桥梁工程施工措施费用计算范文

1我国工程造价管理的基本情况

我国工程造价管理体制建立于建国初期，以苏联的定额管理模式为基础，随着经济体制改革的深入和对外开放政策的实施，我国基本建设概预算定额管理的模式已逐步转变为工程造价管理模式，其发展的终极目标是：建立市场形成价格的机制，实现工程造价管理市场化，形成社会化的工程造价咨询服务业，与国际惯例接轨。国际上许多国家没有统一的概预算定额，其计算工程造价的依据是行业协会或企业测定的工料机消耗标准，市场竞争形成价格是确定工程造价的依据。我国在推行工程量清单计价模式后，确定工程造价的基础依据仍然是各行业和各地区颁布的概预算定额，现有定额是建立在常规的施工条件和一般合理的施工组织的基础上的，但对一些超常规的施工组织安排和措施是没有考虑的，这对建设过程中出现的新结构、新技术和超常规施工措施投入的验工计价和资金拨付等行为产生了较大的影响。

2桥梁工程施工措施及工期对工程造价的影响

影响桥梁工程造价的因素除其主体工程外，施工辅助措施和工期对其造价的影响也相当大，对大型和特大型桥梁工程来讲，其施工辅助措施的费用约占总造价的20%左右，有些复杂特大桥的占比则要超过30%。桥梁工程施工中的辅助措施和临时设施一般包括模板及支架、施工便道、施工栈桥、钢板桩围堰、双壁钢围堰、钢护筒等，对一些大江大河上的桥梁或跨海大桥，其投入的钢模板、钢护筒和钢围堰等用量可达数千吨或数万吨，其合理性对造价的影响和项目施工的成败均起到关键作用。合理的工期对桥梁工程的造价影响较大。现在不少桥梁工程由于规模大、战线长，需跨越多个乡镇或成片的居民区，其征地拆迁工作难度相当大，使得工程进展严重滞后，造成工期拖延；也有的桥梁在施工过程中遇到地质情况严重变化或遇到文物而中断施工，在中标总价固定不变的前提下，工期拖延则意味着要增加施工成本。

3大型桥梁超常规施工措施投入产生的原因

无论铁路、公路还是市政的大型桥梁工程施工，造成其超常规的施工措施投入原因概括起来主要包含三个方面：一是因赶工而增加的超常规施工措施投入，这在工期紧、任务重的桥梁工程中比较常见；二是新结构、新工艺等技术创新带来的超常规施工措施投入，现在很多城市对桥梁建设提出“一桥一景”的要求，造就了许多非常规的结构；三是所建桥梁工程与现有建设工程概预算定额体系完全不适用造成的超常规施工措施投入，如杭州湾大桥等跨海大桥。现有工程概预算定额是以正常的施工条件和施工组织设计为依据进行编制的，体现的是行业的平均水平，如钢模板的倒用次数一般按30～50次考虑，但很多大型桥梁工程施工中由于赶工或采用新结构新工艺，其模板投入是一次性的，根本无法再次倒用，这使得施工成本大幅增加，而且由于实际投入与现有定额严重不符，无论施工单位还是建设单位往往因为找不到定额依据而无法及时计算这种超常规的投入，其最终的结果就是施工单位面临较大的亏损或双方因此对簿公堂。随着这一现象的日益突出，建设工程造价管理部门对此也越来越重视，近几年，一些新出版的概预算定额也更加贴近施工现场实际，更能合理、准确地界定工程造价，如2010年新版的铁路桥涵工程预算定额，在其综合说明中就明确了“现浇异型梁模板可按建设项目一次摊销，并扣除模板回收残值”；在其围堰及筑岛的分章说明第二条中明确了“当施工组织设计确定不再拔除钢板桩时，按一次摊销计算”。这些规定非常切合施工现场实际情况，也给超常规施工措施费的计算提供了定额依据。

4超常规施工措施投入费用的计算方法及实例

4.1以事实为依据计算因赶工投入增加的超常规措施费用东南沿海某市的大型跨江桥梁工程，其主桥为自锚式悬索桥，引桥上部结构为现浇箱梁，中标合同价约6亿元，合同工期30个月。工程前期因拆迁原因导致只有主桥一个工作面，两岸引桥均无法施工，工程后期由于政府召开国际型会议而必须要求按原合同工期通车，使得引桥工期只有20个月的施工时间。为了实现既定的通车目标，施工单位不惜成本投入抢两岸引桥工期，主要是成倍加大模板支架、人员及设备的投入，最终如期完成了市政府的工期目标。事后施工单位提出了超常规施工措施投入增加费用的报告，建设单位按照市政府领导的指示，多次开会研究，最终明确了因赶工而增加的实际投入与投标单价之间的差异作为审批的原则。在具体的审批过程中，由市政府出面组织了建设、监理、财政、审计及纪委参加的专门工作小组，先由监理负责对施工单位实际投入的模板支架等进行签认；然后由业主委托的社会造价咨询机构计算增加的超常规投入费用，同时市审计部门同步审计确认。如现浇箱梁模板，原投标施组投入18套，实际投入98套，原箱梁砼综合单价中包含了50元/m3的模板费用，而实际模板投入高达270元/m3，全桥61526m3箱梁砼，共计增加1354万元；以此类推，按照同一思路计算人工及机械设备额外投入的增加费用，该项目最终的超常规施工措施增加费用为4127万元。

4.2以现有定额为依据计算技术创新增加的超常规施工措施投入费用某铁路客专大型桥梁工程，其主墩位于黄浦江支流中间，原设计采用浮运法施工的双壁钢围堰基础，但由于该河道水深流急，过往船舶较多，且附近没有双壁钢围堰可下河的场地，导致原方案无法实施。施工单位为了确保工期，发挥其技术优势，决定采用29m长的拉森Ⅵ型钢板桩围堰来取代双壁钢围堰，并且顺利实施了新方案。这种29m长的拉森Ⅵ型钢板桩围堰属于国内在深水桥梁基础上首次采用的新工艺和新技术，其施工难度、投入和风险远远高于普通的拉森Ⅳ钢板桩围堰，体现在两个方面，一是拉森Ⅵ型钢板的采购价在当时约9000元/t，而普通的拉森Ⅳ钢板桩的采购价则不到6000元/t；二是两者打拔过程中投入的设备也有较大的差别；三是29m长的钢板桩围堰其风险非常大，很容易出现无法合拢或合拢后漏水，甚至垮塌现象。但设计院在出具变更设计文件时，以施工方案变更为由，将双壁钢围堰的费用改为普通拉森Ⅵ钢板桩围堰的费用，围堰的综合单价由原来的14000元/t调减为2000元/t，施工单位无法接受，最后经业主、监理、设计和施工单位多次协商，将这种29m长拉森Ⅵ型钢板桩围堰的综合单价调整到8200元/t，远远高于普通拉森Ⅳ钢板桩围堰的价格，主要从以下几方面入手：（1）调整钢板桩的消耗量。铁路桥涵定额中钢板桩打拔的消耗量为7%，是以普通拉森Ⅳ钢板桩为基础进行测算，普通拉森Ⅳ钢板桩的长度一般为12～15m，而拉森Ⅵ型钢板桩的长度为18m。本项目钢板桩围堰长度为29m，市场上没有现成的钢板桩可买，必须通过接桩才能满足设计要求，为了尽可能节约成本，最合理的配桩方案为：18+11，18+11，18+7+4，也就是说，每5根钢板桩中有2根必须切断，并还多余3m。按此配桩方案，钢板桩的接桩损耗率为2/5=40%。另外由于这种29m长的钢板桩长细比较大，刚度相对较小，在打拔过程中企口很容易变形或损坏，经现场监理和业主签认的打拔损耗率为33%，综合上述两项因素，钢板桩的材料损耗率为73%。（2）增设水下内支撑。这个围堰方案和常规钢板桩围堰的区别还在于增加了2道水下内支撑，需进行水下焊接和切割，其费用投入也比较大，是常规内支撑的7倍左右。（3）打拔设备投入较大。这种超长度钢板桩的运输、起吊和插打对运输船和浮吊的配置要求也比较高。现场配置了50t和80t浮吊各一艘及800t铁驳艘，远高于常规的水上打拔钢板桩的设备投入。

4.3采用重新编制定额的方法确定超常规施工措施费用及造价近年来采用重新测定定额后再来计算工程造价的案例也比较常见，如东海大桥、杭州湾大桥等大型桥梁工程都是因为当时现行定额的不适用而采用重新编制定额的方法来确定工程造价。现行定额的不适用性分为局部不适用和完全不适用两种情况，对局部无适用定额一般采用编制补充定额作为定价的依据。如某市政桥梁为倾斜的独塔无背索斜拉桥，在主塔施工时需要投入大量的钢结构和支架，如果套用常规斜拉桥主塔砼的定额，则施工单位将面临巨大亏损，如果按实际投入计算造价则找不到定额依据，针对此类情况，各地区和部门的处理方法基本相同，即委托造价管理站编制补充定额作为定价的依据。另外一种情况是现行概预算定额完全不适用于整座桥梁，如东海大桥、杭州湾跨海大桥等海上桥梁。东海大桥作为我国首座真正意义上的跨海大桥，投标时采用交通部1996年公路工程预算定额，但由于该定额的是以内陆河流及陆地桥梁为测定基础，对海洋气候、水文条件等对桥梁施工的影响根本没有考虑，对海上桥梁工程没有适用性，使得施工过程中所有参建单位均面临巨大亏损，大桥施工过程中由交通部公路定额站牵头编制了专项海上桥梁施工定额作为调价的依据。之后的杭州湾跨海大桥也编制了专门的定额，目前在建的港珠澳大桥也正在编制专用定额。重新编制定额一般采用现场写实记录法，并且拟定的测定大纲和具体子目需经造价管理机构认可，编制完成后需经相关单位审批颁布后才可作为计算工程造价的依据。

5结语

随着各类新型桥梁的诞生，不断创新的新结构、新工艺和新技术即向传统的施工技术提出了挑战，同时也搅动了传统的工程造价定额计算体系。对超常规施工措施费用的计算是桥梁工程造价计算的难点，只有在实践中不断总结和积累，才能客观、合理地确定工程造价。同时，优化施工组织设计和方案是降低桥梁工程造价的有效措施。

作者：沈惠荣 单位：中铁大桥局集团第二工程有限公司