快速公交对城市空间结构优化作用范文

摘要：随着社会经济和城市化进程的快速发展，交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重大问题之一。我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源决定了优先发展公共交通是缓解我国交通拥挤形势、优化城市空间布局的必然选择。

关键词：西安市；快速公交；城市空间结构

当今中国已进入一个快速发展的城市化阶段，在未来相当长的时间内，我国大城市将面临人口、交通等多方面的压力。而且交通发展已成为制约城市发展的一个瓶颈。如何有效的发展城市交通，满足城市居民日益增长的需求，成为我国迫切需要解决的问题。

本文试图从我国大城市空间结构特征和存在问题及西安市城市结构布局现状和交通存在问题出发，借鉴国外的经验，探讨了快速公交对西安城市空间结构优化的作用。

1快速公交系统简介

1.1快速公交的定义

快速公共汽（电）车运营系统，简称快速公交系统（BusRapidTransit－BRT），是利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通运营特性且具备普通公交灵活性的一种快捷的公共交通方式。

1.2快速公交系统特征及其要素

（1）快速公交的车辆运营在专用路权上，运营速度一般在20～35公里/小时，

接近轨道交通的运营速度。

（2）一般可达到单向每小时1.5万～2.5万人次/小时，与中运量轨道交通的运输能力相当。高标准的快速公交系统的运能可高达4万人次以上，接近和超过大部分的轨道交通的运能。

（3）大多数系统采用18～25米长的新型铰接车，单车的载客人数可高达200～

250人左右。

（4）快速公交的车辆一般采用色彩鲜艳标识统一的车辆，以体现其品牌效应。为了保障快速公交系统的运营速度、运营能力、服务水平与质量的可靠性以及运营的有效性，快速公交系统应该包括以下六个组成部分：

①快速公交系统运营的道路空间；②快速公交系统的车站与枢纽；③快速公交系统的车辆；④快速公交系统的线路；⑤快速公交系统的收费系统；⑥快速公交系统的运营保障体系。

1.3发展快速公交的必要性和核心

根据中国城市的特点，大城市发展快速公交尤其必要。

（1）适应城市和交通发展的要求。为了引导城市的快速发展，必须改变公共交通在空间上的约束条件，选择速度快、容量大、污染少的大运量快速公交系统作为城市公共交通体系的骨干。快速公交先期主要作为轨道交通的补充。布设在主要客流走廊上，满足长距离居民的出行，缓解城市中心的拥挤状况。

（2）提高运行速度，增强公交吸引力。目前，普通公共汽车的时速一般仅为10km-15km，严重影响了公交对乘客的吸引力。快速公交由于在封闭或半封闭的专用道上行使，可以避免公交车辆与社会车辆混行。再加上良好的乘车环境和服务，可极大的增强公共交通的吸引力。

（3）成本低，建设周期短。易于形成新的公交网络，也易于强化既有的公交网络。与轻轨相比，快速公交的投资一般可以减少60%-80%，建设周期缩短50%-75%，运营维护成本降低80%-90%。因此，快速公交能很快形成网络，扩大骨干网络的覆盖面。其核心包括：①在城市的道路上开辟公共汽车专用路或公共汽车专用道，形成快速公交线网；②在道路交叉口实施公交优先通行；③提高公共交通运营效率，对线路、车辆、车站及枢纽进行优化，完善公交的管理体制等，提高运营速度和整体服务水平。

1.4快速公交的优势与劣势

BRT系统是一种以常规公交为基础，以地面道路网为支撑，结合现代巴士技术，吸取轨道交通优点，并获得一定时空优先权（包括开设公交专用道和设置公交信号优先）和政策优先支持的一种新型城市公交系统，它既保持了常规公交的灵活性、经济性和便利性，又具有城市轨道交通容量大、速度快的特点。快速公交系统与轨道交通相比最大的优势之一在于其投资与运营成本要比轨道交通低的多。见图

相同投资下地铁系统与快速公交系统建设范围

2我国大城市空间结构特征和存在问题

在城市人口不断增长，城市规模迅速扩大的过程中，我国的大城市，特别是特大城市的结构性矛盾越来越突出。从城市空间结构形式上来看，大部分城市都是“摊大饼”型的单中心同心圆圈层结构（图1）。这种特征最突出的城市如北京市。

图1单中心同心圆圈层结构

图2多中心组团式城市结构

随着城市人口密度和空间规模增长到一定程度后，单中心同心圆圈层结构的城市空间向四周无序蔓延，呈现出“摊大饼”式的土地利用模式，这样便给城市带来了很多的问题，具体表现在以下几个方面：

（1）市中心交通拥挤。由于大量的第三产业和就业人口向市中心集聚，使出入市中心的交通量增大，引起市中心交通拥挤。

（2）市中心环境质量下降。由于市中心人口过分密集，绿地面积减少，基础设施缺乏，污染严重，人均居住面积狭小，导致市中心环境质量的下降。

（3）市中心发展缓慢。由于市中心地价过高，建设成本昂贵等因素抑制了市中心的发展。

近年来，随着西部大开发的发展，西安市的社会和国民经济快速发展，城市规模和城市交通出行增长迅速。因此，西安市提出了新的规划方案。

整体布局为：采取拉大城市骨架，发展新区；优化布局结构，完善城市功能；降低中心密度，保护古城风貌；显山露水增绿，塑造城市个性；南北拓展空间，东西延伸发展的城市布局原则，城市未来主要向西南、东北方向发展；远期主要向北跨过渭河发展。

布局形态为九宫格局，棋盘路网，轴线突出，一城多心。未来西安城市将按照九宫格局、虚实相当的总体结构，形成几个副中心，即在西南方向形成以户县为主的副中心；在东北方向形成以新筑、临潼为主的副中心；在北部方向形成以阎良为主的副中心；在渭北方向形成以高陵（跨过渭河）、泾河工业区为主的副中心;在南部方向形成以长安为主的副中心。

3国外城市发展BRT系统的经验

巴西库里蒂巴市建设BRT系统的经验：

巴西库里蒂巴市是联合国推荐的“公共交通示范城市”，该市完美的公共交通网络已使城市中75％的居民上下班乘坐公共交通工具。在早期城市总体规划中，该市确定了5条“交通中轴线”，采用了以交通发展带动城市土地开发利用的TOD模式，城市人口集中于这些干线附近，公共交通也因此发挥了主力作用。库里蒂巴的BRT系统的公交线网由快车线、区间线和支线组成，不同性质的线代表不同的客流量，并以不同的颜色区分。库市的透明桶式候车亭也独具一格，乘客进入此亭事先交费，车辆到站后无需交票直接上车，站台与车辆地板齐平。库市公交车辆以大功率、大容量为主，车门为3～5个，在支线上开辟一些小公共汽车作为补充。库市现有公交线路340多条，开设公交专用道60多公里，而且形式多种多样，标志十分引人注目。库市发展BRT的成功之处还在于在运营上采取了单一的收费政策，允许乘客向各个方向免费换乘。

这个市的骨干网络完全建立在快速公交系统之上。这一具有战略眼光的举措，为库市政府节省了巨大的交通投资与开支费用。库市政府利用这些节省的资金，大力改善城市的投资环境以及居民的生活质量。由于快速公交的运营成本较低以及库里提巴市政府对公交的额外补贴，因此库市的公交系统使得低收入居民用于交通的费用约占他们收入的10％。目前，在中国推广快速公交系统对减轻城市的财政负担以及降低居民的出行费用具有重大的战略意义。

4西安市现有的城市结构和交通现状

4.1西安市的城市结构

西安的城市空间结构布局是在50年代完成的第一次城市总体规划的基础上发展起来的。从西安城市发展现状来看，一环之内（旧城区）无论是建筑密度或人口密度均较高。一环二环之间已被填满，唐大明宫、小雁塔等遗址及文物建筑的保护和与周围环境的协调日趋困难。除了环明城墙的绿化、道路绿化外，城市公共绿地数量少、面积小，5个公园中仅兴庆公园面积较大。随着经济技术开发区、高新技术开发区、大学城的建设，加上50年代第一次西安城市总体规划的城东、城西两大块，现在二环路外侧已经建满，城市不断的发展，迅速向外拓展，三环的建设已经包围了秦阿房宫、汉长安城等众多古遗址。

西安市内客运交通主要由公共汽车、无轨电车和出租车组成，形成了以大公交为主，小公交为辅，出租车为补充的公交客运系统。市核心区人口密集，常住人口密度高达4万人／平方公里以上。目前，全市机动车保有量近50万辆，现仍以日均300辆以上的速度不断增长，平均每小时进出城区的车辆为1.5万辆。受明城墙的限制，东西、南北方向进出主通道各仅有2条，平均车速10公里—15公里。全市186条公交线路，有100余条和东西、南北轴线相关联，造成城区交通严重拥堵。可见在西安的两个主要发展轴（南北向、东西向客流走廊）上，明显具有客流量大，客流集中的显著特点，这两个方向上的常规公交输送能力已经饱和，公交的吸引力已明显下降；同时这两个方向也是西安最主要的交通走廊，交通负荷重，交通堵塞严重。

4.2西安市现有的交通现状

（1）机动车保有量迅猛增长，道路交通负荷度超饱和。

随着经济发展和人均收入水平提高，我市机动车保有量迅猛增长，导致了交通拥堵现象日益严重，交通拥堵的产生次数逐渐增多，持续时间逐渐增长。根据最新统计资料,我市机动车保有量已接近30万辆，根据长安大学的预测，2010年我市的机动车保有量将超过50万辆。机动车保有量的进一步增加，对目前日益严重的交通拥堵状况无疑是雪上加霜，将增加产生区域性交通瘫痪的可能性。同时由于机动车的尾汽排放，对城市环境造成严重的污染。与此同时，西安作为世界历史名城，从保护历史古迹和改善城市环境和促进西部开发的角度上，对改善城市交通又提出了更高的要求。

（2）道路资源奇缺，无法适应机动车交通的需求。

西安作为中国历史上建都朝代最多的城市，市中心道路网结构基本维持了唐长安城棋盘式方格网布局，道路资源奇缺，无法适应机动车交通的需求。据测算，西安市市区（三环内区域）出行总量接近600万人次/日，一环以内区域以市区总面积的5％发生了21％的出行量；二环以内的城市用地以市区总面积的33%，覆盖了近55%的人口数和60%左右的居民出行总量。西安市的城市总体规划提出了“九宫格局”的城市空间发展模式，发展城市边缘集团，以降低市中心的用地密1度，但是在今后10年甚至是20年，市中心区域内的向心交通需求总量仍然会大幅度增加。与向心交通需求快速增长形成鲜明对照的是，西安市中心商业区、省市级的政治、行政、经济中心以及对外交通的火车站位于世界上独一无二的古城墙内，而古城墙内的城市道路为马车年代的方格网道路格局，东西南北贯通道路少且狭窄。如我市不能有效地制止机动车的盲目发展，西安将重蹈欧洲一些在70年代初开始产生的持续性的大范围交通阻塞现象，严重影响城市经济发展和人民生活的改善。

（3）近期道路建设项目初见成效，但无法维持其效果。

近年来西安市对很多道路进行了改造，道路通行能力有所提高，对缓解城市交通拥堵起到一定的作用，2004年处于阻塞状态的路段比较少。但是根据预测数据表明，由于机动车保有量的迅猛增加，近期道路建设项目的成效将逐渐丧失，2005年交通拥堵会重新抬头，2006年会大面积出现，2007年底二环以内几乎所有道路将处于严重阻塞状态。

（4）公共交通服务水平低，吸引力逐年下降。

目前西安市公共交通存在问题表现为“三低一高”：公交线网密度偏低、站点覆盖程度偏低、运行速度偏低、出行时耗偏高。从公交出行时间圈图中可以看出，目前西安单一的地面常规公共交通系统的可达性较差。公交半小时和一小时时间圈覆盖区域较小，以钟楼为起点半小时时间圈仅能辐射到二环大部分区域，一小时时间圈还不能辐射到三环。这些问题造成了公共交通系统的整体服务水平低，吸引力缺乏，导致公交分担比例低。

5快速公交对西安城市空间结构的作用

交通与城市结构之间是一种循环的互动关系，这种关系从微观上看是城市交通与城市土地利用之间的互动，从宏观方面来讲，则是城市的交通系统同城市结构之间的互动。交通方式与城市结构之间有着密切的联系。

图3西安市快速公交线网规划图

根据《西安市1995-2010年城市总体规划》，我市的中心城市范围为中心集团（碑林、新城、莲湖区及雁塔、未央、灞桥区的部分用地）和9个组团（临潼、韦曲、阎良、纺织城、六村堡、未央、洪庆、泾河和草滩）。随着我市建设的发展，此次《规划（草案）》对城市规模进行了重新定位，将全市城市规划区范围划分为三个层次，一是市域范围：西安行政辖区范围，面积9983平方公里；二是市区范围，包括11个区，即碑林、莲湖、新城、未央、雁塔、灞桥、长安、临潼、阎良区和户县、高陵县；三是主城区范围：以唐长安城为中心区，以绕城高速为基本轮廓，局部向外少量扩张，东到洪庆、西到纪阳，南至长安，北到渭河。快速公交保持市中心的优势，加强了城市中心与其副中心之间的联系，为市中心提供了便捷的交通条件，从而使市中心保持繁荣。

6结束语

西安城市交通正面临前所未有的挑战，采用快速有效的手段来缓解由于机动车快速增长所造成的交通问题已迫在眉睫。拓宽与新建道路固然可以在一定期限内提高道路通行能力，缓解机动车拥堵，但这不是解决机动车出行的根本出路。西安中心市区道路资源有限，改造困难，因此，只能从提高现有道路资源的利用率上下功夫，寻求更好地解决居民出行问题的方法。大力发展高品质公共交通体系来缓解交通拥堵的有效性已经得到许多城市的认同，特别是那些城市已被交通拥堵困扰多年的城市。西安市正处于社会经济结构转型的调整时期，同时也是城市空间结构的优化时期。借鉴国内外大城市的城市结构优化经验，因此,快速公交系统不仅在大城市能够发挥优势，不同规模城市中，快速公交系统对推进城市交通可持续发展有重大意义。

参考文献

［1］西安市发展快速公交系统技术报告［R］.中国可持续能源项目2004：4～12.

［2］韩超城市轨道交通对西安城市结构优化的引导作用分析［D］.西安建筑科技大学硕士论文2007.

［3］何芳.城市土地经济与利用［M］.上海：同济大学出版社，2004：55～57.

［4］陆锡明,王祥,朱洪.综合交通规划［M］.上海：同济大学出版社，2003：48～60.

［5］西安市城市总体规划（2004-2020）（Z）.西安：西安市城市规划局,2004.新晨