沙钢铁综合物流园区等；建成4个5万吨级、6个10万吨级集装箱泊位和5个1000吨级驳船转运泊位，通过能力990万TEU，2013年完成吞吐量1023万TEU。
二、发展经验
1.着力打造适度超前的港口物流基础设施体系为满足港口物流园区发展需求，沿海各地着力打造适度超前的现代化港口物流基础设施体系。一方面，加快以核心港区为主导、以集装箱为重点的大型化、专业化泊位建设。例如，天津港2006年以来重点推进了东疆港区6个10万吨级集装箱泊位建设，并建成集装箱堆场40万m2；青岛港重点建设并整合青岛港集团、招商局国际（青岛）码头有限公司位于前湾港区17个集装箱泊位，正在加快建设2个10万吨级集装箱泊位；宁波港正在推动建设梅山港区5个10万-15万吨级集装箱泊位。另一方面，适应港口物流园区货物集疏运需求，积极构筑公路、水路、铁路、航空、管道等多种运输协调发展的综合集疏运网络体系。例如，青岛港前湾港区多种疏港方式齐备，胶黄铁路直达港区，青黄、济青、青银、同三等高速通过疏港高架连接港区，对外构成四通八达的交通运输网络；宁波港梅山保税港区通过正在建设的春晓大桥、保税港区连接线，与穿山、象山、六横三条高速公路相连，2h可直通上海、杭州、宁波国际机场。
2.加快集聚现代化港口物流服务功能为提升港口物流园区的综合竞争力，壮大港口物流产业，沿海5市十分注重强化港口、航运与物流园区的衔接，依托临港物流园区，加快集聚现代化港口物流服务功能。一是着力发展流通加工、商贸交易、配载配送、金融保险、信息服务等增值服务功能。例如，广州南沙保税港区已形成工程塑料、有色金属、家电产品、红酒、小商品等多种类型的保税加工配送中心，成功引进新日本石油化学、宝钢、松下电器等29家世界500强企业48个项目落户；盐田综合保税区已形成电子信息、珠宝首饰、高档玩具三大物流加工产业，产品90%出口。二是着力拓展保税仓储、国际分拨配送、转口贸易等国际物流服务功能。例如，宁波有效将临港产业发展与保税港区发展相结合，坚持以进出口贸易为方向，推动发展进口汽车、天然橡胶、固体化工、有色金属、食品药品冷链、高档进口木材、通用航空、医疗器械等临港产业；天津东疆保税港区集聚中远、中外运、泛亚等一批国际知名物流企业。三是集聚依赖港口物流及其共生产业的临港工业。例如，天津东疆保税港区正推动发展红酒、汽车、新能源、工程机械、装备制造等临港工业，已吸引中粮、招商局、千和集团、三菱重工等数十家企业入驻，目前建成中粮佳悦、太原重工等项目，新能源、新材料、生物医药等战略性新兴产业产值已突破1500亿元。
3.立足保税港区，构建港口物流发展核心载体保税港区是我国目前港口与陆地区域相融合的港口保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的功能区，具有进出口加工、国际贸易、保税仓储商品展示等功能，享有“免征、免税、保税”等政策。为充分发挥保税港区政策优势，提升港口物流园区层次和水平，沿海5市积极申请设立保税港区，包括天津东疆保税港区、青岛前湾保税港区、宁波梅山保税港区、深圳前海湾保税港区、广州南沙保税港区。此外，全国范围内，上海洋山、大连大窑湾、海南洋浦、广西钦州、厦门海沧区、重庆两路寸滩、张家港、烟台、福州等沿江沿海港口或港区都成功申请设立保税港区。立足保税港区，各地积极打造集仓储物流、交易、通报关、投资、拍卖、检验检疫、信息监测为一体的港口物流综合服务平台，为港口物流园区发展奠定坚实基础。
4.健全体制机制，营造良好港口物流发展环境港口物流园区关系到城市整体发展水平的提高。沿海5市高度重视港口物流园区发展，注重强化管理体制机制创新。一方面，完善管理体制，配备高规格的港口物流园区管理组织。例如，宁波梅山产业集聚区实施“市里领导、北仑统筹管理、保税港区管委会承担开发建设”的管理体制，成立了由市委副书记、市长任领导小组组长的梅山保税港区开发建设领导小组，设置宁波梅山保税港区管理委员会，任命市委常委、北仑区委书记为管委会党工委书记，北仑区区长为管委会主任、党工委副书记；广州南沙保税港区管理委员会与广州南沙经济技术开发区管理委员会、广州市南山区合署办公，由市委常委、南沙区委书记任保税港区管委会党工委书记、主任。另一方面，创新区港联动机制，强化港口与城市功能、配套设施、资源利用的统筹发展。例如，天津港东疆港区规划面积30km2，包含码头作业区、物流加工区和综合配套服务区各10km2，其中综合配套服务区与港口码头、保税物流园区等同步建设，重点为东疆保税港区工作人员和来港办事人员提供办公、生活、商务、休闲等服务，并配合保税港区发展需要建设国际采购中心、酒店等国际商务服务设施。
5.创新开发模式，激活港口物流园区发展动力为破解港口物流园区建设融资难的问题，沿海5市积极探索创新港口物流园区开发模式。一方面，坚持政府主导地位，合理引导港口物流园区开发建设节奏。例如，作为天津市交委代管的正局级单位，天津港集团负责东疆保税港区中物流加工区的开发，具体实施融资和港口码头、物流设施、港口等公共基础设施建设，东疆保税港区管委会整合财政、土地等资源注入集团实现滚动开发，而建成的仓库、堆场等港口物流设施由天津港集团出租给航运、物流、加工等企业使用。另一方面，以市场为主体，加强与大型贸易商、航运企业等的广泛合作。例如，广州南沙保税港区利用其珠江三角洲地理几何中心的区位优势，与松下电器、卓志商贸、欧司朗、宝钢、鞍钢等生产贸易商合作，建成松下电器公司10万km2VMI仓库、跨境电商物流仓库、欧司朗亚太配送中心、广州南沙宝钢综合物流园区、广州南沙钢铁综合物流园区等。
6.注重政策扶持，创造港口物流发展良好环境港口物流园区建设具有初期投资大、投资回收期长的主要特点。为了促进其平稳发展，国家、省市为加快港口物流园区建设发展，制定出台了扶持政策。一是国家试点试行政策。例如，国务院2011年批准天津东疆保税港区开展国际船舶登记制度试点、国际航运税收政策试点、航运金融业务试点、租赁业务试点等先行先试创新政策；海关总署给予南沙保税港区先行先试零担拼柜货物出口、跨境电商等16条措施，中国人民银行批准南沙保税港区金融创新政策15条。二是地方财税优惠政策。例如，天津给予东疆保税港区“不予不取”政策，即天津市政府考虑天津港集团前期对东疆港区吹海造地的巨大投资，将东疆产生的地方税收全部留存东疆，以支持东疆保税港区的建设发展；浙江省赋予宁波梅山保税港区“20年财政体制实行封闭运作”的政策，除了要上交国家规定的相关税收，20年内梅山保税港区不用交地税。三是重点企业培育政策。例如：深圳市对盐田综合保税区内被认定为总部企业的给予200万元以内的纳税贡献奖励，对新设立或迁入的总部企业给予500万元以内奖励，物流产业项目给予500万元以内的无息贷款或100万元以内无偿资助。四是港口发展扶持政策。例如，天津市滨海新区每年筹集1.5亿元，专项用于海铁联运、集装箱班列、无水港建设和航线开发等东疆港口物流发展。
三、发展启示
1.加强组织领导，强化相关部门协调配合，营造物流园区建设发展良好氛围从沿海各市物流园区发展实际情况来看，地方政府的高度重视是物流园区快速发展的首要前提。一是将港口及物流园区发展放到涉及全市经济社会发展的重要战略层面进行考虑，将物流园区建设列入市政府工作报告，要求相关部门共同关注，协力推进。二是成立高规格建设发展领导小组。成立以市委、市政府主要领导为组长，发改委、港口管理局、园区所在行政区政府、开发区共同参与的港口与物流园区开发建设领导小组，统筹推进园区开发建设相关事宜。
2.统筹物流园区与港口规划，明确发展定位与方向，发挥规划控制与引导作用从沿海典型物流园区发展来看，强化园区港区的统筹规划是物流园区发展的基础。为此，港口物流园区规划要在定位和功能规划方面充分考虑港口发展。一是明确港口物流园区的发展定位和方向。在规划中要明确物流园区在经济发展、产业升级、交通物流体系建设和服务国家战略实施等方面的发展定位。二是统筹物流园区的功能布局。结合港口主要货种需求、港口条件，充分借鉴沿海港口物流园区发展建设经验，统筹码头作业、保税物流、联运中转、加工贸易、口岸通关等功能板块布局，明确功能板块规模与平面布置。三是制定园区建设发展保障措施。包括明确开发建设主体和实施进度、确定合理的运营模式，提出相关政策措施建议等。
3.创新模式，建立以政府为主导、市场为主体的物流园区开发建设模式从沿海各港物流园区开发实践来看，强调政府在物流园区开发建设中的主导地位、同时充分依托市场非常重要。一是要充分体现政府的主导作用，通过做好规划、成立政府入资为主的物流园区开发建设公司，强调政府在物流园区发展方向、发展布局、公共基础设施建设等方面的主导作用。二是通过加强合作，充分发挥市场的主体作用。例如：借鉴沿海港口的经验，加强与沿海或国际枢纽型、干线港口在码头设施建设、集装箱运输体系构建方面合作，加强与中远、中海等大型航运企业在码头建设、航线航班开辟、物流项目等方面的合作，充分调动各方资源加快港口物流园区的发展。
4.加快基础设施建设，加强相关产业集聚，迅速建立物流园区发展框架基础设施是发展港口物流的载体，产业是物流园区发展的源动力，在明确发展方向与开发模式的基础上，应大力加快相关设施的建设和产业集聚。一是加快基础设施建设。适应船舶大型化发展趋势，以10万吨级左右集装箱专业化泊位为重点，加快码头泊位建设；结合规划区域的集疏运体系特点，重点加强疏港高等级路网和内河港池的规划建设；加快道路、市政、公共仓库、堆场、查验设施等园区公共基础设施建设。二是坚持大项目、好项目带动战略，加快三类相关产业集聚。以中远、中外运等为目标，加快引进一批国内知名航运物流企业；以与本地经济产业发展规划相符的产业等为方向，加快集聚一批大型生产加工型产业；以商贸、金融、信息等为方向，加快集聚一批配套服务型企业。
港口物流论文范文第5篇
1．1港口基础建设和临港产业具一定规模，港口服务功能日趋多样化钦州港按照自治区政府“以服务临港工业为主的地区性重要港口”的定位，着力打造港口的物流服务和临港产业［4］。2011年建成投产了公用、工业泊位67个，形成年吞吐能力7088万吨。在建码头生产性泊位33个，到2015年港口吞吐能力将超过1．2亿吨［5］。码头既有多用途泊位，也有集装箱、件杂货、散货专用泊位，有专门装卸液体货物的液体化工专用泊位，还有分别专门进出各种固体货物的粮食、煤炭、磷肥、硫磺、铁矿石、有色金属矿石等专用泊位。这些泊位可满足多种多样的货物安全、高效地进出钦州港，形成了公用码头和工业码头共同发展的良好局面。已建成投入使用各种库场120万m2；原油、成品油、液化气、化工储罐550万m3；粮油储罐60万m3［5］。已有市港口集团、中石油、中石化、天盛、广明、国星、广西东油、中山港务等码头经营及仓储企业34家［6］。临港产业的石化、造纸、能源、冶金、粮油和物流六大产业已有相当规模。中石油广西石化1000万吨／年炼化项目总投资153亿元，已于2010年9月建成投产，二期1000万吨正在筹建。总投资410亿元年产高档纸60万吨、纸浆30万吨的林浆纸一体化项目，一期工程已建成投产，二、三期正在紧张筹备中。总装机容量320万kW的钦州燃煤电厂项目，一期工程120万kW机组已建成投产，正式并网发电。冶金业的恒荣钢铁、桂鑫冶金、永盛锰业等5家冶炼企业，于2008年完成工业产值30．47亿元［7］，已成为钦州港临海工业支柱产业之一。大洋80万吨和华港60万吨大豆加工项目已投产。中粮120万吨和汇海120万吨粮油加工项目已投产或将建成投产［5］。
1．2海上大型油轮原油过驳业务跃居全国沿海港口第一大港钦州港自2011年11月15日起开展海上大型油轮原油过驳业务，至2013年3月21日时间不足一年半，已经持续安全、高效、环保地完成来自俄罗斯、阿尔及利亚、苏丹、安哥拉、刚果、澳大利亚等国家和地区14个品种的原油近百艘次，过驳量达1200万吨，居我国沿海港口之首［8］。钦州港海上原油过驳业务的开展，不仅规避了原油运输企业的二程油轮面临的碰撞、溢油和搁浅风险，而且为地方增加税收60多亿元，降低企业物流成本超过5亿元［9］，具有显著社会效益和经济效益。
1．3国际物流的规模正在扩大钦州港2000年至2004年外贸进出口总额在1．18至1．91亿美元之间平稳增长，2005年进入快速增长期，2008年首次突破10亿美元，达到12．72亿美元［10］，国际物流规模不断扩大。到2013年，在港口年货物吞吐量中，外贸完成2587．9万吨，占总货物吞吐量的42．9％，同比增加4．7％，是2007年的584．5万吨的4．43倍。国际物流规模的扩大，得益于航线的良好布局与开通运营和货源组织。目前钦州港内贸航线物流业务已经基本覆盖全国主要沿海港口和长江口岸，外贸航线辐射香港、台海地区和东盟国家等80多个国家和地区港口。2013年在原有基础上新增开通运营至泰国曼谷、新加坡、台湾高雄港3条集装箱班轮直航航线，致使当前内外贸直航航线达17条［11］。因为直航航线比经香港中转节省5～7d时间，不但提高集装箱班轮航线运营效率，而且降低了物流成本，所以钦州港国际物流的吸引力和竞争力获得大大增强。此外，在国际物流货源组织方面做了积极有效的工作。不仅注意维护稳定原有进口客户，还开发了出口铁合金和进口纸浆、淀粉等新货种，培育集装箱货源市场。
2钦州港港口物流综合服务能力的局限性
2．1港口物流基础设施薄弱，港口物流综合服务能力小经过20多年建设，钦州港与现代物流业相关的航道、码头、交通、仓储、口岸等基础设施建设取得了巨大成就，但与构建区域性国际物流中心的要求还有较大差距。（1）港口规模小。2013年完成货物吞吐量6035．2万吨，同比增长7．3％，但才是同处北部湾的邻居湛江港同期货物吞吐量18006万吨的三分之一，相比有较大差距。港口功能有待健全，10万吨级以上的集装箱、散货、原油、煤炭码头泊位少，20万吨级大型矿石专用码头未建设投入使用。部分码头堆场不足，北部湾国际港务集团钦州公司一、二期码头的陆域纵深只有400m，不符国家规定的1200m标准，影响货物的装卸堆放。因堆场紧张，该公司2009年不得不放弃接受化肥出口和硫磺进口业务［12］。（2）物流园区不足。钦州港综合物流加工区2011年6月通过专家评审，2012年09月开工基础工程建设，目前在建设中。黎合江商贸物流园、皇马综合物流园等尚停留在规划上，近期未能建成使用。（3）大型专业市场少。钦州港2009年完成锰矿吞吐量超过260万吨，约占全国进口锰矿的30％，成为全国最大的锰矿集散基地，港内交易的锰矿价格已成为全国业内指导价［13］，但未能因势利导建立锰矿交易中心。大型农副产品和海产品批发市场等专业市场也未建成。四是服务环境有待改善。目前，国家只批准对外开放港务集团一期边贸码头和两个万吨级码头水域，范围小，不便于外贸货船靠泊作业。另外对外籍货船人员管理不统一。规定停靠边贸码头外籍货船的外籍船员不能下船活动，其生活必需品只能靠中方企业送上船，而停靠在其他正贸码头的外籍货船船员可下船活动。在防城港和北海市停靠边贸码头和正贸码头的外籍货船船员都可以下船活动。外籍船员感到在钦州开展边贸生意受到不同待遇［12］。
2．2港口物流管理信息化程度偏低，港口物流综合服务能力弱钦州港管理信息化程度低并不是说没有信息管理系统，而是现有系统不能为港口物流高效服务。（1）港口物流信息化建设管理处于分散状态。在港区几乎所有的单位、部门和企业都能上网，广西北部湾发展研究院的调研结果显示有37％的企业有自己的管理信息系统［14］，但多是自成体系，各自所建立的信息数据库成为信息“孤岛”。就连钦州港与北海港和防城港也未形成一个能统一调控的信息平台。（2）缺乏物流信息沟通的制度规定和技术规范。目前港口物流管理所涉及的港口、政府管理部门、通关与监管部门、物流企业、生产经营企业等单位，相互之间缺乏良好的物流信息沟通机制，因而无法实现信息系统衔接，当然更不能实现信息实时共享。所以港口物流部门在进行诸如货物跟踪管理等方面，仍然是采用电话或者简单的网络登记等方式，未能及时满足客户信息查询等需要。
2．3港口集疏运系统不完善，港口物流综合服务能力受限在公路方面，目前缺少大型公路货运企业，港口的集疏运运力不足。疏港交通与城市交通相互混杂，公路与铁路之间、集装箱运输线与高速公路网之间未形成有效连接。钦州至玉林二级公路的钦州境内里程100km左右，就有陆屋、檀圩、灵城、寨圩四个收费站之多，实际产生了抑制桂东南货物进出钦州港的效果。铁路方面，理应是港口大宗散货集疏运的主力军，但面临着运能不足和管理不统一的困扰，表现在港口铁路专线少，目前保税港区码头和部分主要码头泊位没有铁路衔接；南防铁路和黎钦铁路未进行电气化扩能改造；湘桂、黔桂、南昆三条铁路出省通道也存在配套不完善等问题。此外，疏港铁路由地方铁路和国有铁路构成，存在多头管理问题。地方铁路收费高，加大了货主运输成本，因而有部分货主不得不舍近求远选择运输成本较低的其他港口，遭遇了费力、费时、费钱的困扰。水路方面部分码头的装卸设备落后，工作速度较慢，导致货轮压港时间加长。船舶维修厂未建立起来，技术人员缺乏，船舶遇到故障，未能及时维修，需要到湛江和广州等地请人。拖轮不足，不能满足船舶进出港口作业的需要。
2．4港口物流战略联盟建设滞后，多功能的或一体化的综合性物流服务功能弱或未能提供从钦州港物流运营现状看，港口物流各经营主体仍然是以传统单一的装卸、运输和仓储等方式为主提供物流服务，深入到企业生产设计和原材料组织等一体化的综合性物流服务未见有提供，类似于“银港通”物流融资平台的金融服务未能提供。提供客户需要的如市场分析与信息服务或货物质押等多功能物流服务弱或未能提供。如此情况与港口物流战略联盟建设滞后有关。此前钦州港与不少单位或客户有过合作，但仅是一般的合作，从港口物流战略联盟建设角度出发的合作除了开辟航线外其它方面的联盟建设少有见到。
3提升钦州港港口物流综合服务能力的策略
3．1完善港口自身基础设施建设，夯实港口物流综合服务能力根基港口基础设施建设是港口物流综合服务能力的根基，必须加大力度建设。（1）尽快建成并投入使用一批航道和码头泊位，进一步壮大港口规模，提高港口吞吐能力。要突出重点，解决当前急需而能力不足的原油、煤炭、散货、集装箱码头泊位问题。着手解决部分码头堆场不足问题，每个码头泊位的相应配套应完善，真正发挥出其应有的功能。（2）加快物流园区建设。在保证工程质量前提下加快钦州港综合物流加工区建设进度，同时尽早建设黎合江商贸物流园和皇马综合物流园。（3）推进汽车交易中心和以锰矿为主的有色金属交易中心等一批大型专业市场建设。通过建设专业市场和物流园区，构建完善的物流服务网络。（4）改善和优化服务环境，做好服务。继续积极争取国家支持扩大钦州口岸的开放范围，进一步提高对外开放水平。积极向相关部门申请争取，研究解决外籍货船停靠边贸码头的船员下船活动问题和在钦州设立比较完善的船舶检查年审机构，方便企业年审船舶，为企业安全高效运营提供便利。
3．2强化港口管理信息系统建设，提升港口物流综合服务能力物流管理信息系统功能强大，能够实现相关各方共享对物流系统形成与发展具有重要作用的信息，能够促进物流管理科学化，极大提高物流效率和效益，提升港口物流综合服务能力，一直被认为是港口提供物流综合服务的基础。（1）思想上要充分认识管理信息系统在港口建设中的地位和作用。只有政府管理部门和企业认识到物流信息化能给行业和企业带来革命性积极影响，才会做出推动物流行业信息化发展的决策。（2）行动上要做好统筹规划，加快建设物流公共信息平台。需要注意的是信息平台建设定位要准确，要从实际出发，要近期与长远相结合。优先将港区内处于分散状态的港口、政府管理部门、物流企业、生产经营企业、通关与监管部门等重点用户的管理信息系统更换或改造，形成能统一调控的公共信息平台。（3）建立物流管理信息沟通机制，应用共同的信息技术标准和制度规定，使管理部门、监管部门、港口和企业之间的相关信息能实现衔接，实现实时共享。（4）要扩大信息平台服务覆盖面。除了位于港口的管理机构和物流企事业单位外，港口腹地的相关客户也应该纳入信息平台服务覆盖建设计划之中。
3．3改进港口集疏运系统，增强港口物流综合服务能力集疏运系统是影响港口物流服务效率的关键点之一，与信息网络一样同等重要，要加大力气加以完善。（1）通过建设物流园区和专业市场，引导中小物流企业在资产、信息和业务方面进行整合，将中小物流企业统一管理，集中经营，形成一批掌握现代物流技术、具有先进物流管理理念、能提供专业化全程化优质服务的大型第三方物流企业。（2）加强协调和争取支持，修理维护好钦州至南宁、钦州至玉林、钦州至防城的二级和三级公路，尽快整合处理钦州至玉林二级公路钦州境内收费站多的问题，为桂东南的货物进出钦州港提供更多便利。（3）尽早妥善处理铁路多头管理问题，全力推进进出港口新增和扩能（含配套）铁路建设。争取上级和铁路部门支持南防铁路、黎钦铁路、钦州至钦州港铁路的电气化扩能改造和钦州保税港区以及港口各作业区码头铁路专线建设，从根本上解决企业申请车皮难问题。（4）着手从源头统筹解决船舶和货物压港问题。通过深入调查，查找原因，有针对性地采取措施。不能见子打子，要加强预见性、前瞻性、长远性和全局性。
3．4开展港口物流战略联盟创新建设，多方位提高港口物流综合服务能力全球港口发展史显示，建立港口物流战略联盟对解决港口自身资源不足、增强港口物流综合服务能力和提升港口竞争力十分有效。（1）着手开展港口物流战略联盟创新建设，包括横向联盟和纵向联盟都尝试，以获得急需资源，以强补弱，变弱为强。要科学选择合作伙伴，选择符合钦州港港情的港口、货主及其协会、临港工业园区、航运及物流公司和物流园区等。（2）改变单一服务为多功能综合服务，分段服务为全程服务。在完善港口传统物流服务基础上，积极开发并提供费用结算、融资、流通加工、信息处理、物流系统设计咨询、保税、销售、批发、展览、报关、商检、船舶和货物保险等多功能服务。可考虑物流金融、船舶及货物保险作为重点项目研究开发和推进。珠海港与深发行珠海分行搭建的“银港合作平台”［15］和龙口港与中信银行烟台分行合作的“银港通平台”［16］值得学习。龙口港与中信银行签署《“银港通”物流融资合作协议》不足一年，操作银港通业务13笔，货量40多万吨，融资金额5亿余元，代开信用证金额1500多万美元［17］，开创了多赢局面。（3）港口物流一体化服务方面要有进步。可融入一条或几条物流链条中，主动参与产品的设计、生产、销售与消费，组织与现代物流有关的各个物流环节的业务活动，处理彼此间的衔接和协调，促进港口物流与产品生产和使用的融合。
4结语
港口物流论文范文第6篇
虽然深圳港口取得了长足的进步与发展，但仍然暴露出不少问题。
(一)集疏运条件需升级，进出通道拥挤。作为世界顶尖的集装箱枢纽大港，深圳港口货运量与从前相比，大大增加。现有的集疏运条件已不能完全满足港口的发展需求，进出港通道窄小，拥堵严重，成为制约港口进一步发展的因素。除此之外，目前，深圳港的腹地面积也制约了港口物流的发展，其直接腹地是深圳及珠三角地区，是集装箱货源的主要来源地，鲜少与内地交往。随着国际化贸易的发展，竞争的白热化，腹地面积的局限大大的制约了深圳港的物流发展。
(二)通关环境有待提高。作为高速发展的沿海港口，近年来，深圳有限的海关监管资源逐渐难以满足极速增长的通关业务。目前，监管机制缺乏科学性，针对企业的标准化分类管理体系尚未建立，计算机联网仍没有全面运行，尚未健全全程物流信息技术通信，与海运物流企业的运作产生脱节。
(三)港口基础设施仍需升级。虽然深圳港在近几年加强自我规划，大力改善港口基础设施，增强升级硬件等级。然而，现代物流的基本需求较为复杂，需要更高能的物流信息平台。目前深圳港的基础设施状况仍离这一发展需求有一段距离。即便已经加强了信息化普及，企业与码头公司的信息共享系统尚未能建成，大大地影响了物流效率。
(四)华南地区港口竞争激烈。深圳港身为华南地区集装箱枢纽大港，竞争压力并不小。在深圳港南，分布着香港葵涌港、珠海高栏港、惠州港等多个现代化港口。这几个港口基本都属于珠三角区域，公用腹地，竞争固然激烈。除了香港葵涌港比深圳港的竞争力强，加快建设南沙港区的广州港对深圳港虎视眈眈。此外，其他港口也纷纷加快了港口物流建设，普遍与深圳港一样，实行货到报关，导致货物竞争更加激烈。
二、深圳港口物流的发展对策
(一)升级集疏运条件，整合资源，统一规划。深圳应大力发展两个港口物流园区，整合各物流企业以及港口企业相关资源，构建完整、便捷、高效的物流供应链。此外，应加强横向合作，完善集疏运系统，加强与公路、海运、铁路、航空的联系，使整个物流过程保持通畅;同时，要建好物流链，加强开展与海关、商检、保险等部门的纵向合作，根据不同用户的不同要求进行变化，追求更小的成本和更大的收益，发展快捷，高效的港口物流产业。
(二)提升服务水平，改善通关环境。作为世界顶尖的集装箱枢纽大港，深圳港口货运量非常大。目前，深圳港口业务却仍然还是以装卸、搬运为主，大量货品长时间积压在海关，使得企业的生产和销售不能及时开展，造成不良的影响。因此，深圳港口需升级换代其物流功能。首先，应改进装卸业务;其次，优化港口物流服务;三是在港区或附近区域内建立相对应的专业服务区域。除了改善港口基础设备，升级硬件，深圳港更应该不断完善物流软环境，为广大客户着想，随客户要求的变化提供全面、延伸、多元化、灵活机动的现代化服务。不仅如此，要打破行业间的隔阂，加强与各部门、各系统的横向与纵向合作，尽力缩短货物滞港的时间，加快通关速度，使客户成本最小化，物流效率最大化。
(三)升级港口基础设施，完善集疏运系统。虽然深圳港在近几年加强自我规划，然而，现代物流的基本需求较为复杂，深圳港应大力改善港口基础设施，增强升级硬件等级。一是要满足大进大出的集疏运量，重点建设深水泊位，满足泊船体积大型化的需求;二是要注意完善集疏运系统，加强与港口配套的铁路、公路系统的横向合作，完善集疏运系统;加强仓储配送管理，使整个物流过程保持通畅构建大型公用物流信息平台，使深圳港物流系统逐渐成为一个通畅、高效、健全、先进的现代化物流系统。三是建设完备的交通信息网络，为发展现代化深圳港口物流创造良好条件。
(四)加强深港物流的交流与合作。深圳港南临香港，深港在经济领域的合作相当紧密。在构建物流体系时，深圳大力引进了香港的先进技术和管理手段。目前，从经济上来看，深圳较之于香港，成本相对较低;而香港则在国际航空和现代物流上领先于深圳，二者优势互补、相辅相成，合作的空间还是很大的。以打造亚太地区的国际航运中心为目标，加强深港在现代物流方面的合作，是很有必要的。物流产业作为一种新兴产业，是跟随时代潮流的发展而迅速发展的。要想取得成功，就必须拥有具备专业物流技术的高新技术人才。深圳港应大力引进精通物流管理专业，善于研究国际贸易方向，具备相关法律知识的人才，对他们予以培养和重用。
三、结束语
港口物流论文范文第7篇
为了科学准确地评价港口物流竞争力水平，需构建一套系统、全面、合理的评价指标体系。评价指标的选取应遵循科学性、全面性、目的性、可操作性的原则。根据上文对港口物流资源的分析，可以将影响港口物流竞争力的主要因素归纳为4大类：1）港口自然地理环境，包括港口的地理位置和自然条件，是发展港口物流的前提和基础。主要表现为港口航道条件、码头岸线及泊位水深等。2）港口基础设施条件，是供港口开展物流活动的基础型工程，体现了港口提供装卸服务和增值服务的能力。主要包括港口泊位、装卸设备、库场等的建设情况。3）港口物流发展规模，体现了港口物流的发展水平和潜力，可以用港口货物总吞吐量和集装箱吞吐量两个指标来反映。4）港口城市综合实力，是港口物流发展的动力和依托，主要表现为港口城市的GDP、外贸进出口总额、货运周转量、以及公路、铁路、水路货运量等。将上述四大要素作为港口物流竞争力评价的一级指标，并对每个指标进行细化，划分为15个具体指标，从而构建起港口物流竞争力综合评价指标体系，详见表1。
2港口物流竞争力评价模型的建立
本文研究港口物流竞争力水平所采用的评价方法是熵权TOPSIS模型。
2.1熵权法熵权法是一种客观赋权方法。熵是热力学中用来衡量物质系统中能量衰竭程度的一个概念，用热能除以温度所得的商来表示。1948年，克劳德•艾尔伍德•香农第一次将熵的概念引入到信息论中，用以度量系统的无序程度。香农把通信过程中信息源信号的不确定性定义为信息熵。指标的信息熵越小，表明该指标的变异程度越大，提供的信息量也越大，在综合评价中所起的作用就越大，权重就应该越高；反之，信息熵越大，该指标的权重就应该越低。根据各个指标的变异程度，利用信息熵来计算得出各指标的权重。
2.2TOPSIS法TOPSIS法（techniquefor0rderpreferencebysimilaritytoidealsolution），指“逼近于理想值的排序方法”，是由Wang和Yoon于1981年提出的一种多目标决策方法［10］。其基本原理是在方案集中确定一个虚拟的最优值和最差值，分别称为正理想解和负理想解，通过计算方案集中各备选方案与正理想解和负理想解之间的相对距离来排序，从而确定方案的优劣。
2.3评价模型的建立本文将一个港口群看作一个决策系统，选取n个影响港口物流竞争力的相关因素作为评价指标，用熵权TOPSIS法来评价港口群中m个港口港口物流的综合竞争力。
3港口物流竞争力评价实例分析
3.1实证数据以环渤海港口群为例，选取港口群中的7个亿吨大港（大连港、营口港、秦皇岛港、天津港、烟台港、青岛港、日照港）为研究对象，以其2012年的数据作为样本进行研究。数据主要来源于各省市的统计年鉴、统计公报、港口年鉴、各港口网站及交通部网站等。
3.2港口物流竞争力评价1）准则层评价运用上文所述方法分别计算各港口在自然地理环境、基础设施条件、港口物流发展规模、港口城市综合实力四个方面的竞争力状况，结果见表2。2）港口物流竞争力综合评价以表2中的数据为基础数据，再运用熵权TOPSIS法进行港口物流竞争力综合评价，结果见表3。
3.3评价结果分析根据港口物流竞争力的评价结果，环渤海7大港口可分为3个层次：第一层次：天津港。在准则层评价中，天津港的自然地理环境、基础设施条件、城市综合实力三项指标排名均为最高，港口物流发展规模排名第二。这说明天津港港口物流在环渤海港口群中具有明显的竞争优势。天津港是我国北方最大的综合性港口，2012年货物吞吐量和集装箱吞吐量分别在全球港口排名第四和第十，是我国第三大港口。天津港虽为人工海港，但其-21m的最大航道水深和32.7km的码头岸线为大型船舶的通行和靠泊提供了良好的条件，使其在环渤海港口群中具有较强的竞争力。天津港依托京津唐经济圈，腹地覆盖天津及北京、河北、辽宁、内蒙古等周边地区，腹地经济发展潜力巨大，为港口物流的发展带来了稳定的货源。天津滨海新区的规划以及北方国际航运中心的建设为港口物流的发展提供了良好的政策优势和强大的发展动力。第二层次：青岛港、大连港。青岛港和大连港的港口物流竞争力在环渤海港口群中位于第二层次。两港均为北方重要的区域性枢纽港，2012年，青岛港和大连港的货物吞吐量分别位居全球港口第七和第八，集装箱吞吐量分别位居全球第八和第十七。从准则层评价结果可以看到，青岛港在港口物流发展规模方面处于明显优势，这主要得益于其直接腹地山东省经济的强劲发展，半岛蓝色经济区的建设也为青岛港口物流的发展注入了强劲动力。在港口自然地理环境方面，青岛港则处于相对劣势，尤其需要通过开发深水岸线来增强其港口物流的竞争力。而大连港的各项准则层评价结果均排在第二到三位，说明其港口物流的发展水平较为均衡。但值得注意的是，大连港的主要经济腹地东北三省及内蒙古东部地区虽然受振兴东北老工业基地战略的拉动，近些年地区经济有了一定程度的增长，但由于长期以来该地区产业布局严重失衡，造成外向型经济偏低，整体经济发展势头不足，这必将影响大连港口物流在环渤海区域中的竞争力。第三层次：烟台港、营口港、秦皇岛港、日照港。上述4港在准则层评价上均不及前两层次港口，这说明其港口物流综合竞争力在环渤海港口群中处于相对劣势。其中，烟台港和营口港是以内贸运输为主的港口，虽然两港均已跨入亿吨大港的行列，但由于两港腹地内分别有青岛港和大连港两个区域性枢纽港的竞争，其港口物流的发展受到一定的限制。而秦皇岛港和日照港则是以能源运输为主的港口，其竞争优势主要体现在煤炭、铁矿石等少数能源货种上，港口物流综合竞争力在港口群中处于相对劣势。在发展战略上，四港可采取错位发展的战略，避开周边大型港口的强势货种和业务，充分发挥自身优势，以特定货种和业务为突破口发展特色港口物流，形成具有自身独特优势的竞争力。
4结论
港口物流论文范文第8篇
（一）相关概念和研究内容界定1.核心概念界定近年来，由于我国经济发展和社会的不断进步，使得港口和四周地区逐渐变为了商业聚集地区。并且，港口自身条件也处在不断完善当中，因此，进一步加强了港口为周围地区经济与贸易的发展提供的服务能力。2003年，我国颁布实施了《中华人民共和国港口法》，在该法律中，明确指出了：“港口指的是具有船舶进出、停、靠，旅客上下及货物运载等功能，同时还应具有相应的港口设施。”一般来说，港口多是由一个或是多个港区所构成的，加之，当前的港口多数属于综合性的港口，在建设过程中，通常是按照运输货物来决定港区的类型，再结合水路、铁路等和港口的腹地经济相互连接在一起。若按照用途进行划分，港口主要包含工业港、军港、综合港等。其中，工业港指的是为港口的腹地企业运输一些原材料等；军港指的是军队舰艇停、靠或是维修的主要港口；对于综合港口而言，主要指的是为其提供多种功能及多元化服务的一种综合性的港口。近年来，随着经济全球化的发展，使得国际货物运输方式标准化、船舶大型化以及集装箱的运输能力等都作为了港口是否具有国际地位的主要标准，这也就进一步加快了港口集装箱码头建设和集装箱港口形式。再结合上述对港口的界定来看，集装箱港口指的是具有一定独立的地区，并且具备一些专业化港口的操作设备，为船舶停、靠及作业、货物装卸等提供服务的港口。2.物流和功能的界定港口物流指的是四周的港口城市借助地理优势，并且在具备一定经济水平与基础设施的前提下，以优化港口和腹地资源为主要目标的一种综合服务体系。通常情况下，港口物流集中体现在港口的功能上，目前，港口功能主要包含船舶货运、报关报检等功能。
（二）协同理论和探究对象的界定1.序参量和序参量理论的分析在协同理论中，已明确指出相变指的是系统由无序态转变成有序态，或是由有序态转变为无序态的一种动态过程。而在此过程中，序参量是其最为重要的一种因素。从物理学角度分析，序参量指的是：在系统相变过程中，慢弛豫变量具有决定性的作用，即序参量。而当系统由无序状态过渡到有序状态时，必须借助序参量间的作用，这将共同决定系统相变的特征与规律的发展。然而，尽管序参了数量相对较少，其衰减速度也相对较迟缓；其快弛预变量过多，它的衰减速度也是非常快的，但是这对系统功能与结构变化不会起到任何的主导作用，并且还必须服从于序参量。2.对研究对象系统的界定分析事实上，协同理论是指如果系统被外界控制参量产生影响进而发生了变化时，其子系统和内部序参量利用相互间的影响出现对应的协调效应以及协同作用。然而，当协调效应与协同作用都已经达到临界点时，那么系统便会利用自组织作用出现新的有序变化。在大部分研究文献当中，对系统界定为：系统是要素间相互联系与制约的多部分相互结合而形成的一个具有特殊功能的一个整体。在对系统理论探究的基础上，明确指出系统和各要素间存在的这种关联性，并且将环境中相互作用与关联的各要素功能与结构的集合作为一个完整的有机体，全面、动态地看这个整体。
（三）港口物流和腹地经济系统发展的相关机制1.腹地经济对港口物流发展的作用机制第一，腹地经济已成为港口物流发展的集中货源地。通过腹地经济的快速发展，利用港口与海外销售市场的连接，向海外销售一些产品及原材料；另外，通过腹地经济的快速发展，海外的一些成品及原材料通过港口运输进来。所以，腹地经济发展结构、对外贸易发展现状、规模等都将会对港口吞吐量产生一定的影响。第二，腹地经济是港口物流发展的重要保障。近年来，随着我国港口腹地经济的迅速发展，使得腹地区域物流设施逐渐变得更加完善，而这将为港口进出口、多式集装箱联运打下牢固基础；此外，由于腹地区的公路、航空等设施建设变得更加完善，从而进一步扩大了港口物流腹地空间的范围。由此看来，港口工业发展成为腹地经济持续发展的重要前提与基本保障。第三，腹地经济发展能够为港口物流发展提供可靠的服务支撑。通过腹地经济的快速发展，能够迅速带动交通业、金融以及信息行业的发展，吸引大量的企业投资；反过来，港口物流属于一个综合性服务体系，上述产业将为港口物流发展提供必要的全能型人才。所以，港口物流发展需要建立在腹地经济发展的基础上。2.港口物流发展对腹地经济的作用第一，港口的发展可获得更大的效益，而这无疑对腹地经济发展产生一定的推动作用。而在地区经济发展过程中，港口物流是不可缺少的一部分内容，并且还可创造更大的经济财富、增加就业机会等，从而进一步加快我国港口及相关产业的快速发展。此外，港口物流的发展可带动腹地集疏运系统的发展，促使腹地交通设施逐渐趋于完善，而最重要的是可吸收大量的发展资金。第二，港口物流具有促进腹地经济发展的功能。通过梯度转移理论分析我们可知，港口物流发展使我国社会资源逐渐朝向港口和低成本地区转移，由于产业的过度集中，便出现了产业集群，促使腹地经济快速增长。
二、当前青岛港港口和腹地经济发展的基本现状分析
（一）发展概况1892年，建立了青岛港，截止到目前为止，青岛港已是具有上百年历史的大型港口。其业务主要涉及到国际集装箱运输、成品及原材料的进出口运营以及提供一些国际客运服务等。目前，青岛港已经和130多个国家及地区的近450个港口存在业务往来。据数据统计显示，截止到2011年底，青岛港的吞吐量达到了3.72亿吨，同比增长了近7%，位居世界前列。
（二）港口发展趋势据有关部门的数据统计显示，青岛港的出口总额波动相对较大，既有高潮也出现了低谷，不过其整体量变化并未出现较大差异。然而，从增长角度分析，进出口额波动时间段和集装箱吞吐量存在一定的差异，其中，在2008年之前的增长速度处在最高位。2008年爆发的全球性经济危机，但并未影响到进出口额的增度，甚至比2007年增长了近25%的额度。在2009年，青岛港口的进出口额出现了负增长，其最低值达到了-21%。
（三）腹地发展趋势总量指标指的是衡量经济发展的标准，根据2002年-2008年的青岛国内生产总值的发展趋势分析，其总量呈级数增长，增速相对平缓，且没有较大的波动，这是和我国整体经济发展速度是相一致的；但是，在受到全球性经济危机的影响后，2009年的生产总值呈下降趋势发展。随后，全球经济发展呈现了复苏发展，2010年生产总值出现了上升，几乎恢复到了出现经济危机之前的水平；然而，尽管在2011年，青岛港的生产总值达到了6615.6亿元，增速为下降趋势，但其总量却在持续上涨。
三、青岛港港口和腹地经济协同性发展的实证探究
（一）协同性评价指标体系建立港口物流的评价指标指的是按照投入与产出量指标来选择序参量，并且将其作为生产性泊位数、港口业务、投资额以及集装箱的吞吐量等。事实上，腹地经济系统是比较复杂的，为进一步提升评价目标的准确性、可得性，根据总量指标、贸易指标以及投资指标来选定序参量。不过，贸易指标与投资指标的确定又要结合国内外贸易与投资量的多少选定消费品的零售总额、投资额。
（二）实证结果1.总量指标从整体上来说，总量指标贡献度呈上升趋势发展，和青岛经济子系统相同，经济危机对经济总量指标的序参量也会产生一定的影响。工业生产总之和地方财政收入由于受到经济危机的影响，其协调适配度增长相对十分的平缓。2.贸易指标因受经济危机的影响，对外贸易出口总额对子系统贡献度持续下降，加之，受后经济危机财政刺激的进一步增大，其贡献度水平持续增长。除此之外，由于国内需求量的增大，进一步增加了社会消费品额度的增长，进一步促进了我国产业经济的发展，从而提升青岛经济系统和子系统的协调适配度水准。
四、实证探究其实和策略建议
（一）实证结果启示港口物流子系统对港口物流及腹地经济系统对的贡献度水平持续上升来看，青岛港口的运行，可进一步加快经济子系统和复合系统的协调发展。并且，在加速港口物流子系统在复合系统的发展中发挥着十分重要的作用。这样一来，可确保港口物流经济和腹地经济健康、稳定的发展。
