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道路设计论文

道路设计论文范文第1篇

石排镇现状城镇道路整体指标良好。已经形成由石崇大道、石排大道(镇区段)、东园大道、龙腾路、石横-石洲大道(镇区段)等构成的“一环两横两纵”路网骨架;但是道路建设级配不合理,城镇次干道建设滞后,导致城镇开发主要沿主干道进行,马路经济特征明显,城镇内部联系不畅通;道路系统建设不完善,存在很多断头路;支路直接进入主干道的主车道,干扰严重,静态交通组织较为混乱,对人行交通干扰较大[2]。近年来石排镇加大路网建设的投入,先后完成了一批道路的升级改造及道路新建,路网的完善对城市面貌的提升产生了积极影响,但道路材质的选用不当,严重加剧了镇财政负担。

2石排镇路面材质选择的原则

道路材质的选择,不仅关系道路的寿命、资金投入、还关系到日后的养护成本。材质的选择必须具备长远眼光,应根据当地的气候、地质结构、道路的设计标准、财政实力等因素多方面考虑。

2.1因地制宜

因地制宜选择道路材质,就是要结合前期的勘探资料,设计相应的路基工程,根据路基的实际情况,确定道路的材质。对于地基处理种类多,处理方法复杂的路面,由于存在处理不彻底或施工单位偷工减料的情况,往往造成路基的沉降系数较大,道路建成使用后,较容易产生形变,根据对比,此类道路适宜使用沥青路面。而根据前期勘探资料,路基工程简单的道路,适宜使用混凝土路面。

2.2景观结合

城镇道路不仅具备道路通行的功能,还具有门户景观的作用。如果道路工程不注重选材和质量,甚至影响招商引资,从而对地方经济产生影响。对于城镇主干道路,由于承担门户功能,日常车流量大,道路路面修复对交通影响大,宜采用修复后能快速通车的沥青路面;至于次干道、村级道路,选用水泥混凝土路面已比较适。

2.3成本核算

政府工程,花的是纳税人的钱,在项目立项开始,就应该考虑成本核算,既要办实事办成事,也要节约有限的财政资金。石排镇目前的财政历史欠账比较多,财政压力非常大。因此道路材质的选择,一定要要处理好财政资金紧张的矛盾。由于纯沥青路面,虽然施工简便,但需要铺设的沥青量大,而沥青路面原料的成本是混凝土的2倍,在路基情况允许的情况下,本人因为,应将混凝土与沥青相结合,先铺设混凝土路基,在在表层铺设沥青,因为铺设混凝土再铺设沥青材质,不但能提升道路的稳定性和使用寿命,而且能减少铺设沥青的厚度,节约沥青材质的使用量。二者结合,既能达到道路美观效果,更能很大程度地节约投资成本。要么就尽量选择混凝土,将道路通行功能放在第一位。使有限的财政资金真正用到“刀刃上”。

3结语

道路设计论文范文第2篇

摘要:

针对城市道路设计,结合贵安新区天河潭路实例,在简述城市道路设计基本要求的基础上,提出当前城市道路设计中存在的主要问题及其解决对策,为城市道路的可持续发展提供可靠的理论参考。

关键词:

城市道路设计;设计要求;横断面

0引言

道路是衡量一个城市经济发展水平的重要指标之一,道路质量直接决定了城市对外发展与经济发展情况。道路对于城市而言,已经变成拓宽地区经济,吸引外来投资,促进货物运输的关键渠道。而对于城市的居民而言,道路质量、出行舒适度与安全性存在紧密的联系,但从社会发展的层面讲,道路质量还会影响到各个地区间的文化与经济交流,关系到人口与物资的流转。由此可见,城市道路设计至关重要,必须予以充分的关注。然而,由于受到多方面因素的影响,当前城市道路设计依然存在诸多问题,还需要相关人员付出更多努力,找出解决这些问题的对策,为城市道路的持续发展奠定良好的基础。

1工程概况

贵安新区天河潭路起点位于石板镇隆昌村接贵安路,道路沿线经过麦坪乡、元方村、龙五寨、下坝村,终点在中八村与西快速相接,道路全长13.302km,道路宽度60m,为城市主干路,设计车速60km/h。

2城市道路设计基本要求

2.1顺畅性与安全性安全是众多行业关注的焦点问题,在对城市道路进行设计时,设计者需要不断提升自身的安全意识,此外还需具备足够的合理性,只有安全性得到保障,才可以实现根本目标。另外,城市道路的设计水平能通过车辆的实际速度得到充分的体现,为确保车辆顺畅行驶,还要对道路的交叉口实施科学的管控,在掌握道路性质的基础上,采取“立体交叉”等方法进行设计和布置,如图1所示。

2.2环保性在经济发展的带动下,人们生活水平显著提高,机动车数量跳跃式增长,这也是造成城市环境污染与拥堵的主要因素之一。因此,为降低对环境的不利影响,应从道路设计工作入手,运用降噪路面、隔声板等设施降低噪音,隔声板构造如图2所示,同时适当增加道路绿化面积,在满足环保性要求的同时,还能提升道路的景观效益。

2.3经济性社会经济的稳定发展在某种层面上使人们的价值观出现了变化,城市道路设计的根本目的不仅仅保障工程质量,还需在同等条件下大幅降低工程造价,最终实现社会与经济效益最大化的目标。城市道路设计时,应充分考虑交通量的变化与特点,对道路现状与基础设施的布置实施综合分析,结合城市的地形选定线路和断面形式,在提升道路设计速度的基础上,还要保证道路的顺畅性。此外,一些道路会对交通带来一定集散的作用,所以可适当降低标准,从而进一步节约工程投资。

3城市道路设计中存在的问题

3.1年限选择不当规范要求普通沥青混凝土路面使用年限为20年,水泥混凝土路面使用年限为30年[1]。然而,许多城市道路都会出现设计年限与实际不符的情况,在早期很容易出现各种病害。造成这一问题的主要原因是年限选择不当,设计过程中未对路面所能承受的承载力进行明确,也没有严格按照规范进行质量控制,而且在参数选取的过程中一味注重经济性,使得相关技术参数往往较低。进而导致某些道路必须进行改扩建,产生大量的额外费用。

3.2横断面选取不得当城市道路设计过程中,需要对道路的横断面进行深入分析。但在实际情况中设计者很难做到这一点,有很多只是分析现存问题,提出对应的措施,忽视了道路的长久发展,最终导致各种问题的出现,道路横断面选取不得当,会对行车造成严重的影响,提高事故的发生几率,不利于城市道路交通安全。

3.3曲面半径不合理曲面半径设计过程中,设计者必须对曲面周边的实际速度与前后连接存在的问题进行分析了解,曲面半径必须满足线形指标要求,在切实保障连续性的基础上,还要从根本上处理平纵均衡方面的问题,此外要结合道路实际状况与具体需求,而不是曲面半径越大越好,设计者应摆脱传统观念的束缚。

3.4道路设计超高如果城市道路某个路段存在超高问题,则会增加交通事故发生几率。特别是在老旧城区,由于道路设计超高造成的交通事故较为常见。通过大量的研究发现,横向力是判断道路安全的主要指标之一,科学选定横向分布系数可以准确算出当量轴次,以此为后续设计工作提供可靠的依据和参考,所以在城市道路设计中应引起重视。

4城市道路设计问题的有效对策

4.1合理选择年限在选择年限的过程中,设计者应对道路的基本情况与要求进行充分的考虑。根据道路功能目标与提供的服务确定年限,如果道路属于货运、防洪等专线时,还需进行特殊设计。设计工作中,需对变量和时间保持的相对关系进行重点考虑。对于本工程而言,属于城市主干路,故设计年限不超过15年,但此道路的交通量饱和预测值为20年左右,所以需要从路面结构入手,采取有效措施延长设计年限,以避免15年后的大修。

4.2正确布置横断面在对城市道路进行设计时,应综合分析道路宽度,还要考虑到道路建成后可能会发生的变化与问题,不同城市道路对于横断面布置要求也会有所不同,所以道路设计者应结合实际情况制定具有一定针对性的对策,明确车辆通行状况,并提出远近期结合的横断面设计方案,预留管线的位置,为后续设计工作提供空间[2]。

4.3强化道路平纵曲线指标控制道路平纵曲线的设置应切实满足安全性、舒适性与常规排水等需求。具体设计工作中应严格遵循“平包纵”的基本原则。此外还有很多人容易忽视加宽,若道路圆曲线的半径低于250m,则需要在曲线的内侧进行适当的加宽。在对老旧路面进行改造时,那些不满足实际要求的需设置超高,无法满足条件需求的需要及时改造。此外,对于曲线半径的选取也存在非常严格的要求,如果曲线半径在8km以上,则驾驶者很容易产生疲劳,进而提高事故率,因此,在城市设计中,必须强化道路平纵曲线指标控制,将平曲线的实际长度有效控制在1~3km之内[3]。

4.4严格控制半刚性基层许多城市道路的路面都会出现裂缝问题,这主要是由于道路基层大多为半刚性基层,如果基层出现裂缝,加上渗水作用,会使道路面层受到很大的影响,不利于道路的正常运行。因此,在对半刚性基层进行设计时,必须对级配曲线进行严格的控制,严把材料质量大关,材料进场前后都需进行质量抽检,未经抽检或抽检不合格的材料一律禁止入场,材料的实验室最佳含水量需要与现场同时标定,根据道路实际情况与具体要求严控水泥用量,条件允许的情况下还要设置伸缩缝,此外在对道路的面层进行铺筑以前,需要在道路基层上均匀喷洒一层透层油,以此为后续施工奠定良好的基础。

5结语

总而言之,城市道路设计是一项极其复杂且系统的工作,其设计水平会对城市可持续发展造成直接影响,与人们的日常生产生活息息相关。为满足社会发展需求,城市道路设计者应不断积累设计工作经验,同时还要拥有良好的预见性,积极学习和掌握现阶段先进技术,提高自身专业水平,牢牢把握当前城市道路设计的精髓,为人们生活的家园创作出优质的设计作品。

参考文献:

[1]凌浩.关于城市道路设计存在的问题及对策探究[J].江西建材,2015(6):182-183.

[2]姜大为.试论城市道路设计中的问题及改善对策[J].黑龙江科技信息,2015(14):177.

[3]燕春林.对当前城市道路设计存在的问题及对策探讨[J].门窗,2013(11):249.

作者:黄宏远 单位:贵州贵安建设投资有限公司

第二篇:城市道路设计中的景观要素

【摘要】

在现代城市建设中,道路是整个城市空间的主要构成,在进行城市道路建设时,要兼顾与其相关的景观要素。城市道路建设中的景观要素是伴随道路的改变而发生改变的。城市道路设计中的景观要素主要是为了美化城市环境,因而在城市道路设计中要从全局的角度进行设计。本文以道路景观设计的理念、设计原则为主要研究对象,详细的分析出构成城市道路景观的要素,加以提出相应的建议及对策,以期建设出具有城市特色的道路景观。

【关键词】

道路设计;景观;生态;发展

无论是在发达国家还是在发展中国家,经济的发展必然会带动城市的发展及建设。在人民生活水平提高情况下,随之而来的,人民对所居住城市的道路景观建设也越来越高。城市的道路是人们工作、学习、生活出行所依赖的交通方式、是整个城市的精神面貌、是城市历史文化的载体。道路景观的设计一方面能够满足城市的交通功能;另一方面,能够增添城市面貌的风采。加强城市道路景观的设计合理性,为展现各城市的历史文化,为提升城市的整体市容质量、为城市居民创造良好的生存环境打下基础。

1城市道路和城市景观的关系

城市的发展离不开道路的建设,建设城市的道路能够提高人们的出行便利性,而道路景观的设计是起到美化城市的作用,城市道路和城市景观是相辅相成、相互影响的。一方面,在城市的道路建设中不可避免的会对原来的城市道路造成破坏,或是在道路建设中因为不合理的施工设计破坏了城市道路的美感,更严重的会破坏原有的城市自然景观。另一方面,城市景观的合理设计能够为城市的面貌添上一笔亮丽的色彩,经过人为的装点修饰可以成为城市的新景点,合理的道路施工设计也能达到这种效果。在城市中,合理的道路景观设计不仅能够给人们的出行带来心旷神怡的视觉享受,还能间接地提高人们的出行安全;相反的,道路景观如果设计不合理,那么,对于出行的人们来说,容易对道路的景观产生审美疲劳,加大了人们的出行安全的威胁性,易造成交通堵塞。从上文可知,道路与其景观设计是相辅相成的,二者是矛盾的统一体。

2道路景观要素构成及其分析

道路景观是依托道路的建设而形成的城市景观带,它是城市面貌最直接的反应映,是美化城市环境的方式之一,是城 市历史文化的具象体现。道路景观要素不止是道路本身,还有道路两旁的河流、树木、建筑、交通设施等等。

2.1道路本身道路本身是城市景观建设的主要组成,它主要由路面颜色,道路设施等构成。其中道路设施中又分为,人行道的铺设、城市公交,出租车的站牌亭等等。人行横道铺设要确保平整、干净、防摔等性能外,还要对铺设的地砖应选用间接明亮的暖色调砖块。例如:仿石材的地砖(如图1所示),在非机动车道可以选用沥青混凝土装饰,能更好的保证行车安全。城市人们的出行离不开交通工具,他们是城市人们离不开的代步工具。它是城市道路景观建设中最能体现人文生态的重要载体之一。每个城市的交通工具都代表着不同地区的城市特色文化底蕴。

2.2道路节点城市道路的主体是其本身,另外还包括许多的节点,主要有十字路口、过街天桥、公园、桥梁等,是城市道路景观建设的重要标志,增添了城市道路的色彩。过街天桥的建造是我了方便人们穿越马路,设计上应当注重简洁、轻盈、透明,最好的建造方式是利用城市中原有的地形和环境,利用人为手段让城市道路景观设计贴近大自然,同附近的环境相融合。另外,建造过街天桥时要尽量避免大的建筑方式,防止形成视觉障碍,影响城市道路景观的整体性。城市公园的建设丰富了人们的业余生活,在建造公园时,要按照城市地理位置的走向,根据河流的流向来建设,要在不损害自然环境的基础上建设公园景观。

2.3道路的边缘城市道路的边界主要是与道路相接的河流、山川、绿地等等,它们是道路景观建设中不可缺少的一部分。城市的绿化要考虑全面,种植的树木要适应当地的环境,还要注重植被的搭配与道路景观的和谐性。绿化是城市道路景观建设中较为麻烦的城市景观,它需要分层次的进行植被种植,修剪,以达到绿化植被明了清晰的目的。另外,城市植被的选择还要注重城市季节的变化而种植,这样才能在每一季节凸显出城市不同的人文魅力。近年来,大多城市在建设道路景观设施中加入了夜景亮化的成分,这是城市道路景观建设中创新形式的体现,它主要包括道路及其周边设施。夜景的建设需要对道路有整体性的把控,通过光束的变化、亮度对比等方式,显示出夜晚城市的美丽景象。另外,在城市的繁华地段,可适当的加入一些灯光变换的展示,以动感的LED屏幕来展现城市的道路景观,以及城市的精神文明面和美丽的自然生态环境。

2.4空间中道路景观道路景观的空间性主要是指道路上“点”“线”在空间上的具体体现,它通过道路的交叉口、与道路相连接的自然景观等构成一个整体“面”的空间形态,可以完整的呈现出城市道路景观的美感(如图2所示)。

3道路景观设计要遵循的原则

3.1道路性能原则城市道路的存在主要是为人们的出行带来便捷,为交通运输业的发展提供载体。城市的道路景观建设中不能只为美丽而忽视道路原有的性能。道路景观的设计应该采取具体情况具体分析的方法,保证道路的功能性同时建设道路景观的设计。

3.2全局性原则城市道路的建设是整体性的交通网络建设,这就要求在设计道路施工时要遵循全局性的原则进行施工。

(1)道路建设要从城市的整体来设计,要在体现城市形象的同时挖掘城市的个性化特征,使每一个城市道路景观都是独一无二的。

(2)道路景观的建设是以道路为依托的,每一条城市道路都不是单独存在的,它是一个整体,要统一考虑城市道路附近的设施及自然环境等。在城市道路景观建设时要遵循全局性的原则,这样可以更好的找到城市的历史特点或文化特点,并将其与现代设计理念相融合,建设出既有古韵古香又有现代潮流的城市景观。

3.3历史文化性原则城市的发展是随着时代的变化而变化的,每个城市都有它与众不同的历史文化存在。在进行城市道路景观设计时,要注重保留传统文化并将其运用到城市景观的建设中,对历史设施要进行保护和利用,发掘城市的现有资源,从而展现城市的内涵以及城市所处区域的文化特点。

3.4发展性原则发展性原则主要是指在不违背自然、城市经济,社会发展的前提下,在城市的道路景观设计中,通过合理的景观设计规划,辅以城市的道路实况,将城市的道路景观建设得更加有魅力。另外,增加自然可再生资源的使用,减少不可再生资源的浪费,造成环境失衡。

3.5人与自然和谐统一的原则人类是自然界的一部分,人类的生产生活都离不开大自然的馈赠。建造良好的生态环境城市道路景观是保留城市历史文化的重要步骤,在建设城市道路景观时,要遵循自然生态原则和人文生态原则。自然生态原则是指在建设城市道路的时候要最大限度的保护自然的河流、山川、植被等区域,减少道路施工对自然环境的破坏,尽量保护环境。对于施工中遭到损害的自然环境予以修复,减少人与自然的冲突。人文生态原则是指在满足城市人们的常态需求下,保护城市的历史文化和历史古迹,充分体现城市建设以人为本的原则,呈现城市的历史文明风貌。

4结束语

城市道路景观要素所涉及的方面非常广泛,它既包括了道路本身,又包括了道路下的附属设施。人们随着生活水平的提高,更多的关注生活质量方面的问题。人们生活质量的提高不仅是指城市居民自身的思想意识方面,还包括城市道路的景观建设,因此,城市道路景观设计的工作人员应该注重景观设计在道路中的应用,这种道路景观设计是结合了多个领域的工艺而形成的,例如:道路设计、园林绿化、城市规划等等方面,需要设计者考虑实际情况,在遵循人与自然和谐相处的基础原则下,最大限度的人保留原有自认景观,加之合理的人为建筑因素来建设城市的道路,让城市在传统与现代设计理念的道路景观中得到长远的发展。

参考文献

[1]袁国清.结合城市景观因素论城市道路设计[J].城市建设,2010(25):188~189.

[2]蒋志琳.城市市政道路设计的方法及相关思路分析[J].中国高新技术企业,2012(12):36~38.

[3]曹伊辛.景观生态学在城市道路设计中的应用[J].艺术百家,2014(z1):99~101.

[4]高海燕.关于城市市政道路设计的方法及思路的研究[J].建材发展导向(下),2014(1):147.

[5]张达.对城市道路设计新思路的探讨[J].城市建设理论研究(电子版),2013(2).

作者:雷鸣 单位:重庆大恒建筑设计有限公司

第三篇:城市园林道路设计问题分析

摘要:

道路是园林景观中的要素之一,把园林与景点像纽带一样连接起来。对于园林道路的设计,在整体园林的设计中占据了比较重要的地位。本文简要描述了城建工作的概念,以及园林道路具有的功能和设计原则,还对设计过程中可能存在的问题进行了分析。

关键词:

城建工作;园林道路;设计问题

园林道路的设计过程中,设计者要按照投资方的要求实行设计,还要按照园林道路设计的基本原则来布置合理的园林道路,既能达到功能上的要求,还要与园林景观融为一体,使园林具有很高的可观赏性。

1城建工作概述

1.1城市建设要先进行比较科学的规划。城市规划既是整个城市建设工作的灵魂,又是进行城市管理的主要依据,从长远发展来看,还是一个具有很高战略意义的工作,所以必须先进行科学的规划。

1.2城市建设的着力点是环境建设。城市建设的发展和人们对环境的要求要相辅相成,所以我们要找两者之间的平衡点,在城市建设的同时,还要对环境进行建设。

1.3城市建设的良性发展。进行城市建设时,不要单单从发展的要求出发,还要考虑整个地区的经济、环境状况等,要把环境保护工作做好,并合理的对资源进行开发利用。

2园林道路的主要功能

2.1组织交通。道路作为交通中很重要的组成部分,最基本的功能就是组织交通,园林道路也不例外。

2.2引导游客并划分景区。通常情况下,园林设计的所有部分都是独立个体,但是同时个体间也是存在联系的。设计的道路可以对园林景观进行划分,从而使园林景观层次分明,还能对游客进行引导,使游客可以充分的对园林进行游览和欣赏。

2.3可观赏性。通常来说,在进行设计园林景观时,对整体的可观赏性都比较注重。道路作为园林景观的组成部分之一,展现了园林的曲线美,所以园林的道路也要具有可观赏性。

3园林道路的设计原则

3.1灵活性原则。园林道路的设计一定要有灵活性。设计方向要参照景观的走向,许多园林道路都是环形,或者从园林中心放射出去的,如此设计就使道路具有很高的灵活性,使游客进行园林观赏时极其便利。

3.2实用性原则。园林道路的设计,从本质上来说,就是为了使游客可以更好的进行园林观赏,所以,道路设计要以人为本,体现出实用性。

3.3因地制宜原则。园林的风格因地方而异,几乎都是和当地的文化有关。所以,在园林道路设计时,也要考虑当地的文化,进而使设计的道路同景观融为一体,从而增加了园林的可观赏性。

4园林道路设计中存在的问题

4.1不能因地制宜的进行设计。目前,在我国园林道路的设计过程中有着较多的干扰因素,这些因素来自于方方面面。所以,道路设计的个人色彩就很重,不能因地制宜进行设计,设计的道路类型千篇一律,无法满足多元化的设计要求。

4.2设计的道路出现断头、回头现象。由于多方面的原因,可能导致在进行道路设计过程中,会有断头或者回头的现象发生。这种现象的出现,主要导致了园林的格局比较混乱,同时对景观的可观赏性产生了影响。所以,在实际的道路设计过程中,一定要避免出这种现象出现。

4.3设计的道路数量不科学。一般情况下,园林面积比较大,相应的道路数量就要多,反之亦然。一定要避免面积大,道路少这种设计的出现,否则就不能充分发挥道路的功能,导致游人不能深入园林的内部,这样就造成了资源的严重浪费;同时也要避免面积小、道路多这种问题的出现,一旦出现这种设计,就会使园林中景观的比例下降,进而使园林的可观赏性下降,不能吸引游客,还会对园林的整体性造成破坏。

4.4设计的道路交叉口不合理。任何道路都会有交叉口,园林道路也不例外。倘若设计的园林道路交叉口不够合理,就可能造成没有足够的转弯半径,致使人们就会选择走捷径,比如穿过绿化带等,这样就会破坏绿化带或者草坪,不仅破坏了园林的整体美观性,还会损伤园林现有的绿化环境。

参考文献

[1]张少红.园林风景规划中园林道路的设计[J].建筑工程技术与设计,2014,24(16):1254.

[2]徐颖.浅谈城市道路园林景观设计中的植物配置[J].建材与装饰,2013,34(7):27~28.

作者:王志伟 张方强 贾银辉 李苗苗 单位:河南瑞源景观园林工程有限公司 河南农大春景园林工程有限公司 河南瑞源景观园林工程有限公司 许昌宏安农业综合开发有限公司

第四篇:城市市政道路设计的问题及措施

摘要:

市场经济的发展,带动了我国的交通运输业的发展,其中基础设施建设是城市市政道路的建设,因为基础设施是城市中的公共空间,可以给城市的交通、社会生活提供便利。城市市政道路的设计水平反映着城市的建筑水平,一个好的市政道路设计方案,可以保证建筑物的坚固性和安全性。做好城市市政道路设计工作,要认识到城市市政道路设计的重要性。本文分析了市政道路设计的作用、市政道路在建设设计时存在的问题以及解决办法,并研究了市政道路设计方法。

关键词:

城市市政道路设计;常见问题;设计方法

市场经济的发展,带动了城市市政道路建设的快速发展,城市市政道路设计在城市市政道路建设中起着决定性的作用,设计人员在进行城市市政道路的设计时要适应市场经济的需求,坚持“以人为本”的设计原则。设计人员在进行设计时要综合考虑各种环境影响因素,保证城市市政建设的顺利进行,并保证市政道路建设的质量。

1城市市政道路设计的重要性

我国的交通运输业随着市场经济的发展得到了发展,城市市政道路建设包括基础设施建设,在城市市政道路设计过程当中城市市政道路的建设计是有决定性影响作用的。现在人们的生活水平逐渐提高,城市道路上通行的车辆越来越多,同时也产生了城市交通堵塞的现象,交通事故时有发生,给人们的生产生活和安全造成了不利的影响。城市市政道路建设好了,才能方便人们的生活,城市市政道路的设计水平体现的是城市的建筑水平。采用的城市市政道路设计方案是否合理,可以促进城市道路建设的有序发展。

2城市市政道路设计的基本要求

2.1环保性市场经济的发展,提高了人们生活水平和生活质量,同时也导致城市道路上出现了越来越多的车辆,造成了城市环境的污染,同时交通堵塞也时有发生。设计人员在进行城市市政道路的设计时要坚持不污染城市环境的原则,既要保证城市道路建设的顺利进行,也要降低环境的污染。

2.2经济性在进行城市市政道路的建设过程当中,要坚持既要保证施工质量,又要尽可能的降低道路工程的工程造价的原则,只有这样才能促进经济效益和社会效益的提高。在进行城市道路的建设时设计人员要充分参考交通性质和流量的特性,综合考虑城市市政道路建设的现状和基础设施的分布特点,保证城市道路正常的车辆通行。如果有的路段交通不便利,可以考虑采用远近集合的方式,这样可以节约投资成本。

2.3安全性、快捷性和畅通性对于国民经济的任何一个行业来说,安全性都是第一位的。在进行城市市政道路建设的设计时要树立安全意识,设计思路要符合科学建设的要求,只有城市交通安全了,才能保证城市道路的畅通。车辆的行驶速度会直接反映道路交通的质量和技术水平,为了保证在城市道路上通行的车辆行驶的安全性、快捷性和申通性,在进行设计时要考虑重点道路部位如十字路口的交通因素。

3城市市政道路设计过程中出现的问题及解决办法

3.1设计理念方面存在的问题在进行城市市政道路的建设设计时,设计师们往往会忽略对道路的路网进行合理的设计,只看重道路建设之后的路面宽度,不同层次道路的组织结构、宽度和密度方向的关注度也不够。于是在进行城市市政道路的建设时,会有很多形象工程和政绩工程,实际的市政道路建设效果和设计理念严重脱轨。这些形象工程从表面上来看是没有问题的,行人或者车辆都可以在上面行驶。在现实生活当中如果这样的路面经过了长时间的荷载会影响道路产能的安全性,交叉口的通行功能也大大折扣。设计人员必须对设计理念进行创新,力求采用先进、科学的设计思路,保证城市市政道路的质量。

3.2交通方面存在的问题交通运输业迅速发展,交通是否顺畅是进行城市市政道路设计的重要方面。道路交通方面的设计内容包括车辆的组成、道路周围的路网、车辆的行驶速度等。在进行城市市政道路设计之前要事先考虑交通的问题,这样才能正确分析交通方面的效能,确定道路的规模。设计人员往往对道路方面的分析很片面,导致道路设计方案缺乏设计依据,设计人员缺乏对道路现场的交通状况,进行主观判断,设计理念不严谨。所以设计人中必须充分考虑前通方面的影响,重视交通工作,政府也要进行适当的支持,这样可以保证我国城市市政道路的顺利进行。

3.3分析城市道路的平面设计城市市政道路的平面设计,对道路设计的整个过程当中占据重要的位置,这也是设计人员常常忽略的方面,如果设计人员设计不专心或者不规范,就会在道路的平面设计时出现平曲线、角度、转弯选装方面的问题。设计人员要严格按照设计规范和设计标准来进行城市市政道路的平面设计,全面考虑城市道路建设的平面设计和外部环境的变化。

3.4分析城市市政道路的绿化设计工作市场经济的快速发展,人们的生活水平不断提高,人们对城市环境的要求也越来越高,我国进行城市市政道路的建设,生态化是基本的建设目标。设计人员在进行设计时会重视道路建设的安全性和使用性,对环境污染因素的重视度不够,造成在道路建设的过程当中对环境造成了严重的污染,给人们的正常生活带了极大的不便。设计人员在进行城市市政道路的建设时要考虑环境绿化的问题,具体的工作内容包括:

(1)设计人员在进行城市道路建设时要将道路的使用性和外观性进行结合,选择不同的绿化模式。这些模式要具有遮阳、低嗓音、美化环境和防尘的特征,设计人员要遵照城市市政道路环境的特点,进行合理化、规范化的设计,保证道路的使用性和外观性。

(2)环境的绿化对于行驶车辆具有积极的影响。车辆在高速路进行行驶时经常会出现疲劳驾驶的现象,所以设计人员在进行设计时要充分考虑驾驶员的心理变化,对道路两旁进行绿化设计,对驾驶员起到诱导作用,这样可以提升驾驶员的注意力,从而提高车辆行驶的安全性。

3.5具体的城市市政道路设计要点

(1)道路线形的设计要求:从安全性和景观特色的角度,市政道路设计不宜采用直接短线和长直线,最好采用大半径的圆弧曲线,交通干道和主干线不宜设计过多的转折。为了使道路沿线两边的自然景观多变,消除长直线道路的单调感,要设计较大的曲线。要对市政道路设计的线形进行优化,多采用立体线形和平面线形,要平衡纵断面的线形和平面,合理设计平面线和竖曲线的半径,这样可以增加均衡感。

(2)横断面的设计要求:要遵循保障路面畅通的原则,做好道路和绿化带的配置,横断面的设计要考虑排水、地下管线埋设等问题,加大对交通疏导、环境改造和地下空间利用的设计力度。

(3)照明设计。要选择合理的灯具、光泽和灯杆,为了满足景观要求,可以采用拔梢钢杆,在钢杆的表面喷塑和镀锌,灯杆壁的厚度要大于5mm。光源的选择时要采用透雾性好、发光效率高的高压钠灯。要对路灯进行合理的布设,设置灯具亮度、路灯高度和路灯间距的合理设置,采用中心对称、双侧非对称的布置形式。

4小结

市场经济的快速发展,我国的交通运输业也快速发展,城市建设建设是人们关注的问题。本文探讨了城市市政道路设计的重要性、存在的的问题以及解决办法。进行城市的建设带来了人们生活出行的方便,建设质量的水平反映着城市建设的水平。城市道路包括不同的组织结构、不同等级和类型的道路,设计人员在进行设计时要综合考虑外部环境和其他的建筑物,提高城市道路建设的质量,降低工程造价,保证城市市政道路建设的安全性和使用性。

参考文献

[1]谭琴.浅析城市道路设计中的常见问题及解决办法[J].科技创新与应用,2012,34:200.

[2]田宗.城市交通设计存在的问题及改进措施[J].四川水泥,2015,02.

道路设计论文范文第3篇

沉陷

根据面积大小和成因,沉陷分为均匀沉陷、不均匀沉陷、局部沉陷。均匀沉陷是由于路基、路面在自然因素和车辆荷载作用下,进一步密实和稳定,一般不会造成路面破坏,但是会造成行车不适。在设计中,应严格按规范要求压实度标准和填料选取,在基层、底基层厚度选取时,应避免结构层厚度过薄,以免车辆荷载作用将结构层破坏,失去刚度,而产生路面沉陷。

不均匀沉陷主要由于路基局部不密实,在水的侵蚀作用下,经车辆荷载引起的局部沉降变形。在设计中,应加强路基内部排水,“宜疏不宜堵”,同时做好路面排水设计,避免路面汇水渗入路基。局部沉陷主要指路基基底坑洞、桥头路基等部位的沉降,此类病害主要是加强路基基底处理和桥头台背回填料和压实度的控制来解决。

松散、坑槽

松散是指由于结合料粘性降低或消失,在车辆荷载作用下集料从表面脱落的现象。坑槽是指在车辆荷载作用下,路面骨料局部脱落而产生的坑洼,是松散、龟裂等病害未得到及时处理而形成。两者产生的原因基本相同,主要有水害,结构层厚度偏薄,配合比不合理,油石比偏低,集料粘附性差等。

雨水通过沥青面层的空隙渗入层内,由于路肩硬化,无排水通道,结构层间汇水无法及时排除,长期滞留路面结构层内,破坏沥青与集料的粘结,形成松散、坑槽。现行规范要求的沥青路面结构层均为密级配,只能通过加强路面排水来消除水害:一是采用分散排水方式将路面水及时排除,二是设置碎石(砂砾)垫层、无砂混凝土、盲沟,或者降低土路肩标高,使层间汇水直接从垫层、盲沟或土路肩顶面排除。

为节省造价,部分项目缩减路面厚度,致使沥青层厚度过薄,与集料公称最大粒径不匹配,产生沥青混合料的离析,不易碾压密实,而且在碾压过程中,极易将粗集料碾碎,人为降低沥青与集料的粘结,极易产生松散、坑槽。在设计时,热拌热铺密级配沥青混合料面层的单层压实厚度不宜小于集料公称最大粒径的2.5~3倍,SMA和OGFC等嵌挤型混合料不宜小于公称最大粒径的2~2.5倍。

由于未考虑集料生产、取样的差异性,压缩沥青混合料配合比设计的四个阶段,或者用目标配合比设计、油石比试验替代施工阶段的生产配合比和油石比试验,造成配合比不合理、油石比偏低,也易产生松散、坑槽等病害。设计时,应说明设计阶段的配合比的目标和作用,并要求施工时严格执行混合料配合比设计的四个阶段。在条件允许的情况下,尽量选择碱性集料,若只有酸性石料时,应根据粘附性试验,添加抗剥落剂。

影响沥青路面设计的其他因素

1.轴载换算及设计弯沉值

在以往的路面设计中,基本按标准载重进行换算,实际上,载重车辆严重超载,即使设置了治超站的路段,还是允许车辆有30%的超载,设计与实际严重不符。因此,进行轴载换算时,在兼顾投资控制和提高路面安全储备的情况下,可按运行货车超载30%来确定车辆轴重,然后进行轴载换算,确定设计弯沉值。

2.垫层的设置

路面设计时,一般在中湿、潮湿路段设置垫层来解决排水、防冻以改善基层和土基的工作条件。在改扩建项目设计中,原设计确定的干燥路基基本与中湿、潮湿路基相差不大,由于缺少垫层,干燥路基路段的路面破坏较设置垫层的路面破坏严重。因此,有必要全路段铺设垫层,并将垫层全断面铺设。

道路设计论文范文第4篇

南内环至规划漪汾街段长高架从南内环互通立交上跨小井峪西街、西华苑街、迎泽西大街、西矿街、玉河街、铁路线,跨过规划漪汾街后落地。主线最大纵坡3.5%,最小纵坡0.5%。辅路最大纵坡2.936%,最小纵坡0.3%。在与主干路交叉,进口车道渠化两个车道,每个车道宽3m,展宽段为80m,渐变段为50m,出口车道渠化一个车道,每个车道宽3.25m,展宽段为60m,渐变段为30m,有公交站台的地方考虑公交站台长30m。在与次干路交叉,进口车道渠化一个车道,每个车道宽3m,展宽段为80m,渐变段为30m,出口车道渠化一个车道,每个车道宽3.25m,展宽段为60m,渐变段为30m,有公交站台的地方考虑公交站台长30m。主线结构为预应力连续箱梁;标准跨径兼顾经济性与总体景观效果,连续梁为一箱多室的布置,分为五个室,梁的高度为2m,采用30m~35m普通跨径。本桥桥面宽23.5m。跨越铁路采用预制小箱梁结构,结构简支,桥面连续。跨越路口采用中跨50m~60m变截面预应力连续梁,连续梁结构为变高度连续梁结构。

整幅式标准段的桥墩为双立柱桥墩,双立柱桥墩带横梁。立柱断面为矩形,宽为1.70m,厚1.8m,系梁宽1.4m,外形为弧线形,高度从中间向两侧变高。顶部的立柱向外侧倾斜,增加了两支座间的间距。地面道路的中间绿化带8m宽,桥墩立柱外边线7m宽。双幅式标准段桥墩立柱形式采用带横梁双立柱桥墩,立柱断面为矩形,宽1.4m,厚1.6m,系梁宽1.2m,外形为弧线形,高度从中间向两侧变高。顶部立柱向外侧倾斜,增加了两支座间的间距。桥墩立柱外边线5m宽。桥台为钢筋混凝土桥台。1)迎泽西大街菱形节点。与迎泽西大街相交采用主路上跨迎泽西大街、辅路与之平交,通过上、下匝道实现交通转换。规范要求:匝道下来的地方到相交道路交叉口机动车停止线的长度宜不小于140m。上匝道的地方到相交道路交叉口机动车停止线的长度宜介于50m~100m。受两侧既有建筑物及地面桥梁高程限制,在该节点处西北匝道下来的地方至交叉口机动车停止线的长度为128m,东北上匝道地方至道路交叉口机动车停止线的长度为119m,西南象限长度为114m,东南象限长度为118m。迎泽大街南侧纵坡为2.5%,迎泽大街北侧纵坡为1.777%和1.6%。

在立交匝道处主线高架三车道,地面辅路三车道,匝道一车道。在交叉口处:进口七车道,分别为两个左转车道、四个直行车道、一个右转车道,各车道宽为3m。出口五车道,各车道宽为3.25m。车道比较匹配。2)铁路处节点。西中环与铁路相交道路改造前采用平交形式,道班路口窄小,多年来在该处阻塞交通严重,形成交通瓶颈,影响了全线的道路通行能力。本次设计主路车经高架桥上跨通行,辅路、非机动车及行人下穿西山铁路通行,在下穿引道范围,道路两侧增设地面辅路,解决立交范围内居民出行。跨越铁路采用预制小箱梁结构,结构简支,桥面连续。辅路结构形式为顶进式钢筋混凝土框构,东西两侧各为2孔,净宽均为8.5m+13m,净高:机动车道为5m,非机动车道为2.5m,辅道间总宽度为70.6m。

2兴华西街、石膏厂路跨线桥

兴华西街为东西向主干路,往西接至太古高速公路进出口,该流向交通量较大,往东接至胜利桥北大街,是通往市区的主要通道。规划石膏厂路为东西向城市次干路,是周围居民出行的主要通道。所以本次设计考虑主线在兴华西街与石膏厂路处一并上跨。辅路与兴华西街、石膏厂路平交,解决左、右转交通,方便与太古高速及市区的连接。在起桥段和落桥段均设置两条辅路,在与兴华西街交叉,进口车道渠化两个车道,每个车道宽3m,展宽段为80m,渐变段为50m,出口车道渠化一个车道,每个车道宽3.25m,展宽段为60m,渐变段为30m,有公交站台的地方考虑公交站台长30m。在与石膏厂路交叉,进口车道渠化一个车道,每个车道宽3m,展宽段为80m,渐变段为30m,出口车道渠化一个车道,每个车道宽3.25m,展宽段为60m,渐变段为30m,有公交站台的地方考虑公交站台长30m。

3与北中环立交

西中环和北中环相交处,西中环主路上跨接北中环高架部分,成为一整体,辅路平交。主线平曲线采用260m半径,最大纵坡3.5%。

4结语

道路设计论文范文第5篇

1.1路堤当全年主导风向与路线走向正交时,公路迎风侧的路肩及边坡上部风蚀较严重,背风侧则较轻。当全年主导风向与路线走向平行时,公路两侧的路肩及边坡上部均易遭受风蚀。

1.2路堑路堑边坡的风蚀一般均较严重,风蚀程度则随路线与主导风向的交角而有所不同。当风向与路线平行时,两侧坡面多风蚀成条沟状;当风向与路线正交时,迎风坡面的局部地方则易被掏空成犬牙状。

2路线设计及要点分析

风电场内的道路是为了风电场建设及建成投产后的运行检修服务,风力发电机的位置决定了风电场内部道路的走向。结合沙漠地区特殊的地貌类型及风资源情况,风力发电机的布置基本以矩阵布置为主,从而决定了整个风电场道路布置的基本格局也是横平竖直的矩阵布局。

2.1总体选线原则内蒙古通辽某风电场东西长约12km,南北宽约8km,区域内为沙堆、沙垄及沙丘等风沙堆积地貌,植被稀疏、低矮。区域标高在260m~280m(1985国家高程基准)之间,相对高差较低。由于区域地形平坦,相对高差较小,周边无高大障碍物,所以对丘陵、山地风电场道路设计造成较大甚至是决定性影响的道路最大纵坡、最大纵坡限制坡长、转弯半径等道路设计技术参数对此种类型的风电场影响很小,并非需要重点考虑的因素。沙漠地区风电场道路设计所考虑的主要问题是沙埋与风蚀,两者当中又以沙埋为主。所以,沙漠地区风电场道路路线选择时应注意下列问题:1)在路线通过严重流沙地段时,要综合考虑施工、养护、营运等因素,做好方案比较。当路线绕行长度不多,工程量增加不大时,要尽量绕开严重的流沙地段,以免对风电场后期运行维护造成严重影响。2)路线要尽可能选择在沙害较轻的地带通过,如河岸、湖岸、盐渍土分布的地带,以及地下水溢出地带,大山或高地的前缘背风地带等。3)路线穿过流沙地区时,要注意用最短的距离通过,利用沙丘的背风面和风蚀洼地通过。4)路线走向要尽量与风电场的全年主导风向大致平行,这会减少很多的养护工作量,降低养护成本。5)路线平面设计时应尽量少用圆曲线,避免使用小半径圆曲线。当出现曲线段时,曲线段部分宜采用路堤方案,并将弯道外侧朝向全年主导风向。

2.2纵断面分析与路基横断面设计为减少沙埋对风电场道路造成的影响,在路线纵断面设计时应采用适当高度的路堤方案,不填不挖及路堑方案都容易积沙。当路线与全年主导风向正交时,随着路堤高度的增加,风速加强,因此,较高的路堤一般不会遭受沙埋危害;当路线与全年主导风向平行时,由于路堤较高,路基表面光滑,路基顶部风速较两侧沙地表面风速大,所以同样积沙情况较少;但是随着路堤高度的增加,风蚀程度也会加剧。路堤的高度不应低于0.3m,一般以1m左右为宜。同时,在沙丘起伏地区,路堤高度要比路线两侧各50m范围内沙丘的平均高度高出0.3m~2.0m。为防止路基风蚀,低路堤(不大于1m)的边坡坡度较缓,在1∶3~1∶10之间为宜,这样路基两侧可以不作或者少作防护工程措施,节约工程造价;而高路堤(大于1m)边坡坡度在1∶1.5~1∶2之间为宜,同时路基两侧需设置一定的防护措施,以防风蚀。当无法避免而产生路堑时,也应避免采用长度大于30m和深度大于6m的路堑。当路堑与风向正交时,路堑内风力减弱,路堑背风坡的风力减弱程度更大。由于路堑迎风坡对风沙流的阻挡,积沙形成较为迅速,积沙从背风坡开始,呈舌状向整个路基宽度蔓延;当路堑与风向平行时,一般堑内无积沙,只是进出口处形成漏斗形状的片状积沙,危害不大。路堑的边坡坡度越缓,积沙越少。为减少积沙,路堑的边坡坡度控制在1∶5~1∶10之间为宜,同时应使路堑顶部宽度L与路堑深度H的比值尽可能接近20~30的范围。路堑示意图见图1。

3路基防护

风电场运营年限较长,维护检修频繁,风电场内部道路的通畅是重中之重。除了在平面选线、纵断面设计及路基横断面设计时要考虑防治沙害外,路基防护也是不可或缺的防治手段。为防止路基风蚀,可以使用多种材料对路基进行防护,以保证路基的稳定和行车安全。

3.1柴草类防护使用麦草、稻草、芦苇、沙蒿、野麻及其他草类,将植物的茎杆砍成30cm~50cm的短节,沿路基坡脚向上每层按5cm~10cm的厚度层叠铺设、灌沙、捣实。这种防护方式材料来源较丰富,但使用年限短,用量较大。路基及路堑层铺柴草防护路基横断面图见图2。

3.2土类防护使用粘性土(塑性指数大于7)沿路基坡脚向上平铺、夯实,边坡处厚度5cm~10cm,路肩处厚度10cm~15cm。这种防护方式适用于路基的全面防护,效果好,但抗冲蚀性能差,如需增加抗冲蚀强度和避免干裂,还需添加一定比例的骨料,例如10%~15%的沙或20%~30%的砾石(体积配比)。路基与路堑粘土防护路基横断面图见图3。

3.3沥青防护使用80%~90%的风积沙混合20%~10%的热沥青,直接在边坡上平铺、拍实,厚度5cm左右。这种防护措施效果较好,但施工复杂,造价较高,容易遭破坏。

4路侧防沙工程

为了从源头上控制沙害,可以采取多种防治措施,主要有工程和植物两种措施。其中工程措施可以归纳为固、阻、输、导等四种类型,见表1。工程措施效果好,见效快,但投资较高。各种措施可以单独采用,也可以几种措施配合使用。为了使各种措施经济有效,必须有总体的布置,使路侧各种防沙措施形成一个完善的综合防护体系。区别于工程措施,植物固沙是防治沙害的根本措施,不仅可以降低风速,削弱和抑制风沙流活动,而且由于沙生植物具有发达的根系,还能固结其周围的沙粒,加之枯枝落叶的堆积,有利于有机质的聚积,促进沙的成土作用,改变沙地性质,使流沙趋向固定。植物起到全面固沙作用后,不仅大大减少了养护管理费,而且收益与日俱增,比任何工程防护措施都更为优越有效,有条件时应优先采用。由于风电场道路设计与施工经费仅占风力发电项目总投资的2%~4%左右,这也使得风电场道路建设在诸多方面必须考虑经济投资的限制,选择适合自身的沙害防治措施也显得尤为重要。

5结语

道路设计论文范文第6篇

1.1面板长度钢筋混凝土路面,在荷载相同的情况下,随着面板长度的增加,面板底部的弯拉应力及钢筋所受应力均小幅度增加。与板宽相似,板长又不宜太短。通过数值分析可以发现,板长在5m左右时,面板底部及钢筋所受拉弯应力较小,且随板长继续变短,面板及钢筋所受应力基本不再变化,故面板长度设为5m,路面端部及交叉口长度根据实际情况调整为4.5m或5.5m。

1.2板厚依据规范,二级重型道路面板厚度为220mm~250mm。在荷载相同的情况下,面板越厚,面板底部所受的压应力越小,为满足模块运输道路载重的需要,取模块路面板厚度为250mm。

1.3配筋模块运输道路面板纵筋及横筋均采用HPB2358mm的光圆钢筋,基层为素混凝土。3)钢筋网间距。下层钢筋网与底板间距越小,钢筋网的抗拉能力发挥越充分,钢筋混凝土面板的承载能力越强;上层钢筋网与顶板距离越小,钢筋与混凝土共同作用的效果越明显,越能有效抑制面层裂缝的发育。数值分析结果也表明,随着两层钢筋网间距的不断增大,混凝土面板及钢筋的所受拉弯应力急剧减小,因此,在保证混凝土保护层的前提下,应尽量增大两层钢筋网片的间距[2]。为最大限度的增加模块道路抗弯拉性能及抵抗路面开裂的能力,扣除每侧50mm的保护层厚度,设定双层钢筋网的间距为150mm。

2双层钢筋混凝土路面面板脱空错台预防

模块道路主要承担核电模块运输任务,核电模块属于高精密设备,如果路面板出现脱空错台等现象,可能对模块造成致命的损伤,因此路面设计时必须对此给予充分的考虑。错台是混凝土路面经长时间重压后出现的主要问题之一,修复费用高,并且很难从根本上解决,修复后短时间又会出现断板等问题,因此在设计、施工时都要格外重视。

2.1环境因素由于核电厂的特殊性,一般均坐落在沿海地区。沿海地区降雨量大,而混凝土路面不可避免的需要设置胀缝和缩缝,如果胀缝和缩缝在施工完成后处理不当或处理不及时,雨水很容易沿着这些缝渗入基层。雨水渗入基层后,在重载作用下形成较大的水压力,在车辆行驶过程中,高压水不断冲蚀基层,慢慢造成基层与面层间脱空,最终导致错台。为避免路面出现错台,施工过程中应及时对胀缝和缩缝进行处理。混凝土路面缩缝切割完成后,及时用聚氯乙烯胶泥填充,避免泥土、小碎石进入缩缝后影响灌缝质量。胀缝施工时,用塑料泡沫板做临时填充,待混凝土达到设计强度后,拆除泡沫塑料板,底部灌210mm的天然橡胶或氯丁橡胶,顶部40mm设置经过防腐处理的泡沫橡胶板。

2.2地基不均匀沉降核电模块重量大,如果地基处理不好,在模块运输车辆的反复碾压下,路面很容易因为地基不均匀沉降出现错台等问题。为防止地基不均匀沉降造成错台的发生,在设计上模块路从地基处理到上部结构设置均采取了有效措施。模块道路路基必须经过强夯处理,压实度达到96%,平整度达到(+10mm,-20mm)后,方可进行上部结构施工。面层以下设置3层结构层,分别为250mm压实度不小于96%的5%水泥稳定级配碎石层,250mm压实度不小于98%的6%水泥稳定级配碎石层及150mm的C15素混凝土层。同时,在纵向施工缝处设置拉杆(如图1所示),增强面板间的整体性,拉杆采用14螺纹钢筋,长度为700mm,置在板厚中间。

2.3交通量和载重交通量和载重是混凝土路面产生错台最主要的外在因素,交通量大、载重大,路面出现错台的可能性就高。在胀缝与缩缝处设置传力装置,可有效降低因交通量和载重产生错台的可能性。胀缝与缩缝均设传力杆,传力杆采用32光面钢筋,长度为500mm,设置板厚的中部;传力杆的一端应先涂防锈漆一层,然后涂以润滑油(油脂类矿物油),外面以塑料薄膜包住(或以塑料套套住),以便传力杆能在混凝土中自由滑动,膨胀传力杆涂油脂的一端应留出空隙30mm,以Q235B硬聚氯乙烯套管套住,空隙处油灰填塞,有套筒的一端应交错布置(见图2)。

3结语

道路设计论文范文第7篇

根据总体规划、南沙河沿岸道路的性质及在路网中承担的功能,结合本项目建设标准和特点制定了以下的路线设计原则:1)路线线位应根据道路红线和规划线位执行,需要避让拆迁或工程实施难度较大的路段线位进行局部调整。2)立交范围内合理采用技术指标,尽量减少拆迁,减少用地。3)保持平曲线形的均衡和连续,尤其是道路中段与相邻段落的衔接,以及平曲线位需要偏移处保持顺适,规划线位若存在小偏角和短直线应根据规范要求加以优化以满足要求。4)利用原有老路段可适当降低线形指标,避免对老路进行大幅度的改造。5)相交道路的线位应与规划相符,近期实施方案应近远期结合,预留远期实施的条件,近期接顺现状道路。对两侧的街坊出入口应结合本工程的实施予以交通组织,保证居民或企事业单位的正常进出。

2工程方案设计

2.1设计标准

1)道路等级:城市次干路;2)道路绿线宽:单侧30m;红线宽:单侧12m;3)主线设计车速:30km/h;辅道设计车速:20km/h;4)桥梁设计荷载:城—A级;5)桥下净空:机动车道净高3.5m;非机动车道净高2.5m;高架桥上跨青年路、双塔西街机动车道净高4.5m;6)地震设防烈度:8度,设计基本地震加速度为0.20g。

2.2方案设计

根据道路的性质定位,在设计标准上要保持“快速与连续”的基本特性,这就要求与相交道路采用“上跨或下穿”的方式通行。南沙河位于城市中心地带,采用上跨方式势必影响到城市的整体景观,而采用下穿方式则会对排水条件产生不利影响。而该道路的最大特点是在解放路与青年路之间河道北侧为迎泽公园,其作为太原市最大的综合性文化休闲公园,景观性要求高,这就要求在道路与景观两个方面找到一个平衡点,以利二者的共同协调。在各种因素综合考虑下,道路采用半互通立交形式下穿双塔西街(西)、新建路、解放路、并州路、东岗路、建设路、双塔南路;采用半互通立交形式上跨青年路、双塔西街(东),采用隧道形式穿越迎泽公园区间;采用分离式立交形式下穿北同蒲铁路、石太铁路、太行路。详情如下:双塔西街、新建路、解放路、并州路、东岗路、建设路:在节点处设下穿通道满足机动车、人非系统的直行需求,外侧设右转辅道与相交道路连接(见图1)。该方案的优点:沿线途经城市中心地带,景观性要求高,实施下穿方式不会破坏道路景观的整体性,且在下穿节点处设置小型泵站排入河道,以解决排水出路问题。解放路、青年路、双塔西街段:该段长度1030m,现状河堤高于两侧地形4m左右,根据沿线拆迁情况,设如下两种方案:方案一:南、北沿岸隧道起于解放路,终于解放路与青年路区间中段(公园区域东),然后道路上跨青年路、双塔西街,最终与并州路连接。直行车辆均采用右转辅道与相交节点联通。对于青年路、双塔西街两个节点距离近,相距240m,交通组织设计方案把两个节点作为一个交叉口考虑,仅在节点外侧设置辅道,由南向东、由东向北的交通流经由青年路与双塔西街交叉口转向实现。北沿岸隧道中段在迎泽公园处设置出入口,以满足公园车辆出入;南沿岸隧道中段在牛站西街设置出入口,以满足社会车辆出入。隧道顶部设置景观绿化带,其人非系统布置于景观带范围内,与开放式的公园浑为一体(见图2)。该方案优点:道路线形指标较高,高架桥的设置可减少沿线的拆迁。缺点:高架桥设置于城市中心地带,其景观性较差,人非系统在青年路及双塔西街节点处容易拥堵,交通组织性较差。方案二:南、北沿岸隧道起于解放路,终于双塔西街,该段长度1030m,隧道顶部设置景观绿化带,其人非系统布置于景观带范围内,途经节点设人行通道以满足人非系统直行需求。对于青年路、双塔西街两个节点距离近,节点之间无法设置右转辅道,仅在节点外侧设置,其交通组织方式同方案一。该方案优点:道路整体采用隧道的形式减少了对城市景观的影响,人车分流,交通组织性较强。缺点:由于河道存在弯急现象,隧道线形指标差,且长距离隧道须增设紧急停车带、管理用房及机械通风等设施,且增加拆迁量。北同蒲铁路、石太铁路、双塔南路、太行路:根据周围地形地势,采用分离式立交形式下穿节点。永祚寺路:该节点与南、北沿岸道路采用平面交叉。该段作为城乡结合部,结合周围建筑及地形情况,并考虑该区域范围以区域交通功能为主,故采用平面交叉形式。

2.3排水设计

2.3.1雨水设计标准暴雨强度公式:q=1446.22×(1+0.867lgP)(t+5)0.796。设计重现期:路面P=3年;下穿通道P=10年;综合径流系数:立交通道Ψ综合=0.9,其他Ψ综合=0.6。2.3.2设计原则1)根据排水规划,排水体制采用雨污分流制;2)合理确定汇水面积,尽可能采用高水高排、低水低排;3)雨水排除遵循分散、就近排除的原则;4)各下穿地道汇水范围内的雨水排除尽量考虑自排入河道,如无法自流排除,设泵站抽排;5)充分利用现有排水条件和设施,结合排水规划,统筹考虑;6)排水管线的布置以规划道路为载体,走向及竖向设计依据排水系统及道路纵向设计,尽可能做到排水顺畅、埋深适当、障碍物少、容易实施。2.3.3排水方案按照《太原市排水专业规划》,本次南沙河两侧道路的路面雨水分段就近排入河道,在建设路以东区域雨水重力流自排入河,在建设路以西,分别于双塔西街、新建路、解放路、东岗路(建设路与其合用)立交节点处设全地下式雨水泵站,泵站进水管接自通道最低点,通过泵站排入南沙河。

3存在问题

两个方案中均设有隧道,方案一隧道长度约500m,方案二隧道长度约1030m。根据《公路隧道通风照明设计规范》,对于方案一可不设机械通风,自然通风条件即可;方案二须设置机械通风,采用诱导型纵向通风方式,射流风机的数量设置满足火灾工况下隧道内通风,同时满足隧道稀释空气污染物和交换次数的需要,这就要求隧道净高在通风条件下满足通行,势必要加大净高尺寸,增加结构埋深。这样对两侧地形地势的衔接增加了设计及施工难度。且方案二中须增设隧道管理用房及紧急停车带等设施,这样对沿线两岸现有建筑势必会产生拆迁影响。

4结语

道路设计论文范文第8篇

山地城市道路地质条件比较复杂,地形多变,容易受到各种因素的影响出现各种安全事故,比如滑坡、泥石流等,再加上自然环境复杂,使得山地道路选线工作比较困难,道路交叉口较多,这样就对山地道路的设计技术提出了较高的要求。

(一)山地道路选线设计的技术首先,从道路选线设计来看,山地地形条件复杂,使得选线尤为困难。因此,山地道路在进行选线时要根据不同的道路等级和标准进行。对于快速路、主干路、次干路和支路来说,都要全面考虑地形地质条件,根据地形情况进行道路的设计工作。

(二)山地道路横断面设计的技术其次,从道路横断面设计来看,山地的道路横断面包括路堤、路堑、隧道等对中形式,因此在设计横断面时需要根据所在地的地形地势情况将车行道和人行道安排在不同的平面之上,并且设置绿化隔离带,对道路进行阶梯状布置,从而增大道路的铺设面积,方便道路两边与建筑之间的联系。

(三)山地道路路基防护设计的技术再次,从路基防护设计来看,由于地质地形条件的复杂性,设计人员在设计时一定要设置一定的防护措施,例如可以通过设计挡土墙来减轻土壤风化,还有在开挖时采取放坡的方式进行保护,在施工中需要结合当地的实际情况、勘察报告确定放坡系数等。

(四)山地道路排水设计的技术最后,从排水设计来看,在设计山地城市道路时,必须进行排水设计,建设相应的排水设施例如截水沟等防止水对道路结构造成破坏。

二、城市地下道路设计的技术问题

城市地下管线、地铁隧道以及地面建筑物、构筑物等对城市地下道路都会产生较大的影响,因此比起地面道路来说情况更加复杂。所以在进行地下道路设计时,设计人员更要掌握相关的技术要点,对地下道路设计中的各种设计都要加以高度重视。

(一)地下道路线形设计的技术首先,在地下道路设计技术中的一个重要问题就是线形设计问题,它包括平曲线中的视距问题,在地下道路设计时为了消除视觉上的偏差,要求采取必要的交通导行方案措施,以便缩短同向曲线之间的长度。

(二)地下道路排水系统设计的技术其次,地下道路应该设计出完善的排水系统,因为地下结构如果排水不及时就会直接影响到道路上的车辆及人员的安全,造成安全事故。因此,在道路设计时要在出入洞口出处以及地势较低的地点设计截水沟和集水池,同时还要设计反向纵坡,防止道路工程外的水流入地下道路中影响道路畅通。

(三)地下道路路面结构设计的技术最后,在进行路面结构设计时,要求具备完善的系统,包括排烟、消防、排水系统,必要时还要设置发生灾害时的报警信号系统等,确保在发生火灾等灾害时能够尽快组织人员撤离地下道路。由于地下道路受到侧墙的影响,在行车时会产生较大的噪声,所以必须在地下通道中设置相应的吸音设备和隔音设施来降低噪声污染,减少噪声对行人的影响,为行人、车辆以及停车场等营造一个舒适的环境。为此,设计人员可以利用具有阻止燃烧并能降低噪声的沥青混凝土面层,这样既能降低地下道路中火灾发生的可能性,又能将人员以及财产损失降低到最小,保证社会的稳定与经济的发展。

三、结束语